Апрель в Петербурге выдался практически зимним месяцем, но выпавшие в 20-х числах 8 см снега быстро растаяли, не доставив больших хлопот с уборкой. Этого нельзя сказать о всей зиме 2023–2024 годов, когда обильные снегопады, сильные заморозки и оттепели постоянно сменяли друг друга, осложняя путь и машинам, и пешеходам. Мы пригласили экспертов на круглый стол «Фонтанки»: подвести итоги зимней уборочной кампании и оценить эксперимент по применению новых противогололедных материалов в городе.
На что жалуетесь
Количество снега в зимний сезон 2023–2024 годов хоть и не превзошло рекордные 2021–2022 годы, но было все равно большим. Так что городские снегоплавильные пункты завершили свою работу только 15 апреля. Кроме того, в Гидрометцентре России считают, что снег побил все рекорды последних десятилетий по плотности. Если говорить об автомобилистах, то большинство жалоб — не на скорость уборки, а на те противогололедные препараты, которые традиционно используются на дорогах зимой, сообщил Денис Шубин, руководитель Автоклуба А24.
— Помимо того, что они портят кузов автомобиля, — это, кстати, очень актуально сейчас, в связи с тем, что все пересаживаются на «китайцев», а у них защита совсем не такая, — большой проблемой стало и загрязнение стекол, — рассказал Денис Шубин. — Самое печальное, что резко снижается видимость. Наверное, это оправдано на федеральных трассах, но в городе все с большой ностальгией вспоминают те два или три сезона, когда дороги не посыпали солью, а где-то — по-моему, в Курортном районе — была даже гранитная крошка. Лучше уж пусть будет снежный накат, за который можно зацепиться шинами, чем каша, которая замерзает и превращается снова в лёд.
По его словам, есть понимание, когда такие препараты используются превентивно, исходя из прогноза погоды, или на больших трассах вроде ЗСД, но в городе «лужи» от соли всех только раздражают.
При этом он выразил недоумение по поводу претензий к скорости уборки, особенно если снег шел всю ночь.
— Наши автомобилисты считают: если они купили машину, то убирать должны мгновенно. Им в голову не приходит, что в таких ситуациях можно поехать на общественном транспорте, как делают, например, в Финляндии, — добавил Шубин. — Сколько бы ни было машин или людей, все равно есть лаг в уборке. Нужно быть объективным.
Кирилл Иванов, директор АНП «Объединение «ДОРМОСТ», отметил: в последнее время все-таки научились работать превентивно. Были изменены соответствующие регламенты, чтобы обрабатывать дорожное покрытие заранее, а не ждать, пока снег выпадет, и выпускать машины по уборке снега в основной пик трафика. Также теперь разрешена ночная уборка дорог. По его словам, в городе отработана система подготовки соляных растворов, и когда прогноз погоды соответствующий, то эти растворы начинают заранее распределяться по дорогам.
— Сейчас есть ожидания, что ситуация в городе с уборкой качественно улучшится. Проведена реформа, и государственные дорожные предприятия, которые всегда занимались уборкой, преобразованы в бюджетные учреждения, — говорит он. — Они, конечно, тоже испытывают трудности, например с мастерами ручной уборки и теми, кто управляет техникой. Но надеемся, что благодаря повышению заработной платы (а базовая ставка для механизатора уже заявлена 82 тысячи рублей в месяц), в отрасль придут дополнительные трудовые ресурсы, которые позволят более оперативно и организованно справляться с зимней уборкой.
По словам директора Управляющей компании «МИР» Григория Хрусталева, за последнее время контроль содержания и улично-дорожной сети, и внутриквартальных территорий усилился.
— Что касается прошедшей зимы, то она была настоящей и показала эффективность работы с соляными реагентами, хотя люди постоянно спорят о том, надо ли уменьшать их применение, — говорит он. — Мы видим, что использование пусть даже «простой соли» обязательно,
Он добавил, что зимняя уборка требует постоянного контроля, чтобы работы были выполнены в срок и в нужном объеме — учитывая то, что погода часто проявляет себя в праздничные дни и часы пик. «Если мы не получили негатива в качестве обратной связи, то можно попробовать принять это за одну из оценок проделанной работы», — отметил Григорий Хрусталев.
Пилотный проект
Национальная Ассоциация зимнего содержания дорог (РосЗимДор) провела социологический онлайн-опрос в Центральном районе Петербурга о качестве уборки улиц зимой и на основании него составила карту удовлетворенности жителей. Оказалось, что в общей сложности им довольны 66% опрошенных, а значит, уборочная кампания прошла успешно, рассказала исполнительный директор РосЗимДор Юлия Антонова.
— Самые лучшие показатели по удовлетворенности уборкой показали Кирочная (74% респондентов), Шпалерная (69%), Чайковского (68%), Захарьевская (64%) и Фурштатская (62%) — улицы в районе станции метро «Чернышевская». Это те улицы, где проходил эксперимент по применению современных противогололедных материалов, — отметила она. — На остальной территории района применялись обычные методы уборки, и там удовлетворенность уборкой ниже. В основном, недовольство вызывают дворы, тротуары и межквартальные проезды.
По ее словам, 44% заметили положительные изменения в организации уборки улиц в зимнее время, а 46% видят перемены в лучшую сторону в организации безопасности передвижения по тротуарам Петербурга зимой.
— Также мы провели опрос, насколько людям важно, чем посыпают дороги, — продолжила Юлия Антонова. — Оказалось, что они относятся к этому достаточно ответственно, им не все равно что, лишь бы не было скользко. В первую очередь, опрошенные жалуются, что песко-соляная смесь портит обувь. Действительно, техническая соль достаточно агрессивна и относится к третьему классу опасности, а дорожный смет и вовсе ко второму, т.к. в нем большое содержания тяжелых металлов и других примесей.
Также в опросе выяснили отношение жителей к современным противогололедным материалам. Более половины опрошенных поддерживают предложение экспертов и инициативу властей Санкт-Петербурга продолжить использование таких средств для борьбы со снегом и льдом и расширить географию их применения
— Как мы уже говорили, все современные противогололедные реагенты проходят серьезную проверку: получают паспорт безопасности Роспотребнадзора. То есть они не аллергены и не проникают в кожу, Росприроднадзор проверяет воздействие на почвы, на воду и на экологию в целом, — добавила она. — Разумеется, никто не говорит, что надо применять противогололедные реагенты как удобрение или есть ложками, ведь даже если съесть килограмм поваренной соли, это будет смертельная доза.
Вечный вопрос
Так надо ли все засыпать солью или, наоборот, крошкой? Кирилл Иванов считает, что необходим дифференцированный подход. Например, крошка подходит для Курортного района с его «индивидуальной» застройкой, но неприменима для дорог второй-третьей категории и выше.
По ГОСТу 50597 дороги с интенсивностью 1,5–3 тыс. автомобилей в сутки должны содержаться в черном асфальте, напомнила Юлия Антонова, а значит, на них есть необходимость использования противогололедных материалов.
— Нельзя сказать, что однозначно лучше: чисто фрикционный материал (песок, гранитная крошка) или химический, подходить к выбору надо комплексно, — отметила она. — Так, если применяется только фрикционный материал, то лед не плавится — мы просто создаем дополнительное сцепление с дорогой, добавляем шероховатости, остается больше снега, который надо вывозить. И это дополнительная нагрузка на снегоплавильные комплексы, а также дополнительный транспорт и люди. Комбинированные материалы или химические предназначены для плавления снега, то есть уменьшения объема снежных масс.
