Порты: Прибалтийское самоубийство Украины
Транзитная отрасль Украины убивает себя
Когда Украина затеяла евроинтеграционную эпопею, было нетрудно спрогнозировать, что страна аккумулирует все негативные последствия, с которыми ранее столкнулись государства Прибалтики. Время показало, что прогноз, увы, оправдался: депопуляция, деиндустриализация, деградация социальной сферы, утрата транзитного потенциала стали отличительными чертами послемайданной Украины. Об этом сообщает издание «Свободная пресса».
Максимальную выгоду из утраты Украиной статуса страны-транзитера извлекает Белоруссия, через территорию которой Москва перенаправляет железнодорожный транзит (обвалившийся на Украине в период 2013—2016 гг. с 101 млн до 48 млн тонн) и автомобильный. Центральная власть ведет собственную «рельсовую войну»: в скандальном указе Порошенко № 133, в котором говорится о блокировке российских сайтов, на год введены санкции и против одного из крупнейших российских железнодорожных операторов, «дочки» РЖД — Федеральной грузовой компании (ФГК), уже начавшей вывод вагонов (около 6 тысяч) с территории Украины.
Понятно, что в условиях конфронтации с РФ, через территорию которой прокладывается Новый Шелковый путь, рассчитывать Киеву на «китайскую» транзитную ренту было бы чересчур самонадеянно. Кроме того, не способствует встраиванию в глобальный проект степень износа транспортной инфраструктуры (по утверждению чиновников Мининфраструктуры, достигшая 90−97%), перенасыщенность Украины оружием (чуть ли не 6 млн единиц на руках у населения, что сравнимо с вечно воюющим Йеменом) и утрата государством монополии на применение силы.
Читайте по теме: Подайте на евроколею! — Украина клянчит на перешивку железных дорог
Не лучшим образом обстоят дела с морским транзитом — в период 2014—2016 гг. он сократился вдвое, с 20 млн до 10 млн тонн. Инфраструктура морских портов продолжает ветшать — инвестиции направляются исключительно в зерновые терминалы на Черноморском побережье. Вкладывают в них американские агрохолдинги Bunge и Cargill, планирующие довести пропускную способность терминалов с нынешних 66 млн до 102 млн тонн к 2020 году. Видимо, это связано с тем, что представители американского капитала получили гарантии от украинских «верхов» относительно снятия моратория на продажу земель сельскохозяйственного назначения.
В горизонте ближайших нескольких лет транзитная рента, и без того сократившаяся с $8−9 млрд до $5 млрд в год, может усохнуть еще в несколько раз. А значит, украинские элитарии будут с гораздо большим энтузиазмом выжимать последние соки из населения, компенсируя утрату «кормовой базы».
Белоруссия и Литва — братья на век
По данным издания Telegraf, Литва, замкнувшая на свой единственный порт в Клайпеде почти весь трафик белорусских грузов, включая химудобрения «Беларуськалия» и нефтепродукты с НПЗ в Мозыре и Новополоцке, «не гонится за российским транзитом». Со ссылкой на представителя Клайпедской портовой администрации Далю Гун сообщается, что таких (т.е. российских) грузов всего 1 млн тонн в год, при общем ежегодном объеме перевалки в порту Клайпеды почти 40 млн тонн/год.
При этом «Беларуськалий», по сообщению rzd-partner.ru, несмотря на ремонтные работы, планирует сохранить прошлогодние объемы производства: около 10 млн тонн. Производственное подразделение, которое в середине года планируется остановить на ремонт, ежемесячно производит 265 тыс. тонн. Представитель по связям с общественностью железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai Мантас Дубаускас сообщил, что белорусское предприятие «пока не изменило информации об объемах экспорта, который будет отправлен по железной дороге». В 2016 г. литовская компания Biriu kroviniu terminalas, занимающаяся перевалкой удобрений «Беларуськалия», отгрузила 7,2 млн тонн.
Любопытно, что жёсткая политическая риторика Литвы в отношении Белоруссии абсолютно не сказывается на объемах транзита грузов из этой страны в сторону литовских портов. Имея возможность отправить груз в Латвию, которая менее агрессивно настроена по отношению к Белоруссии, политическое руководство не даёт таких целеуказаний транзитному бизнесу. Белорусское государство проходит тот путь, который прошла Россия в 90-е и начале 2000-х годов, когда, несмотря на воинственную риторику и откровенное игнорирование внешнеполитических интересов России со стороны Латвии и Эстонии, Россия продолжала переваливать свои грузы через эти порты, активно подпитывая экономику этих стран.
Несмотря на заявление президента Литвы Дали Грибаускайте о том, что само существование Белоруссии является угрозой для Литвы, несмотря на фактически объявленную войну строительству Островецкой АЭС, Белоруссия продолжает финансово кормить соседнее агрессивное государство.
