В моей статье1 о континентальной блокаде в российском военно-морском журнале «Гангут» приводятся цифры резкого сокращения количества записей в таможенных регистрах Зунда в 1807–1812 годах — с 11–12 тысяч до сотен. Оно отражало катастрофическое падение судоходства через датский пролив Зунд, главные морские ворота на Балтику, а для балтийских стран — в океаны, в большой мир.
Я много лет участвую в монументальном датско-голландском проекте STRO2 (Sound Toll Registers Online), который посвящен оцифровке, расшифровке и структуризации примерно двух миллионов записей таможенных журналов Зунда и созданию общедоступной базы данных на их основе. Эти записи позволяют документально подтвердить тезис о том, что балтийская торговля была чрезвычайно важна для Западной Европы, особенно для Англии и Голландии.
Но еще важнее она была для балтийских стран, поэтому последствия участия России в наполеоновской блокаде Англии, своего главного торгового партнера, стали катастрофическими. Они были настолько разрушительны для ее экономики и финансов, что вынудили прибегать к массовой контрабанде и систематически нарушать требования блокады, что, собственно говоря, и стало одной из причин войны 1812 года.
Россию можно понять: львиная доля ее экспорта-импорта шла морем, и блокада крайне негативно отражалась не только на экономике, но и на обороноспособности. А так как ее морские сообщения с начала XVIII века шли главным образом через датские проливы и в основном через Зунд, то Зундские регистры, внесенные в список ЮНЕСКО как «регистры памяти мира», дают мощный, но почти не использованный в русскоязычных исследованиях инструмент постижения истории нашей страны. В том числе весьма показательной истории Крымской войны, во время которой пресечение коммерческого мореплавания России стало одним из факторов ее поражения.
Эта тема актуальна, и в «Гангуте», на сайте ВМФ России, в американском журнале The Artilleryman и в других изданиях я писал о причинах Синопского сражения, мало освещенных в российской историографии, а также о некоторых важных его деталях, например о феноменальной скорострельности артиллерии русских линейных кораблей. Это важно, поскольку российские историки по многим причинам избегали объективного анализа Синопа, хотя именно он стал для Англии и Франции поводом для вступления в войну, после которой поражение России стало неизбежным 3.
С подробным анализом причин и хода Крымской войны в целом и Синопского сражения в частности можно ознакомиться в моей книге «Синоп — пиррова победа»4, которая сейчас публикуется в издании «7 искусств».
* * *
Итак, 27 марта 1854 года Англия и Франция объявили войну Российской империи. Перед этим они предостерегли оную от нападений на турецкие порты, однако Нахимов уничтожил турецкую эскадру в бухте Синопа, спалив при этом половину города, что вкупе стало casus belli. Разгоревшаяся Крымская, или Восточная война стала предшественницей мировых войн по размаху и применению новейших технологий.
Но если боевые действия той войны, имеющей очевидные параллели с современностью, рассмотрены достаточно детально, хотя и не всегда объективно, то экономическая сторона осталась в тени, особенно морская логистика, чрезвычайно важная даже для такой континентальной страны, как Россия. Регистры Зунда дают возможность осветить этот вопрос. В журнале «Знание — сила» я писал5 о строительстве первых железных дорог России и о поставках оборудования и подвижного состава для них, отраженных в STR.
И обратил внимание на дату записи шипмастера Дж. Харриса, который вез вагонные тележки из английского порта Халл в Петербург: август 1853 года. Это был один из последних рейсов в Россию в том году. Последующие два года тоже стали пустыми — паруса купцов не появлялись на горизонте. Почему же пресекся судопоток?
Потому что летом того года Россия вторглась в турецкие протектораты Молдавию и Валахию. Турция, «больной человек Европы» по выражению императора Николая I, желавшего ее уничтожения, не согласилась с его непомерными требованиями, и началась война. Разумеется, Франция и Англия не могли допустить столь грубого нарушения мирового равновесия и захвата Россией проливов, ведущих в Средиземное море. Европейские державы встали на сторону Оттоманской империи, и вскоре в Балтийское и Черное моря вошли их военные корабли. Они крейсировали и у берегов Камчатки, заходили в Амур, везде захватывали российские суда, и в итоге внешняя торговля зачинщицы войны фактически прекратилась.
Откуда | 1827–1830, % | 1831–1835, % | 1849–1853, % |
САСШ* | 10,0 | 12,6 | 10,1 |
Великобритания | 42,3 | 37,8 | 33,9 |
Пруссия | 4,0 | 4,9 | 11,2 |
Франция | 6,9 | 7,1 | 10,8 |
Города Ганзы | 14,0 | 14,4 | 7,8 |
Турция и Греция | 4,2 | 7,9 | 6,3 |
Нидерланды | 2,6 | 3,2 | 5,2 |
Прочие | 16,0 | 12,1 | 14,7 |
Всего | 100,0 | 100,0 | 100,0 |
А торговля эта была немалой, и в то время до четверти торговых кораблей, оставлявших записи на Зундской таможне, направлялись в порты России или шли из них. (Таможня, кстати, располагалась в Хельсингёре, шекспировском Эльсиноре, под боком у замка Кронборг, который был построен на деньги зундского мыта, — его пушки сторожили столь ценный пролив, ставший золотым дном Дании.) Как видно из таблицы импорта, за четыре года, с 1827-й по 1830-й, объем ввоза составил около 165 млн руб., т. е. более 40 млн руб. в год — огромные деньги по тем временам.
Да, без импорта ценных тканей, вина, сахара и кофе, пряностей и прочих предметов роскоши высшие классы могли какое-то время обойтись (структура импорта определяется главным образом их потребностями), но Россия и в военно-промышленном отношении сильно зависела от западных поставок (особенно из Англии, ставшей «мастерской мира»), а ее финансовые возможности — от экспорта. В итоге катастрофическое падение внешней торговли стало одним из факторов расстройства финансов, резкого роста государственного долга — и поражения в войне.
Таблица русского экспорта показывает, что за истекшие с тех пор полтора-два века он как был сырьевым, так таковым и остался, но нас интересует иное. Согласно данным STR, за 1825–1857 годы в Петербург, Нарву и Выборг через Зунд прошло 38 955 судов, т. е. в среднем более тысячи в год, изредка переваливая за две тысячи (в 1847-м и 1856-м). