Владелец: Алексей Матюшин, 38 лет, автомеханик и автоподборщик, Москва.
Автомобиль: Nissan Stanza Wagon, 1986 год, первое поколение Nissan Prairie, леворульная версия для Северной Америки; куплен в 2020 году за 90 тысяч рублей.
– Я люблю старые и чудноватые японские машинки, поэтому периодически что-то покупаю под восстановление для души, – рассказывает Алексей.
– На этот семейный минивэн я в 2020 году наткнулся случайно на доске объявлений и заинтересовался его приличным состоянием вкупе с любопытными экстерьером, интерьером и потенциалом в целом. Машину продавали в Москве перекупщики – они ее выкупили у какого-то дедушки, у которого она сдохла на трассе, и он, начав ремонтировать мотор и сняв трамблер, в какой-то момент плюнул и решил от нее избавиться. Продавали ее за 170 тысяч с пояснением «нужно только найти и поставить трамблер», и я был готов ее купить за указанную сумму, если машину реально получится завести. В итоге перекупы нашли трамблер, но завести ее так и не смогли. И я забрал ее у них с большим дисконтом, за 90 тысяч рублей.
На момент покупки у машины начиналась легкая коррозия порогов и низа дверей, отсутствовало водительское боковое стекло (прежний хозяин просто вырезал его из пластика), сгнили отражатели у фар. Ну и, как уже говорилось, не было ясности с состоянием мотора. Привлекли же меня родная окраска, живой в целом кузов (целые стаканы, лонжероны и прочее), а также комплектный салон. Ну а технические недостатки, на мой взгляд, в целом вписывались в цену, и покупалась машина осознанно под восстановление.
Снаружи
Угловатый вид «Стэнзы» с простейшими линиями и гранями делает ее немного комичной, на взгляд наших современников, отчасти напоминая машину в мультипликационной рисовке. Впрочем, в этой архаичности многие найдут и своеобразную прелесть. Когда владелец приезжает на ней на какие-то автомобильные мероприятия, малышня лет десяти называет 38-летний компактвэн «машинкой из Майнкрафта».
Nissan Stanza – совсем небольшой вэн: его длина составляет лишь 4,3 метра, а ширина – 1,66 метра.
Главная особенность автомобиля – весьма инновационное решение для своих лет: две сдвижные двери при отсутствии центральных стоек. Сегодня такой схемой может похвастаться почти каждый японский микроавтобус-кей-кар, но в 80-х это было весьма революционно и сильно облегчало посадку-высадку, погрузку и парковку.
Сегодня автодизайнеры стремятся использовать контуры, переходящие один в другой, и поэтому на машине из 80-х бросается в глаза несоответствие уровня нижних линий боковых стекол и нижней линии заднего стекла. Тем более что «лишняя» полоса стекла задней двери зачернена шелкографией и не влияет на обзорность. А вот задний дворник влияет как раз очень хорошо, поскольку угол между крышей и стеклом весьма способствует загрязнению последнего в слякоть.
Простейшая «квадратная» оптика спереди и сзади отлично вписывается в общую стилистику машины.
Внутри
Стиль торпедо, органов управления и приборной панели в целом такой же, как и у экстерьера машины. Преобладают горизонтальные и вертикальные линии, все простое, четкое, скучноватое… Глаз цепляется разве что за двухспицевое рулевое колесо с «полигональным дизайном», имеющее вдобавок регулировку по высоте. Тем не менее собрано все очень добротно: за почти четыре десятилетия элементы торпедо сохранили и качество материалов, и точность подгонки.
«Координатная сетка», служащая фоном приборной доски, – отсылка к аэрокосмической тематике, распространенной в 70-е и 80-е.
Высоко расположенная и очень наглядная панель управления климатом хорошо подсвечена и при беглом взгляде даже напоминает дисплей. Слева под ним видно рукоятку стояночного тормоза – Т-образный рычаг, вытягиваемый на себя. Такое решение кому-то знакомо по старым «американцам», а кому-то – по 24-й Волге.
