Порты: Подарок от белорусов Литве и умирающий Таллин
Белоруссия развернула нефтяной транзит с Украины на Литву
«Белорусская нефтяная компания» (БНК) сократила объёмы экспорта нефтепродуктов через порты Украины на 80%. Об этом сообщает белорусское издание «Бизнес лидер» со ссылкой на заявление заместителя гендиректора БНК Сергея Гриба. За первые шесть месяцев текущего года объёмы поставок компании через украинские морские гавани составили 200 тыс. тонн нефтепродуктов. Для сравнения: в первом полугодии 2015-го через Украину прошло более 1 млн тонн нефтепродуктов. Украинские объёмы компания перевела на порты стран Прибалтики, которые предоставили более выгодные условия. Так, транзит белорусских нефтепродуктов через литовские терминалы вырос в 2,2 раза.
В целом за первые 6 месяцев 2016 года БНК увеличила объёмы экспорта нефтепродуктов на 12% до 8,6 млн тонн.
Государственное предприятие «Белорусская нефтяная компания» специализируется на оптовой закупке нефти, её переработке на двух белорусских НПЗ (в Мозыре и Новополоцке), а также на экспорте нефтепродуктов.
Напомним, что литовский порт Клайпеда фактически является морскими воротами для белорусского экспорта. В отличие от портовых комплексов Эстонии и Латвии, которые сокращают перевалку грузов, в первую очередь из-за переориентации российского транзита, Клайпедский порт наращивает грузооборот благодаря белорусским нефтепродуктам. За первое полугодие 2016-го перевалка на нефтетерминале Klaipedos nafta выросла на 32,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 4,4 млн тонн. Добавим, что ранее Klaipedos nafta объявила о своих планах инвестировать около 10 млн евро в расширение мощностей нефтяного терминала в Клайпеде специально под белорусские грузы. Кроме того, литовский порт собирается повысить свою конкурентоспособность и увеличить объёмы погрузки нефтепродуктов, проведя дноуглубление до 17 метров.
«Не стоит упрощать китайскую концепцию Нового Шёлкового пути»
Инфраструктурные проекты, способные обеспечить новую артерию мировой торговли, а также формирование благоприятных условий для городов Шёлкового пути обсудили участники II Международного форума пространственного развития «Экстремальный урбанизм», который проходил в Петербурге 26−27 сентября.
Китайская инициатива «Один пояс, один путь» — это не новая торговая система, а стратегическая концепция. Об этом заявил первый вице-мэр Народного Правительства города Ухань Китайской Народной Республики Лун Чжэнцай в рамках дискуссии «Города на ленте нового Шелкового пути: новый виток сотрудничества и развития». «Мы видим, что происходит с глобальной экономикой после мирового кризиса, и мы стимулируем обновление отраслей промышленности», — отметил китайский чиновник. Он обратил внимание на снижение спроса на китайские товары со стороны Запада. «Нам нужны новые пути для сбыта товаров и новые партнёры», — рассказал Лун Чжэнцай, подчеркнув, что Пекин намерен поддерживать отношения и с традиционными партнёрами. Ухань исторически был частью Великого Шёлкового пути и артерией для экспорта китайских товаров. Спикер отметил, что у города также есть свой взгляд на современную концепцию, в которой Ухань занимает важное место. «Мы надеемся, что налаживание связей с Россией и странами Средней Азии принесёт нам немало возможностей», — подчеркнул чиновник.
В Китае убеждены: глобальной экономике необходимы новые формы. При этом Лун Чжэнцай сделал акцент на том, что «Один пояс, один путь» не ограничивается строительством транспортной инфраструктуры. «Эта инициатива соединяет Китай, Россию, Юго-Восточную Азию и страны Европы, и её следует понимать как механизм всестороннего экономического сотрудничества», — рассказал представитель КНР.
Руководитель направления «Китай» московской школы управления «Сколково» Олег Ремыга также призвал не упрощать концепцию «Один пояс, один путь» и не трактовать её исключительно как приглашение к взаимному инфраструктурному развитию. «Внутри концепции принято выделять 7 поясов, по которым происходит взаимодействие: энергетический, торговый, информационный, научно-технический или инновационный, аграрный, туристический и инфраструктурный или транспортный», — объяснил эксперт. По его словам, на основе концепции может быть выстроено сотрудничество между более чем 60 странами мира. Он указал на масштаб китайской геоэкономической инициативы, бюджет которой оценивается в 900 млрд долларов и которая объединит 850 проектов. «Один пояс, один путь» повлияет на четыре с половиной миллиарда человек, подчеркнул Ремыга.
