Как началась (и закончилась) конвейерная жизнь «Горбатого»: правдивая история
Как рождался в муках проект доступного автомобиля для страны-победительницы и чем он выделялся на фоне зарубежных одноклассников, подробно рассказано тут.
Всласть народу
Призывный лозунг Никиты Хрущева «догнать и перегнать Америку» повис в советском воздухе. В 1959 году москвичи на выставке в Сокольниках познакомились с умопомрачительными для советских граждан огромными, щедро украшенными хромом заокеанскими автомобилями. А тут еще появились и отечественные, сравнимые с американскими, правда, мелкосерийные ЗИЛ‑111 и ГАЗ‑13 Чайка.
На этом фоне маленькая кругленькая машинка смотрелась, конечно, смешно. Поэтому, не успев появиться, Запорожец породил немало анекдотов и насмешек, самая простенькая из которых – про мотор, затерявшийся в багажнике. Но «горбатым» в те годы Запорожец еще не звали. Это грубоватое, хотя тоже в общем-то невинное прозвище появилось много позже.
Несмотря на все шутки, множество советских людей восприняли машину с энтузиазмом. Ведь до реформы 1961 года она стоила всего 18 тысяч рублей, а за самый дешевый до этого советский автомобиль Москвич‑407 просили 25 тысяч. А многие пересаживались в ЗАЗ‑965 вообще с мотоцикла. Еще чаще – из маршрутного автобуса.
Конечно, динамика автомобиля с максималкой в 80–90 км/ч не впечатляла. Салон и багажник не отличались простором. Но ЗАЗ‑965 не просто ехал, а обладал полностью независимой комфортной подвеской и хорошей проходимостью, что для многих в те времена было куда важнее динамики. Была даже эффективная автономная печка. Работала она, правда, ненадежно и была пожароопасна. Но зимой тогда ездили немногие.
Периодический перегрев двигателя, который признали главной проблемой еще на испытаниях, до конца так и не победили. Зато мотор с отдельными цилиндрами был удобен для ремонта. Некоторые умельцы зимой, сняв мотор, относили его домой, и перебирали в тепле и комфорте. Ремонтопригодность тогда была одним из главных свойств автомобиля.
Наконец, Запорожец стал первым в СССР полноценным, в отличие от простецких мотоколясок, автомобилем для инвалидов. До 25% годового производства составляли машины с ручным управлением. Правда, поначалу общий выпуск был совсем невелик: в 1962 году сделали лишь около 19 тысяч машин. Но постепенно производство росло.
Именной указатель
Первую модернизацию ЗАЗ‑965 провели уже в 1961–1963 годах. Указатели поворотов убрали с крыльев под фары. А вскоре ЗАЗ‑965А получил двигатель объемом 0,9 л (72×54,5 мм) мощностью 27 л. с. при 4000 об/мин. Паспортная максимальная скорость выросла до 99 км/ч.
В 1963 году первый Запорожец отправили на экспорт. Он стал первым советским автомобилем, получившим отдельное экспортное название – Jalta (Ялта). Придумали его для Финляндии, ведь имя Запорожец и по-русски произнести непросто – что уж говорить о финнах.
За все годы за границу продали около 31 тысячи автомобилей. В основном, конечно, в социалистические страны. Больше 14 тысяч – в Болгарию. Но 1201 автомобиль отправили в Финляндию, 763 – в Бельгию. В экспортном списке была даже Швейцария. Не знаю уж, сколько там реализовали Запорожцев, однако в знаменитом некогда музее в Женеве экспортный ЗАЗ стоял.
Для экспортных машин делали улучшенную шумоизоляцию. Именно для продаж за рубежом с передка убрали эмблему в виде звезды и сделали съемную выпуклую накладку, которая потом перестала быть съемной и появилась на всех ЗАЗ‑965А.
С 1965 года на экспортные машины ЗАЗ‑965АЭ ставили молдинги и зеркало заднего вида на левом крыле, улучшили внутреннюю отделку. Именно на экспортных машинах впервые применили и руль с утопленной ступицей и хромированным кольцом звукового сигнала.
Часть экспортных машин продавали и на родине. К слову, экспортные советские автомобили всех марок были особенно желанны, ведь покупатели считали, что они лучше сделаны. Правдой это было лишь отчасти. В основном, по агрегатам и главным узлам, машины оставались такими же, как «внутренние».
Вторая молодость
ЗАЗ‑965 по сравнению с иными советскими моделями выпускали недолго – всего девять лет. Последние ЗАЗ‑965 А сошли с конвейера в апреле 1969 года. Следующие модели – ЗАЗ‑966, который понемногу собирали уже с 1967 года, и ЗАЗ‑968, пусть и модернизируя, делали четверть века.
Максимальное количество 965‑х – около 67 тысяч – собрали в 1968 году. Всего изготовили 309 595 Запорожцев первого поколения всех модификаций, из них около 113 тысяч с ручным управлением.
Интерес к ЗАЗ‑965 на вторичном рынке был стабильным и в 70‑е годы, и даже в начале 80‑х, ведь автомобиль был самым дешевым, конструктивно простым, ремонтопригодным, экономичным. Как шутили покупатели поезженных Запорожцев: двадцать минут позора – и ты на работе.
Примерно тогда и появилось прозвище «горбатый». Но спрос на машины оно не снижало. Подержанные «зазики» чаще всего покупали молодые автолюбители, для которых они стали первыми, а потому навсегда любимыми машинами.
С тех пор немало «горбатых» переделали: появились версии с более мощными двигателями, несчетное количество кабриолетов, даже удлиненные версии. Однако немало машин сохранилось в состоянии, близком к первозданному. Многие из них тщательно и любовно отреставрированы. Среди поклонников 965‑го, как правило, дети и даже уже внуки тех, кто застал первый Запорожец на конвейере. А это и есть истинное народное признание.
Народный тюнинг
- Этот советский двигатель знали и ценили во всей Европе
- «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube