Царскосельская железная дорога — 27 километров в будущее
11 ноября 1837 года, через семь лет после запуска первой железной дороги Стефенсона в Англии и первого участка железной дороги общего пользования Балтимор — Огайо в США, состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги — Царскосельской магистрали от Санкт-Петербурга до Павловска, протяженностью 27 километров. По важности это событие — как начало создания железнодорожной отрасли в стране — можно сравнить с созданием атомной промышленности и шагом в космос.
Смотрите галерею карт о развитии сети железных дорог России
Железные дороги «везли» за собой развитие промышленности и экономики страны. Мы сейчас слабо себе представляем, каково было без них. Так, достаточно ознакомиться с историей доставки грузов, в частности, чугуна с уральских заводов в Нижний Новгород и Санкт-Петербург. Например, чугун и железные доски с Билимбаевского завода весной грузились на коломенки и сплавлялись по рекам Чусовой и Каме. Где было невозможно — устраивали плотины и запруды, чтобы максимально использовать водный путь, на лошадях было доставлять крайне тяжело и дорого. С появлением пароходов жить промышленникам стало проще, но ненамного — краткосрочность навигации никто не отменял.
Начало строительства в Российской Империи железных дорог и создание железнодорожной отрасли — это полное переформатирование существующей тогда технической среды и окружающей реальности, в том числе и социальной (с 1897 по 1917 гг. в Сибирь переселилось более 10 млн. человек, что способствовало ее развитию) Также этот прорыв обеспечил вхождение России в число промышленных стран-лидеров.
Разговор о строительстве Царскосельской магистрали редко проходит без упоминания руководителя проекта — австрийского инженера Франца фон Герстнера — и того факта, что паровозы, вагоны и большая часть путей и путевых сооружений были закуплены за границей, так как в Европе железнодорожное строительство, начавшееся незадолго до этого, уже успело набрать большие обороты — к 1840 году в Великобритании насчитывалось более 2 тыс. км. путей.
Отметим, что вполне полноценная Царскосельская магистраль стала полигоном для обкатки технологий, обучения специалистов и создания образцов и отработки технологических процессов, необходимых для развития железных дорог в России. Так, опыт строительства и эксплуатации Царскосельской дороги был обстоятельно проанализирован и учтён при сооружении магистрали Петербург — Москва.
В частности, установили необязательность сооружения высоких насыпей для защиты от снежных заносов, выяснилась и экономическая невыгодность шестифутовой колеи, предложенной Герстнером, и необходимость перехода на пятифутовую (1524 мм) для Петербурго-Московской магистрали. В дальнейшем эту колею применяли для всех дорог страны.
В 1841 году на Царскосельской дороге проводились исследования с целью установить значения коэффициентов сцепления колёс паровоза с рельсами, что требовалось при проектировании новых магистралей. Двумя годами позже здесь организовали испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, победитель стал прототипом для производства паровозов на Александровском заводе в Петербурге.
Магистраль дала мощный импульс: через четыре года, в 1841 году, профессор Павел Мельников завершает разработку еще более грандиозного проекта — железной дороги Петербург — Москва. В 1843 году по указу императора Николая I начинается строительство этой дороги длиной 650 верст, ее возводили под руководством профессоров Мельникова и Крафта, а контролировал стройку лично император.
Не обошлось и без приглашенных — в 1842 году для консультации по вопросам строительства Николаевской дороги в Россию на совещательную должность приехал американский железнодорожный инженер майор Джордж Вашингтон Уистлер. Его пригласили «человека, опытного в железнодорожном деле». Его «советы были высоко профессиональны и весьма полезны для строителей». В 1847 году Уистлер получил орден Святой Анны II степени.
Строительство дороги началось летом 1843 года., а закончили ее в 1851 году, то есть через восемь лет после начала работ. Всего же за сорок лет (1837−1877 гг.) российскими инженерами-путейцами было проложено около 20 тыс. верст железных дорог в чрезвычайно сложных природных условиях.
Позже в рекордно короткие сроки, с 1891 года по 1905 год, то есть всего за 15 лет, «русскими материалами, за русские деньги и русскими руками» была построена артерия страны в 7 тыс. километров — Транссибирская магистраль. Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, а регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге установилось в июле 1903 года.
Трудно переоценить военное, промышленное, социальное значение этого железнодорожного чуда. Магистраль дала толчок к промышленному подъему страны — к 1917 году были созданы десятки крупных промышленных предприятий, производивших рельсы, паровозы и вагоны.
Не менее важным стало и развитие строительных технологий — во второй половине XIX века бурно развивалась отечественная школа мостостроения. Так, из 184 мостов, построенных на Николаевской дороге, восемь относятся к категории больших с двумя и более (до девяти) пролетами. Транссибирская магистраль также стала настоящим «испытательным полигоном» для инженеров-мостовиков и строителей, особенно сложной была работа по прокладке тоннелей.
Безусловно, и технологии на Западе закупались (как во времена Петра I, так и до него и после) и «варяги» приглашались. Тем не менее, если вопрос «как делать?» какое-то время оставался открытым, то на вопрос «кто будет делать?» ответ был дан более чем успешный — создание железнодорожной отрасли в 40−80-х годах XIX века стало возможным только благодаря русской инженерной школе и системе инженерного образования.
Основы русской инженерной школы были заложены в стенах Института корпуса инженеров путей сообщения, созданного указом императора Александра I в 1809 году. Институт явился первым транспортным и строительным высшим техническим учебным заведением в стране. Он не имел факультетов и готовил инженеров путей сообщения широкого профиля — по проектированию, строительству и эксплуатации всех дорожных и гидротехнических сооружений.
В вузе готовились не только будущие инженеры по строительству дорог, мостов, транспортных средств, но и будущие преподаватели многих специальных технических дисциплин. В 1820 году при институте была образована Военно-строительная школа путей сообщения — среднее техническое учебное заведение, где занятия проводились профессорами и преподавателями вуза.
Говоря о русской инженерной школе, самобытной и уникальной, невозможно не сказать о главном — ее принципах. С момента становления школы она стояла на трех главных «китах»: академическое образование, передовая наука и современная промышленность. В Институте корпуса инженеров путей сообщения, как позже во всех вузах СССР, изучались фундаментальные естественно-научные принципы, на которые опирались базовые и специализированные курсы инженерных дисциплин. Готовили «Сайрусов Смитов» (кстати, герой романа Жюля Верна «Таинственный остров» был именно инженером-железнодорожником), которые имели широкий кругозор и знали не только свою профессиональную сферу.
Авторитет отечественной системы подготовки инженеров был столь высок, что на Всемирной выставке в Вене в 1873 году методика практической подготовки инженеров Императорского высшего технического училища (сейчас — Московский государственный технический университет им. Н. Э. Баумана) или так называемый «русский метод обучения ремеслам» был удостоен Большой золотой медали. Через три года президент Бостонского университета (сейчас — Массачусетский технологический университет — законодатель мод в инженерном образовании) Джон Рункль внедрил систему подготовки инженеров ИВТУ в своем университете. Позже она была перенесена и на другие высшие учебные заведения Америки.
Принципы «русской системы» были просты и продуманны: прежде всего, во главу угла ставилась глубокая практическая подготовка, основанная на реальной работе студентов в условиях, максимально приближенных к тем, с которыми им после придётся иметь дело на заводах и фабриках. Не менее серьезно инженеров обучали теоретическим предметам на уровне, не уступающем преподаванию этих же предметов в классических университетах. Кроме того, была важна постоянная взаимовыгодная связь высшей технической школы с промышленностью. Русское триединство — образование, наука и промышленность.
К особенностям русской инженерной школы стоит отнести и то, что она формировалась под влиянием специфических факторов российской действительности. К примеру, русскую технику всегда отличали простота конструкции (ее мог освоить и малограмотный человек), ремонтопригодность (трудности со снабжением и обслуживанием), технологичность изготовления (из-за ограниченности ресурсов и производственных мощностей), эксплуатационная надежность (российская техника способна работать и в жару, и в холод, и в грязи, и в песке без нареканий и проблем).
Читать также: Где взять профессионала?
Преемственность русской инженерной школы ярко выразила Советская эпоха — индустриализация, война, эвакуация и разворачивание промышленности в «чистом поле», «русское чудо» послевоенного восстановления, атомный проект, прорыв в космическую эру. Современный инженер — это, прежде всего, специалист широкого профиля, владеющий основами программирования, разбирающийся в схемах и приводах машин, установок и линий, на которых он работает, умеющий определить и устранить неисправность, быстро осваивающий новую технику. Уважение наших традиций, их бережное сохранение и развитие в современном мире — долг будущих поколений. Не одну «блоху» подковал русский человек в своей нелегкой истории.
В материале использованы фрагменты книги История железнодорожного транспорта России СПб, 1994 г.