Рукоятка АКП – огромный «молоток» на очень длинном черенке. С одной стороны, его длина оптимизирована для высокой посадки в водительском кресле, но с другой – кажется, что его просто без особой нужды уравняли в размерах с ручкой механической КП, пользоваться которой приходится в разы чаще, чем ручкой автомата.
На переднем и заднем ряду вполне комфортно даже немаленьким седокам. Можно с удобством ездить на дальние расстояния семьей из пяти человек, и можно было бы даже кататься всемером, если бы в конкретном экземпляре имелись опционально доступные два дополнительных откидных сиденья в багажном отсеке.
У водителя и переднего пассажира имеются персональные подлокотники, а также лифт сидений. Все регулировки – механические.
Салон сохранил на редкость достойное состояние – не истрепались обивки сидений, не ободрались дверные карты, даже не раскис и не провис потолок!
Интересная мелочь, демонстрирующая высокий уровень продуманности автомобиля: возле пробки бензобака, под лючком, находится особый рычаг. Вы не открутите пробку, не вытянув его, а его вытягивание блокирует снаружи правую заднюю сдвижную дверь. Это нужно, чтобы во время заправки топливом никто случайно не открыл дверь изнутри и не ударил её кромкой по лючку, грозя сколоть на нем краску.
Рукоятки стеклоподъемников сдвижных дверей имеют подпружиненные ручки и автоматически складываются – опять же для того, чтобы их не срезало при открывании дверей. Впрочем, есть и не вполне додуманные моменты: например, стекла сдвижных дверей, имеющие большую площадь, но открывающиеся лишь сантиметров на двадцать. Поскольку в двери имеется вырез для заката арки заднего колеса, стекло невозможно опустить ниже. Если же в дверях сделали бы неподвижные стеклянные сегменты («форточки»), уменьшив таким образом ширину основных стекол, то их можно было бы опускать полностью.
Задний диван складывается вперед, освобождая при необходимости огромное пространство для груза. Со сложенным сиденьем объем грузового отсека составляет 2,25 кубометра! Грузить «Стэнзу» очень удобно – потолок высокий, пол низкий, а запаска внизу, под днищем.
Железо
Двигатель Stanza Wagon – CA20, двухлитровая атмосферная рядная «четверка» мощностью 102 силы, поперечно расположенная ввиду переднего привода. Этот очень популярный и распространенный ниссановский мотор совмещен с 4-ступенчатой автоматической коробкой. Передняя подвеска – Макферсон, задняя – независимая, со стержневыми торсионными элементами и поперечным стабилизатором. Тормоза – дисковые по кругу. Рулевое управление – реечное, с ГУР.
– Приведение машины в пристойный вид не заняло слишком много времени и средств, – рассказывает Алексей.
– Были покрашены двери, пороги, отремонтирована зона полозьев сдвижных дверей (ползуны, ролики, направляющие), на сибирской разборке нашлось недостающее стекло и фары. А вот мотор, что называется, попил кровушки…
Его чуть ли не два (!) года не удавалось привести в чувство. Машина работала 15 минут, после чего заливала свечи и глохла. Было заменено (и неоднократно) абсолютно все: датчики, «мозги», форсунки – множество механиков и электриков брались за дело и в итоге сдавались. То ли дело в износе токоведущих дорожек датчиков типа расходомера и положения дросселя и невозможности найти живые узлы, то ли в чем-то ином – выяснить так и не удалось. Когда затраты на этот процесс и его продолжительность стали уже раздражающими, пришлось согласиться на вынужденный «колхоз» – снять инжекторный обвес, найти впускной коллектор от карбюраторной версии моего двигателя и через переходную пластину поставить карбюратор ВАЗ от 2110 с автоподсосом. После чего автомобиль хотя бы ожил.
