Электротранспорт в России: есть ли шанс уйти от нефти и газа?
Илон Маск готовит к выпуску новую модель Tesla, Scania планирует строительство дороги для электрических грузовиков в США, и даже российские автогиганты ГАЗ, КамАЗ и АвтоВАЗ имеют собственные разработки в плане электротранспорта, а дороги России не кишат электрокарами, да и кто из нас видел «в живую» электрическую заправку?
Конечно, всё ясно с теми, у кого свой дом с подзарядкой в гараже и на корпоративной парковке офиса. Но сейчас мы говорим о массовом сегменте. Есть ли шанс уйти от бензина и дизеля?
Начнем с насущного, с инфраструктуры заправочных станций. Недавно, в ряде собственных публикаций, я затронул тему использования природного газа в качестве источника топлива. Тема, признаюсь, очень интересная. И интересна она, прежде всего, динамикой развития. Почти каждый автопроизводитель, представленный в России, имеет готовые модели на СПГ (сжиженный природный газ). В преддверии написания статьи и АвтоВАЗ официально объявил о старте производства LadaVesta CNG, которая выпускается совместно с компанией АТС (альтернативные топливные системы), уже имеющий опыт оборудования автомобилей ГБО (газобаллонное оборудование) и создания таксопарков на базе автомобилей на природном газе.
Кроме того, компания Деловые линии неделей ранее, взяла в аренду у Scania несколько серийных тягачей CNG, так сказать на пробу, а это значит, что тема альтернативного топлива интересна большому бизнесу.
Но основные препоны в развитии газового направления — инфраструктура АГНКС. И даже при количестве таких заправок более 300, проблема остается насущной. Так вот, теперь к инфраструктуре заправочных станций для электромобилей…
Первой яркой звездой в развитии этого направления стало заявление компании Экомоторс в декабре 2013 года. Руководство компании смело заявило о том, что терминалы скоро появятся в Самаре, Новороссийске, Ростове на Дону, Краснодаре и Челябинске. Производство должно было стартовать спустя неделю после самого заявления.
Интернет запестрил чертежами и компьютерными визуализациями терминалов для заправки гибридных и электрических автомобилей. В продажу они поступать не должны были. А вот в пользование, на условиях, которые в Экомоторс так и не озвучили, взять можно было. Ими планировалось оснащать парковки торговых центров, кафе и мест отдыха.
На этом все и закончилось. В качестве причин не пришедшего будущего стали традиционные: геополитика, рост курса доллара и евро, низкая локализация. Экомоторс и по сей день занимается выпуском альтернативного транспорта на электрической тяге, продажами электромобилей других брендов и их обслуживанием. Выпускает и зарядные станции. Правда, не собственного производства.
Нельзя сказать, что с 2013 года на информационном поле электромобилей ничего не происходило. К примеру, ГАЗ выпустил электрическую ГАЗель и даже объявил на неё цену. На лето 2016 года она составила порядка 8 000 000 рублей. АвтоВАЗ, казалось бы, забыв опыт выпуска партии Калин для эксплуатации в таксопарках российского юга, официально заявил о существовании электрической Весты. Даже продемонстрировал её на нескольких выставках и научных конференциях. Но все это выглядело как некий, пусть и очень профессиональный, хендмейд от производителей. И вот тут произошло очередное, что не дало забыть о желании россиян приобщиться к будущему. В Приморье объявили о строительстве завода по производству электромобилей.
«В Приморье начнут выпускать электромобили. Соответствующее соглашение 24 ноября 2016 года в Токио подписал Губернатор края Владимир Миклушевский с технохолдингом «Сумотори» и японской корпорацией AraiShojiCo. Ltd.», — примерно с таких строк начинались новости ведущих информационных агентств, новостных сайтов и автомобильных изданий.
Мы решили разобраться со сроками строительства, моделями авто, объемами инвестиций, рабочими местами, стоимостью автомобиля и рынком сбыта. Большей части этой информации в открытых источниках найдено не было. Но в пресс-службе Губернатора Приморского края нам охотно ответили на несколько вопросов.
Завод по производству электромобилей получил название «Прометей». Первая очередь строительства на ТОР «Надеждинская» должна стартовать весной 2018 года. Объем инвестируемых средств — 500 миллионов рублей. Количество рабочих мест 100. Окончания строительства и старта производства следует ожидать в 2019 году. Производственный объем — 5 000 машин в год. Кроме того, в рамках предприятия будет создано и производство по утилизации и переработке полного цикла автомобилей с пробегом. Таких машин можно будет перерабатывать до 2 000 штук в месяц.
Автомобили же для переделки будут поступать из Японии. По предварительной информации речь идет о трех моделях — малотоннажный грузовик, микроавтобус и легковой авто на два посадочных места. Все автомобили-доноры, это машины с пробегом из Японии, которые будут поступать на условиях свободного порта Владивосток. Это значит, что схемы оформления и налогообложение будут упрощенными. Ориентировочные рынки сбыта — Индия и Таиланд. Малую часть этих авто, все же, планируют продавать в России. По собственной информации ИА REGNUM, существует уже и корпоративный клиент — некая служба доставки.
О стоимости содержания и обслуживания говорить пока рано, а вот цена за переделку машины известна. Составит она 1 000 000 рублей. Сразу вспомнилась ГАЗель за восемь миллионов…
Похоже, что у России, все-таки, будет какое-то свое, альтернативное будущее.
Но вернемся к инфраструктуре электрозаправок. А вдруг и правда, технологии позволят удешевить производство, а батареи проезжать не фактические 100 километров, а гораздо больше, то где мы будем заправляться? Не скидывать же удлинитель из окна своей квартиры.
В ПАО «Россети», в организации, занимающейся установкой зарядных станций, на вопрос об их количестве, мне посоветовали вписать в поисковую строку Яндекс карт «зарядные станции». Поисковик выдал 10 объектов, сгрудившихся в районе Москвы. Конечно же, Россети, являющиеся флагманом этого направления в России, установили более 60 зарядных станций, 30 из которых находятся в Москве, а остальные раскиданы по регионам (Санкт-Петербург, Сочи, Ярославль, Екатеринбург, Рязань, Орел, остров Валаам). Часть этих объектов находится на закрытых территориях.
Что касается сроков ввода в эксплуатацию ЭЗС (электрическая зарядная станция), то опыт установки вышеуказанных заправок говорит о сроках от нескольких дней до нескольких месяцев. И это все равно в разы быстрее, нежели пуск газовой или бензиновой заправки.
Но если мы мечтаем о подзарядке своего электрокара во дворе спального района, то должны учитывать трудности в плане норм установки и соответствия техническим требованиям. Так до 2025 года в правила при строительстве объектов капитального строительства (реконструкции) открытых и подземных парковок около многоквартирных домов и прочих объектов, должны будут быть внесены изменения в плане оснащения их зарядными колонками для транспортных средств с электродвигателями. А пока законодательство не позволяет делать этого.
Но что думают эксперты рынка по этому поводу? Кто в обозримом будущем перехватит «пальму первенства» у традиционных видов топлива?
Алексей Сучков, управляющий партнер ГК АТС (альтернативные топливные системы):
«Любой вид топлива будет иметь своего потребителя, это обусловлено многими факторами: стоимость автомобиля, наличие инфраструктуры, срок окупаемости и прочее. Природный газ в данный момент является чем-то средним между автомобилями на бензине и электрокарами — стоимость переоборудования, либо удорожание серийного автомобиля в разы меньше, чем у электрических автомобилей, а сегмент потребителей, жаждущих экономии постоянно растет».
Борис Паньков, генеральный директор Omnicomm (производитель систем мониторинга транспорта и контроля расхода топлива), так отвечает на вопрос о возможной победе бензина, газа или электричества:
«Я считаю, что газ — в какой-то степени прошлое. Рынок в каждой стране со своими особенностями. Чем беднее население, тем выше интерес к газу. Колебания экономики внутри одной страны приводят и к увеличению спроса на газовое оборудование. Поэтому тренд на газомоторное топливо явно нисходящий. Другая категория — электромобили. Успех Теслыведет за собой практически всех автопроизводителей. Это подталкивает к строительству инфраструктуры. Такие вложения не могут не сказаться на скорости появления новых технологий, позволяющих увеличить пробег между зарядками и ускорить процесс перезарядки автомобиля. Одна точка заправки электричеством, по сути, розетка, стоит на порядок дешевле, чем одна точка заправки газом. Отсюда и потенциальная скорость роста инфраструктуры. Так что, моя ставка на электрический автомобиль».
Председатель Комиссии Общественной палаты РФ по экологии и охране окружающей среды Сергей Чернин:
«Не надо сбрасывать со счетов и другие альтернативные виды топлива. Не исключено, что в будущем победит водородное топливо или иной, совсем новый способ производства энергии, о котором сегодня мы еще не знаем. Но, по крайней мере, автобусы и большегрузная техника, которые дают наибольший объем вредных выхлопов, в ближайшие годы будут переведены на газ».
Не хотелось бы, чтобы статистика АА АВТОСТАТ по продажам электромобилей в России за первый квартал 2017 года стала последним гвоздем в крышку, но цифры, особенно на фоне эмоций и грез, все расставляют по своим местам, как правило. Так продажи автомобилей на электрической тяге в России за период январь — март, упали почти на 25%, составив 13 единиц (-23,5%; 17 штук годом ранее).
- TeslaModel X — 7 штук;
- TeslaModel S — 3 штуки;
- NissanLeaf — 3 штуки.
Все электромобили разошлись по следующим регионам: Москва и Подмосковье (7 автомобилей), Приморский и Хабаровский край (4 авто), Санкт-Петербург и Ростов (по 1 авто).
Погрузившись в тему альтернативного топлива и ознакомившись с мнением экспертов и цифрами продаж, становится очевидным, что электромобили — это пока еще не средство передвижения и не инструмент зарабатывания денег. Это некий фетиш, элемент, подчеркивающий статус и принадлежность к особому слою населения. Пока все…