Напомним, что сегодня развернулась борьба за китайские грузопотоки между портами Балтийского моря. Литва, Латвия, Эстония и Финляндия уже чётко обозначили свой интерес к проекту «Новый Шёлковый путь» и проводят активную работу по привлечению грузов из Китая и Казахстана. Российские порты Финского залива также могут побороться за китайский транзит. В этом контексте важно отметить, что в рамках форума пространственного развития состоялась встреча вице-губернатора Санкт-Петербурга Игоря Албина с первым вице-мэром Народного Правительства города Ухань Луном Чжэнцаем. Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе правительства города, на встрече Албин обозначил конкурентные преимущества Петербурга, которые могли бы заинтересовать китайских партнеров. Были, в частности, рассмотрены вопросы развития двусторонних отношений между городами в торгово-экономической и транспортной сферах.
Ранее на этой неделе агентство Синьхуа опубликовало сообщение о том, что Китай подписал межправительственные соглашения по совместному строительству «Одного пояса, одного пути» с более чем 30 странами. Как заявил замглавы Госкомитета по делам развития и реформ Китая Хэ Лифэн, за три года был реализован ряд проектов, часть из которых уже принесли объективную пользу в экономическом и социальном плане. Например, в сфере транспортной инфраструктуры Китай совместно с другими странами, охваченными инициативой, ведёт строительство высокоскоростных железных дорог, метрополитена, автодорог, портов.
Добавим также, что инициатива «Один пояс, один путь» имеет сухопутную составляющую — проект «Экономический пояс Шёлкового пути» и морскую составляющую — проект «Морской Шелковый путь XXI века».
Российский бизнес верит в «Новый Шёлковый путь»
Новый Шёлковый путь — это более чем реальность. Китайский инфраструктурный проект будет развиваться, и инвестиции в него неизбежны. Об этом заявил исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (входит в FESCO) Сергей Мухин, выступая на IX Международном форуме «Транспортно-транзитный потенциал», который состоялся на прошлой неделе в Санкт-Петербурге.
Мухин указал на исключительную серьёзность проекта, отметив, что для китайского правительства развитие «Нового Шёлкового пути» — стратегическая цель. «Это и геополитика, и экономика, и социальная миссия», — подчеркнул специалист. В Fesco отмечают, что Транссибирская магистраль является частью Шёлкового пути, северный маршрут которого проходит по российской территории, начиная от Омска. По словам Мухина, железнодорожный коридор для доставки товаров из Китая востребован у грузовладельцев, которые на фоне спада в экономике стали считать деньги. «Транзитное время оказалось очень хорошо продаваемым аргументом», — отметил он. В среднем ставка на перевозку контейнера по Транссибу в два раза выше ставки на океанскую перевозку, при этом время доставки примерно в два раза меньше. Кроме того, «шёлковый» маршрут является экономически оправданным в случае высокой стоимости груза.
«Объём рынка транспортных услуг Deep Sea (океанские перевозки — прим. ИА REGNUM ) оценивается сегодня примерно в 20 млрд долларов в год. 10−20% этого грузопотока чувствительно к срокам доставки и может перейти на сухопутный маршрут. При стоимости содержимого контейнера более 30 тыс. долларов экономия от меньшей потребности в рабочем капитале покрывает разницу более высокой ставки за скорость через Дальний Восток по сравнению с Санкт-Петербургом и Новороссийском», — указывается в презентации компании.
В 2015 году объёмы отправок FESCO по маршруту Китай — Казахстан — Россия — Европа составили 25,5 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера), по маршруту Китай — Россия — Европа — 15,6 тыс. TEU. Как отмечают в компании, сегодня основной объём импорта из Китая идёт через Санкт-Петербург.
«Таллинскому порту достанется то, что не захотят обрабатывать российские терминалы»
Перспектива Таллинского порта в том, чтобы быть своеобразным «запасным аэродромом для петербургского портового узла. Время для прокачки масштабных грузопотоков через эстонские терминалы прошло. Такое мнение высказал бывший председатель совета Эстонской железной дороги, эксперт по вопросам транзита Райво Варе, сообщает эстонская телерадиовещательная корпорация ERR.
По мнению Варе, российские порты забрали у прибалтийских более прибыльные масштабные грузопотоки, поэтому Эстонии нужно искать свою нишу: «Если раньше он [Таллиннский порт] был портом прокачки, в основном больших мазутных грузопотоков, то сегодня это вспомогательный порт, порт нишевый [для грузов], которые российские порты в ближайшие годы обрабатывать не захотят, потому что это не так выгодно, как прокачка».
Напомним, что порты Эстонии в 2015 году сократили перевалку грузов на 20% по сравнению с 2014 годом до 35 млн тонн. За период с 2005 по 2014 год общий грузооборот портов Эстонии сократился на 7,4% — с 47,1 до 43,6 млн тонн. При этом российские порты Балтийского моря увеличили перевалку на 58,1% — с 141,4 млн тонн до 223,5 млн тонн. Сегодня российский портовый комплекс является лидером по перевалке грузов через порты Балтики.
Ранее эксперты Ассоциации логистики и транзита Эстонии подсчитали, что от сокращения транзитных перевозок страна теряет порядка 357 млн евро в год в сравнении с периодом 10-летней давности.