Некоторое время понадобилось, правда, на настройку АКП. Коробка тут без электроники, управляемая чисто оборотами/давлением. И за переключение передач отвечает клапан, открытие которого зависит от степени нажатия на педаль газа – тросик от этого клапана совмещен с тросом дросселя. А положение точки контакта двух тросов можно легко менять, выбирая нужные обороты для переключения трансмиссии, в диапазоне примерно от 1400 до 3500 оборотов. Этот подбор, целью которого было совместить динамику, экономичность и мягкость переключения, потребовал порядка 400 километров тестовой езды с постоянными остановками и регулировками тросов. Впрочем, теперь машина ведет себя замечательно – демонстрирует отличный отклик на педаль газа, плавную работу коробки и трассовую экономичность.
В движении
При движении по прямой Stanza отлично держит дорогу, игнорирует даже заметную колейность и не слишком восприимчива к боковому ветру вопреки изрядной парусности. Подвеска с превосходным запасом упругости глотает все колдобины, не беспокоя седоков.
Отличные, прогнозируемые и хваткие тормоза дополняют картину, а трассовый расход в 5 литров при 90 км/ч делает из вэна отличный автомобиль для семейных вояжей по «Золотому кольцу» и на юг в объезд платных магистралей.
Но при маневрах уже все не так безоблачно. Резкие переставки, причем даже на не слишком высоких скоростях, «Стэнзе» напрочь противопоказаны: высокий центр тяжести дает сильные крены, а легкий задок постоянно норовит продемонстрировать склонность к заносу. Передок же, наоборот, перетяжелён: и двигатель заметно смещен вперед, и аккумулятор стоит прямо у радиатора… Впрочем, это не то чтобы претензии – спокойному семейному вэну из 80-х спортивный характер никогда и не приписывался, точной рулежки размашистый руль с длинноходной рейкой не обещает, а вот для размеренной езды машина вполне гармонична. Тем более что, несмотря на жигулевский карбюратор вместо инжектора, динамики двухлитрового мотора вполне хватает для уверенных трассовых обгонов.
Двигатель с коробкой отлично слажены. Владелец настроил коробку на экономичное переключение на 1600-1800 оборотах, но в нужный момент можно задействовать кнопку на рукоятке АКП, которая подает питание на электроклапан, ограничивающий трансмиссию тремя передачами. Это удобно и в городе, где более динамичная езда с короткими разгонами оптимальна, и периодически – на трассе, когда нужно осуществить более интенсивный обгон. Жаль только, что переход на карбюратор лишил машину штатного круиз-контроля!
История модели
Nissan Stanza Wagon – леворульная североамериканская версия компактвэна Nissan Prairie для внутреннего японского рынка. Этот автомобиль – один из родоначальников своего семейства практичных и недорогих семейных однообъемников с удобными для города сдвижными дверями. В середине 80-х годов такие машины появились у многих автопроизводителей. Но именно Nissan Prairie/Stanza интересен тем, что стал первым автомобилем, считающимся «отцом» всего сегмента MPV. Кроме того, в нем впервые серийно реализованы идеи, заложенные в концепт-каре Lancia Megagamma, который разработали Джуджаро и Italdesign в 1979 году.
Prairie/Stanza (а в Европе – Datsun Prairie) появился в 1982 году, и его первое поколение с индексом M10 продержалось на конвейере до 1988. Характерной особенностью модели первого поколения были сдвижные задние двери с обеих сторон и отсутствие центральной стойки между передними и задними дверями. Автомобиль выпускался как с передним, так и с полным приводом, с ручной и автоматической трансмиссией, с гаммой бензиновых моторов мощностью от 70 до 102 сил. Были доступны пяти- и семиместные салоны. Prairie/Stanza производился в трех генерациях и в 2004 году был заменен на близкий по характеристикам минивэн Nissan Lafesta.