Головная боль Баку – устаревший и неэффективный транспорт наши беды
Нескончаемые мытарства бакинцев, вызванные беспорядочной работой пассажирских автобусов, отказами водителей включать кондиционеры, интервалами в сорок и более минут и другими проблемами, могут навсегда остаться в прошлом, если государство перейдет в системе общественного транспорта на модель брутто-контрактов.
Об этом в интервью haqqin.az заявил эксперт в области транспорта Рауф Агамирзаев.
По словам эксперта, в данный момент переход на эту систему рассматривается в различных правительственных структурах, хотя окончательное решение пока не принято.
«Брутто-контракты — это модель организации пассажирских перевозок, при которой перевозчики перечисляют всю собранную с пассажиров выручку в бюджет города, а городская администрация, в свою очередь, оплачивает выполнение рейсов по маршрутам, - пояснил Рауф Агамирзаев. – При такой системе оплата работы перевозчиков зависит не от количества пассажиров, а от выполнения объема транспортной работы. Таким образом, все претензии и жалобы пассажиров на работу общественного транспорта могут быть решены с переходом на данную систему, которая предусматривает стопроцентное субсидирование работы перевозчика, что создает объективные условия, при которых любой пассажир вправе требовать от перевозчика оказания качественных услуг».
По мнению эксперта, переход на брутто-контракты должен быть синхронизирован с другими видами транспорта. В частности, с метро и пригородными железными дорогами.
«Эта система не требует изменения цен за проезд, поскольку договор касается только государства и перевозчика, - уточнил Агамирзаев. - В то же время при брутто-контракте можно ввести определенные льготы на оплату проезда для социально уязвимых категорий граждан, что, кстати, широко применяется во всем мире.
В частности, можно ввести единые карты безналичного расчета за проезд в общественном транспорте, когда пакетная оплата на три, пять или семь дней будет дешевле разовой. Это так же распространенная в мире система оплаты проезда на общественном транспорте. Как известно, в Азербайджане преимущественно безналичный расчет за проезд, но есть и автобусные маршруты, в которых пока еще используется оплата наличными. Однако руководство Агентства наземного транспорта (AYNA) уже обещало, что из 300 автобусов, в которых все еще принят наличный расчет, и где нет технических возможностей для установки валидаторов, 160 транспортных единиц будут заменены на электробусы, что и решит вопрос внедрения безналичного расчета».
Агамирзаев не исключает, что переход на брутто-контракты и субсидирование перевозок за каждый километр пути может начаться уже в 2024 году. По его мнению, ныне существующая система работы автобусного транспорта Баку является и устаревшей, и неэффективной.
«Следует понимать, что перевозчики физически не могут погасить за 40 гяпик проезда, которые мы платим, свои реальные затраты, - утверждает эксперт. - У них уйма расходов, после пандемии коронавируса были прерваны цепочки поставок запчастей, цена на запчасти повысились, в прошлом году в ряде случаев были ликвидированы льготы на покупку дизельного топлива, а с 2022 года при обновлении автопарка в приоритете уже экологически чистые виды транспорта – машины, работающие на природном газе, электробусы и т.д. Практически все автобусные компании в лице BakuBus, Xaliq Faiqoğlu, Çinar Trans и других столкнулись с проблемой острой нехватки водителей, что связано с их зарплатой. Когда в 2015 году шоферов автобусов брали на работу, их месячная ставка составляла порядка 900-1000 манатов. Но спустя без малого десять лет эти деньги утратили былую покупательскую способность, и сегодня высокопрофессиональные водители предпочитают ездить на заработки в Польшу, Германию и другие европейские страны.
Поэтому нашим водителям следует повысить заработную плату. И тут возникает естественный вопрос: откуда брать деньги на субсидии? Так вот, переход на стимулирующие программы финансирования общественного транспорта позволит решить и проблему привлечения профессионалов-водителей. Но для этого требуется провести реформы, в рамках которых государство будет субсидировать работу перевозчика, а перевозчик, в свою очередь, повышать зарплату и устранять проблему нехватки водителей. Причем для этого нет необходимости повышать тарифы за проезд, достаточно лишь грамотно отрегулировать работу перевозчика.
