Транзит: глобальные и локальные изменения в регионе Балтийского моря
Санкт-Петербург, 30 ноября, 2015, 12:11 — ИА Регнум. Влияние «большой политики» и новых интеграционных процессов в Евразии на транзитный потенциал Балтийского региона эксперты обсудили в рамках международной конференции «Россия — ЕС: потенциал и вызовы для регионального сотрудничества» в Санкт-Петербурге.
Прибалтика: курс на Белоруссию и Китай
Грузооборот портов стран Прибалтики за 10 месяцев текущего года сократился на 2,9% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года и составил 122,4 млн тонн. Порт Рига перевалил 33,3 млн тонн грузов — на 0,7% меньше, чем в прошлом году. Объемы перевалки грузов в порту Вентспилс упали на 14,1% и составили 19,3 млн тонн. Грузооборот порта Клайпеда увеличился на 7,3% до 32,3 млн тонн. Порт Таллин сократил перевалку грузов на 18,5% по сравнению с прошлым годом до 19,2 млн тонн. Порт Силламяэ за отчетный период обработал 6,4 млн тонн грузов (плюс 2,5% к прошлогодним показателям).
«За прошедший год тенденция к уменьшению перевалки грузов через порты в странах Прибалтики не сформировалась однозначно», — отмечает научный сотрудник Центра североевропейских и балтийских исследований МГИМО (У) МИД России Владислав Воротников. Во всех портах Эстонии спад грузооборота наблюдается на протяжении последних двух лет, в то время как в Латвии и Литве такой тенденции не прослеживается — в разные периоды порты этих стран то сокращают, то увеличивают перевалку грузов, указывает эксперт. Тем не менее, по его словам, объем российского транзита через порты Прибалтийских стран снизился за прошедший год на 15−20%. «Это определяется не только кризисными явлениями в экономике и войной санкций», — подчеркивает Воротников. Ключевым фактором здесь является долгосрочная стратегия России, направленная на переориентацию грузопотоков с прибалтийских морских гаваней на собственные порты — Усть-Лугу, Приморск, Высоцк. Такие грузы, как уголь, нефтепродукты и железная руда, постепенно «переключаются» на отечественные порты, и эта тенденция сохранится в будущем, говорит эксперт.
О постепенном уходе российского транзитного грузопотока заявляют и высокопоставленные чиновники самих прибалтийских государств. Так, экс-министр сообщений Латвии Анрийс Матисс неоднократно говорил о том, что местным портам необходимо искать другие грузы вместо российских угля и нефти. Более того, незадолго до снятия с поста Матисс рассказывал в интервью латвийскому порталу Delfi о полученном из России «сигнале»: Москва якобы может забыть историю с «Бронзовым солдатом» (варварский перенос памятника воинам-освободителям Таллина «Бронзовый солдат» произошел в апреле 2007 года — прим. ИА REGNUM) и перенаправить часть грузопотоков из латвийских портов в эстонские, тем самым наказывая Ригу за «свежие политические моменты», как в свое время наказывала Таллин.
В ситуации неопределенности с российским грузопотоком странам Прибалтики нужно развивать сотрудничество с другими партнёрами, например, с Белоруссией. Тем более что белорусы (несмотря на заявления президента страны Александра Лукашенко о намерении перенаправить белорусские грузопотоки с Прибалтики на порты Ленинградской области и Калининграда) проявляют большой интерес к инфраструктуре литовских и латвийских портов и рассматривают возможности инвестирования в перевалочные мощности. Как напоминает Воротников, через латвийские порты идёт около 70% всего белорусского морского экспорта. В единственном литовском порту Клайпеда доля белорусского грузопотока в общей структуре перевалки составляет около 35%.
Кроме того, указывает эксперт, в китайский проект «Новый шелковый путь» страны Прибалтики могут быть вовлечены именно за счет тесных связей с официальным Минском. Китай давно интересуется транспортно-логистическими проектами в Белоруссии, напоминает Воротников. Впрочем, ряд экспертов полагает, что китайский маршрут никогда не пройдет через Прибалтийские страны, причем именно по причине «политической неблагонадежности» последних. Пока отношения прибалтов с Россией остаются неурегулированными, привлечение местных портов в «шелковую» логистическую цепочку несёт для китайцев определенные риски. Но ставить крест на участии стран Прибалтики в коридоре для китайских грузов пока рано, говорит Воротников. Он обращает внимание на возможную заинтересованность Брюсселя в этом вопросе: «Странам, у которых есть экономические проблемы или могут возникнуть, если общая ситуация будет ухудшаться, проще предложить зарабатывать деньги самим, нежели усиливать финансирование в рамках политики выравнивания ЕС». Поэтому если Брюссель в какой-то момент захочет пролоббировать участие Латвии, Литвы и Эстонии в китайском проекте, то у прибалтийских республик появятся все шансы подключиться к «Новому шелковому пути».
Читайте также:
Польша: «шелковый» путь к дружбе с Россией?
На минувшей неделе председатель КНР Си Цзиньпин встретился с руководителями 16 стран Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ), прибывшими в Китай для участия в торгово-экономическом форуме.
Как сообщает агентство «Синьхуа», Си Цзиньпин предложил европейским лидерам добиться полного сопряжения формата «16+1» и инициативы «Один пояс — один путь», объединяющей проекты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». По итогам встречи были подписаны соглашения о совместном продвижении проекта «Один пояс — один путь» между Китаем и пятью европейскими странами — Польшей, Сербией, Чехией, Болгарией и Словакией.
