Чем, не считая весьма спорных рассуждений об экологии, покупателей привлекают электромобили? Для кого-то это в первую очередь модные гаджеты вроде Tesla и Zeekr. Кто-то соблазняется нулевым транспортным налогом, бесплатной парковкой и низкой стоимостью эксплуатации. Но все, включая даже ярых адептов бензиновых двигателей, согласятся в одном: при прочих равных «электрички» попросту лучше едут.
По сути, они девальвировали понятия мощности и динамики: теперь вам не надо покупать «заряженного» монстра, чтобы получить 400–500–600 сил и меньше пяти секунд до сотни. И даже самые простые электрокары без спортивных амбиций не оставляют шансов своим аналогам с ДВС — потому что не тратят времени на раскручивание двигателя и переключение передач, а просто берут и сразу же разгоняются. Вот только с зарядной инфраструктурой в России по-прежнему не всё гладко — и это проблема.
Можно, конечно, купить последовательный гибрид наподобие Voyah или Lixiang — ехать он будет как «электричка», но в случае чего всегда подзарядит тяговую батарею при помощи ДВС. Вот только без регулярного подключения к розетке эта батарея превращается в мертвый груз, причем весьма увесистый — от 200 кг и больше. То есть если вы не ездите на гибриде как на электрокаре, используя бензиновый мотор только для подстраховки, вся затея теряет смысл.
Тут-то на сцену и выходит Nissan Sylphy с силовой установкой e-Power. По сути это тоже последовательный гибрид — только с очень маленьким аккумулятором емкостью всего 1,57 кВт·ч. То есть примерно в 20 раз меньше и легче, чем принято. Да, разряжается он моментально: на чистом электричестве вы не протянете и десяти километров. Но и восполняется энергия почти мгновенно — стоит только отпустить акселератор хотя бы на несколько секунд.
Генератором здесь работает трехцилиндровый атмосферный двигатель объемом 1,2 литра, развивающий 72 лошадиные силы. Несерьезно? Но для подзарядки вполне хватает — а вот колеса вращает уже электромотор со «взрослыми» показателями в 136 л.с. и целых 300 Нм. В итоге Sylphy e-Power легко набирает первую сотню за девять с небольшим секунд, а главное — делает это мягко, бесшовно и вообще без тени раздумий. Нажал — поехал.
Особенно хорош седан на городских скоростях: если увидели открывшееся «окно» в потоке — точно в него успеете. Да и тормозами можно пользоваться меньше, чем обычно: режим e-Pedal включает максимальную рекуперацию и довольно ощутимо замедляет машину под сброс газа. Единственное, что здесь не похоже на электромобиль — это звук, ведь ДВС работает почти всегда, а при активном разгоне выходит на максимальные обороты и начинает исступленно голосить.
А что на магистралях — неужели Sylphy нормально себя чувствует даже там? Ну, не совсем. Паспортная максималка составляет 186 км/ч, но достичь ее практически нереально: вероятнее всего, по пути тяговая батарея «обсохнет», а силовая установка перейдет в режим ограничения мощности. Реальный потолок — 150 км/ч, когда бензиновый мотор трудится изо всех сил, и этого как раз хватает на поддержание стабильного темпа.
Правда, получается все равно истерично — а вот 120–130 км/ч можно смело считать крейсерской скоростью, при которой Sylphy и сам не напрягается, и не напрягает водителя. Аккумулятор в таком режиме высадить уже невозможно, да и расход топлива легко укладывается в 7–8 литров на сотню. А в городе, без каких-либо ухищрений, у вас получатся честные пять с копейками — причем питается седан пролетарским АИ-92.
Проще говоря, гибридный Sylphy предлагает электромобильное управление тягой без мороки с зарядными станциями и проводами — или, если посмотреть с другого ракурса, демонстрирует дизельный аппетит в эпоху, когда дизельных двигателей уже почти не осталось. А главное — вообще не требует менять устоявшиеся привычки. Ведь в остальном перед нами обычный, даже несколько старомодный седан гольф-класса.
По сути, Sylphy — это прямой наследник модели Nissan Sentra, которая была представлена в России официально и даже выпускалась в Ижевске с 2014 по 2018 год. Приветов из той эпохи все еще хватает: дизайн современный, динамичный и в известной степени агрессивный, но внутри — до боли знакомые клавиши стеклоподъемников, подрулевые рычажки и прочие мелочи.
Это не катастрофа, просто на большинстве других Ниссанов уже используется более современная и нарядная фурнитура, которая отлично вписалась бы и в этот интерьер. Он, в свою очередь, тоже максимально традиционный: с ясными аналоговыми шкалами приборов, физическим блоком управления климатом и относительно скромным дисплеем мультимедийки, которым можно вообще не пользоваться — потому что все нужные функции и так под рукой.
Жаль только, что оснащение скромненькое: в Россию по «параллельным» каналам приезжают седаны для китайского рынка, у которых не греется даже передний ряд сидений, не говоря уже о руле или лобовом стекле. Более того, спинка просторного заднего дивана не складывается, а на обратной стороне крышки багажника отсутствует ручка для закрывания. Зато есть площадка беспроводной зарядки смартфона и фирменный комплекс электронных ассистентов, включая адаптивный круиз-контроль. Вот такие особенности национальных комплектаций.
К счастью, шасси настроено не по-китайски — здесь чувствуется настоящая инженерная школа. Sylphy радует натуральным, приятным усилием на руле, охотно, но без нервозности меняет направление, крепко держится за траекторию — и при этом совсем не вытрясает душу из пассажиров. Напротив, подвески старательно скругляют неровности всех типов и размеров, поэтому даже по грунтовкам седан едет с уверенностью неплохого кроссовера. Отличный баланс для российских условий! Еще бы дорожный просвет сюда побольше, чем скромненькие 128 миллиметров…
Но даже если увеличить клиренс и внедрить хотя бы подогревы сидений, в нынешних условиях Sylphy вряд ли станет хитом — дорого! Неофициальные импортеры просят за такие машины от 2,9 до 3,5 млн рублей, и понятно, что такой ценник не окупить ни экономичностью, ни крохотным налогом на 72 силы, вписанные в ПТС. Разве что если использовать седан в качестве такси. А бесплатная парковка ему не положена — пусть он и едет как электромобиль, формально таковым не считается.
Можно было бы рассчитывать на повторение истории с Nissan Note, который оснащается похожей силовой установкой e-Power: публика за Уралом распробовала ее преимущества еще пару лет назад и активно закупала подержанные праворульные хэтчбеки в Японии. Но в минувшем августе японцы полностью запретили экспорт любых гибридов и электрокаров, поэтому лазейка закрылась — а из Китая «бэушки» привозить пока не принято. И все же, если вы хотите ездить на электромобиле, не меняя привычный уклад и не думая о зарядных станциях, Nissan Sylphy — очень удачный и практически уникальный вариант.