Новый маршрут свяжет Пусан и Калининград
Калининградская железная дорога разработала смелый проект по переключению азиатского грузопотока с морского транспорта на железнодорожный. Речь идет о перевозке комплектующих в составе контейнерного поезда из южнокорейского порта Пусан в адрес калининградского производителя автомобилей. Идею поддержали железные дороги Латвии, Литвы и Белоруссии. Эксперты просчитали: если доставлять автокомплектующие из Пусана в Находку по морю, а из Находки пустить ускоренный контейнерный поезд в Калининград, общий срок доставки составит 12 суток. Для сравнения: нынешний морской маршрут через Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное и Балтийское моря занимает 45−50 суток. Об этом сообщает издание «Российская Газета».
Проект действительно «смелый», поскольку грузоотправителю надо быть на 100% уверенным в адекватном поведении правительств тех стран, через которые пойдет транзит. И Белоруссия, и Литва неоднократно меняли тарифные правила на перевозку грузов по своей территории в сторону Калининграда. Кроме того, правительство Литвы уже не раз делало заявления о том, что фактически находится в состоянии войны с Россией. А 6 июня 2017 года МВД Литвы заявило, что начало строительство стены на границе с Калининградской областью. «Эксперты», цитируемые «Российской газетой», забыли указать, что для грузоотправителя важнее не скорость передвижения груза (если груз не относится к скоропортящимся продуктам), а соблюдение четкого графика доставки и предсказуемость следования груза. Железнодорожный транзит, особенно проходящий через территорию стран с непредсказуемой тарифной политикой и политической неадекватностью местных лидеров, такой надежностью похвастаться не может.
Добить Латвию?
Железнодорожники Латвии в панике: за последние месяцы объемы транзита из России значительно сократились. Учитывая то, что в Латвии железнодорожная отрасль является самым крупным работодателем, беспокойство её работников обоснованно: ведь сохранение нынешней тенденции способно привести страну к социальному бедствию. Об этом сообщает издание «Виртуальная таможня». Переполох начался с того, что в середине мая агентство Reuters со ссылкой на девять информированных источников из трёх компаний сообщило, что «Российские железные дороги» без объяснения причин начали сворачивать перевозки через Латвию таких грузов, как нефтепродукты, удобрения, уголь, металлы. Источники уточнили, что проблемы с заключением дополнительных контрактов начались с марта — апреля.
То, что Россия начала уверенно уводить транзит грузов из Прибалтики, — это неоспоримый факт. Уголь, нефть, нефтепродукты, удобрения и другие грузы все больше перегружаются через российские порты. Однако основной поток контейнерных грузов для России продолжает обрабатываться в Прибалтике. Это преимущество достигается как объективными показателями (скорость обработки груза, электронное декларирование товаров, оказание уникальных услуг по обработке груза), так и субъективными (незаконные махинации с инвойсами).
Будут ли паромы на Калининград?
Три новых парома должны выйти на линию Балтийск — Усть-Луга к 2020 году. Они заменят два существующие, которые работают на ней сейчас, сообщил ТАСС со ссылкой на врио заместителя председателя правительства Калининградской области Александр Шендерюк-Жидков.
По его словам, принципиальные решения по строительству новых судов уже приняты, и в этом году должно начаться проектирование первого парома, который будет поставлен на линию. Строительство всех трех судов, которые заменят старые, по словам врио зампреда областного правительства, может быть завершено в 2020 году.
Однако проект строительства паромов для линии Усть-Луга (Ленинградская область) — Балтийск (грузовой район морского порта Калининград) может провалиться, если крупнейшие грузоотправители региона — автомобильный завод «Автотор» и агропромышленная компания «Содружество» — не подтвердят свою заинтересованность в использовании паромной линии, пишет калининградское издание RuGrad.eu.
«Газпромбанк», партнёр проекта, готов профинансировать строительство трёх новых судов только в том случае, если обе компании гарантируют переправе определённые грузовые объёмы, сообщил врио губернатора области Антон Алиханов. По его словам, такая договоренность сделает экономическую модель проекта успешной. «Тогда и «Газпромбанк» деньги даёт, и государство частично бюджетные деньги выделяет», — приводит слова Алиханова издание. Если «Автотор» и «Содружество» возьмут на себя обязательства по объёмам грузов, то паромы смогут заложить в 2018 году и построить в течение трёх лет.
Как отмечает издание, сейчас обе компании возят основные объёмы грузов по железной дороге. Федеральные субсидии на компенсацию железнодорожных тарифов делают сухопутные перевозки через территорию Прибалтики более выгодными в сравнении с паромными.
Предполагалось, что развитие паромных перевозок между анклавом и Усть-Лугой снизит зависимость калининградских транспортников от высоких железнодорожных тарифов стран-транзитёров. Как писало ИА REGNUM, с вводом в эксплуатацию новых паромов грузопоток частично переориентируется с железной дороги на альтернативный маршрут, что лишит заработка Литву и Белоруссию.
Сейчас линию обслуживают два парома — «Балтийск» и «Амбал». Главными проблемами паромной линии местные предприниматели называют задержки в отправлении рейсов, устаревшие суда, а также необходимость таможенного оформления грузов.