Противогололедные реагенты бывают разные, рассказала Юлия Антонова. Чаще всего применяется техническая соль — галит — и песко-соляная смесь с ней. У песка также есть свои недостатки: например, он забивает ливневую канализацию. А если используется не совсем качественный речной песок округлой формы, то он, вопреки своему предназначению, даже усиливает скольжение. Гранитная крошка также должна быть определенного размера — не больше 8 мм, чтобы из-под колес не летели в лицо и в лобовое стекло «булыжники». Кроме того, их надо собирать весной. Опыт показывает, что собирается не более 25% от всех разбросанных за зиму фрикционных материалов, все остальное оседает на газонах, дорогах, стирается шинами, становясь мелкодисперсным, отчего возникают пылевые бури из смета с содержанием тяжелых металлов в 40–80 раз превышающим нормы.
— Что касается современных противогололедных материалов, то к ним предъявляются очень жесткие требования, и их коррозионная активность должна быть не больше, чем у воды, — пояснила Юлия Антонова.
— Наша компания занимается противогололедными материалами с 2006 года. Сначала это были песок, песко-соляная смесь, соль, потом в 2016 году появился «Бионорд», — говорит Михаил Домнин, генеральный директор «ТНК Айс». — С каждым годом становится все больше тех, кто применяет этот современный материал, чтобы было чисто. А те, кто хочет подешевле, сэкономить, по-прежнему используют песко-соляную смесь.
Он напомнил, что в 2024 году жилищные службы города также начали использовать «Бионорд» в качестве эксперимента — в том числе, в Центральном районе. Но сейчас в ряде районов по-прежнему закупают песко-соляную смесь, хотя она, по словам Михаила Домнина, менее эффективна, почти не топит лед, а только разводит грязь. Это влияет на чистоту дворов и парадных, соль впитывается в обувь и т.п.
Эксперт отметил, что некоторых отпугивает цена современных противогололедных материалов (СПМ), т.к. это обходится примерно в 30 тысяч рублей за тонну при стоимости песко-соляной смеси около 8 тыс. рублей за то же количество. Но это окупается: СПМ необходимо значительно меньше на такую же площадь поверхности.
— В корне неправильно оценивать только стоимость самих материалов. Необходимо учитывать все приведенные затраты, исходя из выбранной технологии содержания, — считает Павел Криушин, директор департамента обеспечения качества дорожных работ ФАУ «РОСДОРНИИ». — Например, норма расхода песко-соляной смеси от 150 до 300 грамм на квадратный метр площади, тогда как для противогололедных материалов — от 10 до 80 грамм. Кроме прочего, это означает, что автомобиль, который занимается распределением такого материала, будет в несколько раз реже ездить на заправочную станцию, сокращаются холостые пробеги.
Он добавил также, что если плавление снега происходит под действием реагентов, то его не нужно вывозить и плавить на снегоплавильных комплексах, а это также достаточно дорогая услуга, особенно в городской черте. Еще момент: нерастворимый остаток современных реагентов минимальный, а значит, не потребуется его собирать, в отличие от песка или гранитной крошки.
Павел Криушин согласился, что подход не должен быть категоричным:
— Выбор материала зависит и от интенсивности движения, и от климата. Петербург — город с очень частыми переходами через ноль. А каждый такой случай — это риск возникновения гололеда, снижения сцепления, соответственно, повышения аварийности, количества ДТП. Для борьбы с обледенением применяются только хлориды, так как они плавят снег и лед. Если рассыпать песок, то он будет лежать вмерзший где-то внизу, а сверху все равно будет ледяная корка. Особенно нужны современные противогололедные материалы, когда температура резко меняется с нуля до минус 30 градусов, т.к. они обладают высокой плавящей способностью.
Он добавил, что все это регулируется проектом содержания дорог. Сейчас Технический комитет по стандартизации №418 разрабатывает государственный стандарт, регламентирующий порядок разработки таких документов.
— Бороться песком с обледенением в условиях влажности Санкт-Петербурга, в условиях резкой перемены погоды, которая характерна для приморских городов, — это просто пустое расходование песка, — считает Рудольф Пономарев, заместитель директора ООО «Уральский завод противогололедных материалов» (УЗПМ) по оптовым продажам. — Если взять технологию применения ПСС, которая была придумана еще в советские годы, то песок не должен просто распределяться на наледь, он должен туда вмораживаться. Если вы его просто рассыпаете, то это загрязнение окружающей среды и не более. А автомобиль просто продолжает катиться вместе с песком.
Что касается современных противогололедных материалов, то «Бионорд», который производит «УЗПМ», в городе применяют уже около 10 лет, но в небольших объемах розничного потребления. По словам Рудольфа Пономарева, его закупали Эрмитаж, Мариинский театр, рестораны, отели для точечного применения около входа.
— С конца января-начала февраля мы начали поставлять материал государственному заказчику, то есть это было точечное применение в 2024 году, а не на протяжении всего зимнего сезона, — пояснил он. — Насколько мы знаем, в целом заказчики результатом его применения были удовлетворены. Единственное, что есть некоторые сложности: они связаны с тем, что все-таки в Петербурге очень много маленьких узких улиц, много припаркованного транспорта. А технология применения современных материалов подразумевает, что мы его не только рассыпаем, как песок или соль, и забываем, но и после плавления снега вычищаем территорию до черного асфальта. Поэтому есть определенное пространство для совершенствования применения именно в условиях узких улиц, такого трафика и так далее.
Рудольф Пономарев добавил, что материал позволяет работать в широком температурном диапазоне, а в Петербурге бывает и -20 и -30 с охлаждением ветром. Соль же применяется только до -10.
— Материалы мы производим по довольно жесткому ГОСТу 58427–2020 «Материалы противогололедные для применения на территории населенных пунктов», — продолжил он. — А компонентный состав подобран таким образом, чтобы не создавать так называемую «мыльную пленку», как, например, жидкий хлористый кальций, который одно время применялся и на улицах Петербурга. Такая пленка создает дополнительное скольжение, а также при попадании на стекла оседает и не смывается, дворники ее только размазывают.
Он выразил надежду, что точечные и экспериментальные объемы применения современных противогололедных материалов в Санкт-Петербурге вырастут. Эксперт оценил потребность города примерно в 100 тыс. тонн на сезон, если брать дороги 1–3 категории.
— Понятно, что никто не переходит единомоментно. Как правило, начинают с центра, как и в Петербурге, с основных магистралей, где повышен риск ДТП, а потом расширяют дальше, — отметил Рудольф Пономарев. — Все города-миллионники уже применяют такие материалы, закупая десятки тысяч тонн: Екатеринбург, Казань, Уфа, Новосибирск, Владивосток. А самый большой потребитель — Москва, где закупается до 300 тыс. тонн за сезон.
Кирилл Иванов заметил: исходя из цены «Бионорда» Москва тратит на него 9 млрд рублей в год, тогда как весь бюджет Петербурга на уборку — около 3 млрд рублей. Кроме того, он привел мнение дорожных предприятий о том, что пять лет назад противогололедный материал был другим, более эффективным.
Рудольф Пономарев, в свою очередь, сообщил, что требования к материалам меняются, меняется и он сам.
— Заказчики попросили нас сделать материал, который обладает продленным действием. Соответственно, в виде единой гранулы он плавит медленнее, равномернее и по всему дорожному полотну, — пояснил он. — Те, что мы делали до принятия ГОСТа, давали более ускоренный эффект, более мощный по плавлению, но часто, к сожалению, это приводило к лужам на дорогах и тротуарах. То есть для заказчика и эксплуатанта дороги это приятный бонус, что реагент очень быстро сработал, но жители, автолюбители и собачники жалуются на лужи — особенно в 30-градусный мороз. Поэтому нам пришлось этот процесс немного оптимизировать, чтобы гранула проникала в структуру льда и начинала плавить подо льдом, а не сверху, как у соли.
— Я думаю, если донести до общественности соотношение стоимости и эффективности новых противогололедных материалов, жители с удовольствием проголосуют за него для использования. По крайней мере, на пешеходной части, так как там травматизм — это опасность номер один. Надо упирать на это, — говорит Денис Шубин. — Автомобилисты, возможно, выберут что-то другое, но никто не мешает применять разные виды материалов, учитывая и экологичность, и «лужи», чтобы все были удовлетворены.
Всегда есть, что улучшить
Дифференцированный подход к применению тех или иных материалов, по мнению Кирилла Иванова, — вопрос хозяйственный, и для его решения в городе есть, как минимум, один вице-губернатор и два комитета: жилищный и комитет по благоустройству.
— Может быть, ассоциация и производители помогут городу составить карту, какие дороги можно было бы рекомендовать для разных режимов зимнего содержания, — предложил он. — Город всегда хорошо откликается на подобного рода эксперименты, такая практика существует, у нее вполне понятные инструменты реализации.
По мнению эксперта, во всем необходимо соблюдать баланс. Например, когда рапортуют о том, что на улицу вышло 600–800 единиц техники для уборки снега, то недовольные жители говорят «а почему не 1500», но не думают о том, как это повлияет на дорожный трафик. Еще один важный вопрос — свобода принятия решений руководителями дорожных предприятий: чтобы они могли сами регулировать, когда выходить на превентивную обработку, когда не выходить. Потому что различные санкции за перерасход материала тоже никто не отменял.
— Поэтому важны регламенты, которые предусматривают не только обработку с учетом погоды, но и накопительную, чтобы снегопад не стал сюрпризом, который парализовал весь город или все стояли в пробках вместе со снегоуборочной техникой, — продолжил Кирилл Иванов. — Реформа, которая произошла в городском хозяйстве, позволит увеличить финансирование, потому что в статусе бюджетных учреждений дорожные предприятия смогут предъявлять городу фактические затраты, а не только плановые.
Он позитивно оценил идею уйти от конкурсов на обслуживание дорог, поскольку дорожная сеть имеет стратегическое значение, и привлекать только госпредприятия к этим работам.
— Я как человек, непосредственно занимающийся уборкой, могу сказать: уборка — это больше не сам процесс, а его контроль, — отметил Григорий Хрусталев. — И не так важно, кто будет контрагентом, это должно решать руководство на местах. Важно, чтобы одинаково спрашивали «за результат».
Юлия Антонова добавила, что одна из проблем нормативной базы по уборке дорог в том, что у нас не измеряется коэффициент зимнего сцепления.
— Есть требования по отсутствию зимней скользкости и снежно-ледяных отложений, которые снижают сцепление колеса с покрытием, — подтвердил Павел Криушин. — Но непонятно, относительно чего снижают: сухого асфальта летом или зимой, мокрого асфальта. Во-вторых, у нас действительно коэффициент сцепления никто не измеряет зимой. Есть методика его определения, но только при температуре от +10. Опять же, если даже его измерять, то встает вопрос, кто это должен контролировать и какие меры принимать, если он не соблюдается.
Он добавил, что есть ситуации, когда обработка дорог оценивается исключительно визуально — например, при ДТП. Но инспектор ГИБДД может увидеть раскиданный песок, который не дает никакого эффекта, а вот реагент, который уже растворился вместе со снегом, и его убрали, — не видно. Поэтому подрядчикам приходится устанавливать камеры, фиксирующие работы, чтобы подтвердить, что проводилась обработка дорог противогололедными материалами в необходимом объеме.
Зима не за горами
Несмотря на то, что зимний сезон 2023–2024 года только недавно закончился, для тех, кто занимается уборкой, новая зима уже близко.
— Производители делают противогололедный материал круглый год, — говорит Рудольф Пономарев. — С учетом того объема, который требуется всем городам России, готовить его нужно в круглогодичном цикле, а с июня-июля уже начинаются основные поставки. Уже на сегодняшний день, на конец апреля, регионы Дальнего Востока начинают заказывать противогололедный материал, чтобы к августу он до них доехал. А таким крупным потребителям, как, например, Москва и Санкт-Петербург, требуется столько, что надо начинать вырабатывать уже сейчас.
Также идет работа по общению с заказчиками, получению обратной связи, совершенствованию составов и подбору наиболее оптимальных для различных условий.
— ГОСТ дает нам нормативные требования, а как их добиться — это уже наша задача, — заметил он.