В Пекине также состоялись двусторонние переговоры китайского лидера с президентом Польши Анджеем Дудой. Дуда подчеркнул, что польские власти и бизнес крайне заинтересованы в проектах, предусмотренных амбициозным инфраструктурным планом Китая. Благодаря своему расположению Польша может сыграть важную роль в реализации китайского мегапроекта, заявил президент. Ранее Польша присоединилась к Азиатскому банку инфраструктурных инвестиций (АБИИ). Как отметил Дуда, таким образом страна сделала шаг в направлении инициативы «Один пояс — один путь». «Это ясно показывает, что мы хотим быть серьезным партнером в этом огромном проекте. Серьезным партнером и воротами Китая в Европу», — заявил журналистам Анджей Дуда после двусторонней встречи. В Польше надеются, что китайский «Новый шелковый путь» пройдет по её территории, и страна станет логистическим узлом для будущих китайских инвестиций.
Сегодня в Астане, Москве, Минске и Варшаве ведется примерно с одних и тех же позиций активная дискуссия, связанная с подключением Китая к масштабным проектам интеграции в Европе и Евразии, отмечает экономист, генеральный директор Центра исследований экономического и социокультурного развития стран СНГ, Центральной и Восточной Европы Николай Межевич. По словам эксперта, если раньше существовало всего две версии такой интеграции — постсоветская и западноевропейская, затем распространившаяся на юг и восток Европы, то теперь появился третий участник, которого «практически невозможно игнорировать».
Казахстан, Белоруссия и Россия однозначно выразили поддержку китайскому транспортно-транзитному проекту. «Справедливо, что и Польша, следующее государство на пути движения грузов с Востока на Запад, также проявляет интерес к этому вопросу», — комментирует Межевич. По его словам, в настоящий момент речь идет о выстраивании коридора из Казахстана по территории России и Белоруссии в Польшу. При этом, отмечает экономист, еще три года назад, когда уже появились разговоры о «большом китайском транзите», «польские коллеги говорили о трассе, которая должна была проходить южнее — тоже через Казахстан и Россию, но с выходом на Украину через крупнейший железнодорожный узел Донецк». Очевидно, что сейчас данный маршрут утратил актуальность. «Но, к счастью для России, Белоруссии и Польши, «северный» коридор, проверенный веками, вполне может заработать», — говорит Межевич. По его словам, именно взаимодействие в рамках китайского инфраструктурного проекта может наладить диалог между Россией и Польшей. «Это небольшой позитив, который сам по себе, безусловно, не в состоянии перевесить тот негатив, который накопился в отношениях между двумя странами», — отмечает эксперт. Но, может, Польше удастся договориться со своими ближними соседями через соседей дальних?
Балтика теряет свои транзитные преимущества
Грузооборот портов Балтийского бассейна в январе — октябре 2015 года вырос на 1,9% и составил 191,9 млн тонн. Положительная динамика грузооборота наблюдается только в двух балтийских портах — Усть-Луге и Приморске. Порт Усть-Луга увеличил перевалку грузов на 16,5% до 73,1 млн тонн. В порту Приморск грузооборот вырос на 6,1% и составил 48,8 млн тонн. Большой порт Санкт-Петербург — главные внешнеторговые ворота Северо-Западного региона — сократил перевалку грузов на 16,2% до 43,2 млн тонн. Объемы перевалки грузов в порту Высоцк снизились на 1,3% до 14,7 млн тонн, в порту Калининград — на 7,6% до 10,7 млн тонн.
Балтийский макрорегион стал постепенно терять свои преимущества в реализации транзитной функции на направлении Восток — Запад, считает российский эксперт в транспортно-транзитной сфере, председатель совета директоров аналитического бюро «ДОРН» Андрей Карпов. Сегодня порты Балтийского моря столкнулись с целым рядом проблем и вызовов. Во-первых, эксперт отмечает тенденцию к снижению российских внешнеторговых грузопотоков, что связано с экономическим кризисом, войной санкций и переходом к политике импортозамещения. Кроме того, из-за новых поставщиков санкционных товаров меняются и маршруты следования импортных грузов. Для значительной части новых грузопотоков Балтийский регион не является транзитным, подчеркивает аналитик. Кроме того, Россия форсированно развивает порты на Черном и Азовском морях, которые составляют прямую конкуренцию балтийским морским гаваням. Также Карпов обращает внимание на постепенную переориентацию внешней торговли России на Восток. «Безусловно, это будет происходить не так быстро, как планируется, но тенденция реальная, долговременная и необратимая», — комментирует эксперт.
Важнейшим фактором, который окажет влияние на транзитные перспективы Балтийского региона, аналитик называет китайский проект «Экономический пояс Шелкового пути». «Шелковый» маршрут пройдет южнее Балтийского моря, а значит, регион потеряет часть транзитного грузопотока, отмечает Карпов.
По мнению эксперта, региональные интеграционные проекты (ЕАЭС, Трансатлантическое торговое и инвестиционное партнерство) меняют конфигурацию мировых товарных потоков. «Сегодня между США и Китаем развернулась ожесточенная борьба за европейский рынок — один из самых перспективных и емких», — рассказывает Карпов. Он подчеркивает, что транзитное будущее Балтийского макрорегиона во многом зависит от того, как будут развиваться чисто политические интеграционные процессы в Европе и Евразии. Эксперт отмечает, что главный вопрос сегодня — сумеет ли Москва сохранить свою инициативу в евро-азиатском интеграционном процессе, или она будет перехвачена, а РФ просто станет частью китайского интеграционного проекта. «И это тоже будет влиять на конфигурацию грузопотоков. Тенденция к перехвату у российской стороны инициативы уже есть», — считает эксперт.