Следует также со всей очевидностью понять и принять тот факт, что общественный транспорт имеет ярко выраженный социальный характер и даже при самой продвинутой бизнес-модели по определению не может быть прибыльным! Да, при этом вся тяжесть финансирования должна лечь на плечи государства. Однако для экономики страны у этой сферы есть пусть отдаленная, но вполне ощутимая польза, если хотите - мультиэффект. Этот эффект для национальной экономики даст пассажир, которого общественный транспорт строго по расписанию, вовремя и комфортно доставит до его рабочего места. Другими словами, труд человека, который без эмоциональных встрясок, спокойно, согласно расписанию графика транспорта, доедет до работы, будет значительно более продуктивным».
Как утверждает азербайджанский эксперт, средства на субсидии для общественного транспорта могут быть выделены как муниципалитетами, так и государством.
«Поскольку в Азербайджане нет муниципалитетов в общепринятом виде, то субсидии на общественный транспорт могут стать частью государственного бюджета по статье расхода «На связь и транспорт», составляющие на этот год 538 миллионов манатов, - считает Рауф Агамирзаев. - Это очень мало, если учесть, что только на проект строительства метро ежегодно требуются 500 миллионов манатов. Следовательно, в предстоящие пять лет на «подземку» и ряд других инфраструктурных проектов будет потрачено 2,5-3 миллиарда манатов. Что же выходит? С одной стороны, чиновники говорят о проблемах общественного транспорта, а с другой - инвестируют не в транспорт, а в дороги. Но ведь вложения в автодороги стимулируют в итоге частный транспорт, что приводит к еще большим пробкам на трассах. Получается замкнутый круг: чем больше расширяются дороги и улицы, тем больше на них автомобилей и, соответственно, пробок и заторов.
Фактически мы с вами являемся свидетелями разрушения городской ткани и создания проблем собственными руками. Баку - прекрасный европейский город со своей историей, архитектурой и сложившейся городской инфраструктурой. И мне лично неприятно, когда нашу столицу сравнивают с Дубаем, у которого нет ни своего облика, ни души. А у Баку есть и душа, и лицо. А главное - есть все условия для создания европейской системы работы общественного транспорта. Для этого необходимо лишь перенаправить финансы на улучшение качества общественного транспорта, начать развивать рельсовый транспорт и предпринять ряд других мер».
По словам эксперта, определенная работа в развитии пригородных электричек уже идет.
«В частности, были приобретены новые железнодорожные составы, но этого недостаточно, - считает Агамирзаев. - Например, за один день Апшеронская кольцевая дорога перевозит до 31 тысячи пассажиров. Хотя очевидно, что потенциал пассажирского потока здесь намного выше. Железнодорожный трафик может осилить в несколько раз больший пассажиропоток, если, как указано в генплане, будут открыты дополнительные станции. В этом случае произойдет отток пассажиров с автобусных маршрутов на железнодорожные. Давно уже пора не собирать пассажиров в одном узловом пункте, например, на площади перед станцией метро 28 мая, а распределить их по разным районам города - Кишлы, Дарнагюль, Бинагады…»
Возвращаясь к теме городского автобусного транспорта, эксперт подчеркнул: если маршрутные автобусы простаивают в пробках, то смысл этого вида транспорта окончательно теряется.
«Автобусы должны беспрепятственно выходить с конечной остановки, как на 28 мая, и столь же беспрепятственно, не простаивая в заторах, следовать по выделенным линиям, - говорит эксперт. - Однако в реальности на пути любого водителя слишком много проблем с машинами, выехавшими на его линию, со столпотворением автомобилей на остановках и прочим, чтобы попадать в отведенный ему «тайминг» и, соответственно, доставлять пассажиров до пункта назначения в соответствии с графиком маршрута. К сожалению, 160-километровая автобусная сетка маршрутов Баку полностью все еще не функционирует. И пока автобусы двигаются в общем потоке, ждать от них точной работы просто не приходится…»
По мнению Агамирзаева, переход на брутто-контракты также будет стимулировать конкуренцию между перевозчиками общественного транспорта, в результате чего некоторым компаниям придется уйти с рынка.