Севморпуть: чужие здесь не ходят
Последние несколько лет арктическая тема всё чаще поднимается в рамках международных переговоров и внутрироссийских дискуссий. Речь идет не только о климате, делимитации границ и разработке месторождений полезных ископаемых. Тут и стратегические вопросы, и вопросы безопасности, и экономические перспективы. Президент Владимир Путин всегда готов отвечать на вопросы по Арктике, ее значению для Российской Федерации и значимости для страны водной магистрали «Северный морской путь» (СМП).
«Мы вкладываем значительные ресурсы в развитие Северного морского пути, чтобы он стал глобально конкурентной транспортной артерией, — сказал Владимир Путин в Пекине на открытии международного форума «Один пояс — один путь». — Это ключ к освоению территорий, к оживлению экономической и инвестиционной активности».
Любой человек с более-менее четким глазомером, разложив перед собой географическую карту, скажет, что Севморпуть — это самая короткая водная дорога из Азии в Европу. Если сравнивать, допустим, с Суэцким каналом, суда могут экономить по меньшей мере 10−15 дней. Поэтому в летний период, себестоимость транспортировки грузов в среднем опускается на 33−35%, чем по южной магистрали. Плюс отсутствие пиратов в Северном Ледовитом океане. На первый взгляд, складывается довольно привлекательное направление для инвестиций и развития региона и всей страны.
Но действительно ли выгоден транзит по Северному морскому пути, и что он может дать стране?
«У России есть амбиции показывать свою вовлеченность в мировые процессы, выстраивать собственные транспортные цепочки, претендовать на конкурентное преимущество в международных грузоперевозках. Об этом давно уже заявляют с высоких трибун, тема Северного морского пути модна для медиа и на всевозможных конференциях, — рассказывает директор направления «Логистические и аналитические исследования» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. — Но Россия не берет, и, по всей видимости, никогда не сможет брать плату за транзит по СМП. То есть прямой выгоды для страны от транзита нет. На сегодняшний день весь заработок — это оплата услуг Росатомфлота по ледокольной проводке или ледокольному сопровождению. Поэтому совершенно непонятно, ради чего развернулась такая серьезная пропагандистская кампания».
Климат
Вопрос еще в том, сможет ли российский СМП стать привлекательным для клиентов, которые бы плотно «осели» на этой водной магистрали. Беспрепятственный проход через Северный морской путь возможен только летом. Это 3,5−4 месяца в году. Все остальное время транспортировка грузов через Севморпуть более затратна, чем, например, через Суэцкий канал. Так, при легком типе ледовых условий один контейнер зимой становится на 25−27% дороже, чем при его доставке по южному пути. Именно проводка судна через арктические льды с помощью российских ледоколов увеличивает стоимость транзита. А без этого сопровождения в зимнее время любым судам грозит большая опасность. Кроме того, ледовая обстановка в Северном Ледовитом океане остается непредсказуемой. Даже если, допустим, метеорологическая служба предполагает, что в ближайшее время обстановка будет легкой, завтра все может существенно усложниться.
Очевидно, что на выбор транзитного маршрута оказывают влияние еще и требования к судам и персоналу. Кроме обязательной проводки ледоколов, есть высокие нормы потребления топлива из-за тяжести судов с ледокольной осадкой и стоимость типа топлива, которое пригодно для использования в арктических водах. Плюс высокие ставки по страховке товара и своевременности его доставки. И на эту чашу весов добавляются еще и особенные требования к кадрам: навигация в арктических условиях требует от экипажа судна повышенной квалификации, что увеличивает статью расходов на персонал и собственно перевозки еще на 10%. Эти условия фактически обесценивают преимущества более короткого расстояния перевозок по СМП.
Инфраструктура
Спикеры министерства транспорта России все равно говорят о желании развивать Северный морской путь до уровня конкурентной международной магистрали. Чтобы сделать его таковым, необходимы большие вложения в местные порты, в то время как на южном маршруте современные перевалочные пункты успешно функционируют и приносят прибыль. На последнем сосредоточены 14 из 20 крупнейших портов мира, каждый из которых осуществляет перевалку от 200 до 700 млн т грузов ежегодно. По морской магистрали СМП 66 портов из 71 в год имеют оборот менее 100 тысяч т.
«Чтобы быть конкурентоспособными, российские порты должны соответствовать мировым стандартам. Сейчас современный порт — это индустриальный парк. Вот здесь у нас бананы, а здесь — нефтепродукты и газ, а вон там — перевалка зерна. В противном случае в этот порт не будут заходить клиенты, и он станет нерентабельным. Кроме того, порты должны становиться такими себе хабами, в которых работают программисты, дизайнеры и фрилансеры, где рождаются идеи и зарабатываются большие деньги. Они должны стать центром общения, распространения информации и возможностей», — сказал на Международной конференции «Перспективы развития большого порта Санкт-Петербург» генеральный директор АО «Корпорация развития Калининградской области» Владимир Зарудный.
Желательно, чтобы при этом у шипинговых компаний были собственные причальные стенки и ремонтные мощности.
Внутренние перевозки
Из года в год грузопотоки по Севморпути растут. Но это транспортировка грузов местных предприятий и вывоз полезных ископаемых из арктических месторождений. Александр Головизнин говорит о том, что это и есть самая перспективная ниша деятельности в регионе и для нее нужно развивать порты и строить ледокольный флот.
«Кроме транзита, в Арктике есть другие возможности — например, добыча нефти, газа, руды и угля. Северморпуть является магистралью, по которой на месторождения доставляют материалы и технику, а обратно — полезные ископаемые, — отмечает эксперт. — Если идея развивать транзитное направление Северного морского пути будет стимулировать совершенствование ледокольного флота России и позволит привлекать средства на его содержание, это будет большим плюсом. Но транзит по СМП сам по себе для нас безразличен и экономически непривлекателен. Лучше уж стараться привлекать транзитные потоки по железной дороге».
Для РФ атомный ледокольный флот сегодня является убыточным предприятием, которое требует огромных государственных инвестиций. Это подтверждается официальными отчетами по тем судам, которые совершают проходы по СМП уже сейчас. До 2015 годовой доход «Атомфлота» в среднем составлял 1,7−1,9 млрд рублей, а их себестоимость — 1,99−2,3 млрд. То есть убыток предприятия ежегодно насчитывал в 300−400 млн рублей, которые покрывало государство. В 2015 году он значительно уменьшился и составил, по данным финансового отчета «Атомфлота», 84,5 млн рублей.
Это произошло за счет, в том числе, привлечения финансовых ресурсов от коммерческих структур. Такой подход уменьшает нагрузку на государственный бюджет, однако увеличивает стоимость конечных услуг ледовой проводки, что, в результате, снижает и так не особенно высокую привлекательность Северного морского пути как транзитного маршрута.
По данным администрации Северного морского пути, общий объем перевозок грузов по итогам 2016 года по данному маршруту составил 7,3 млн тонн, что на 34,7% больше чем в 2015 году. Собственно, основными потребителями услуг по проводу судов стали нефтегазовые копании, которые реализовывают шельфовые и прибрежные проекты. А вот проход контейнеровозов по СМП без захода в российские арктические порты с января по октябрь 2016 года осуществили всего 15 судов, в том числе 4 иностранных. Для сравнения, Суэцкий канал обслуживает такое количество в течение 8 часов.
Для того, чтобы сделать из Северного морского пути международную транспортную артерию, необходимо обеспечить владельцам контейнеровозов возможность заходить в порты, разгружать перевозимые грузы и загружать новые. Такой вариант использования СМП будет выгоден России. А пока перевалку обеспечивает внутренний потребитель. О внешних партнерах говорить либо рано, либо вообще не приходится.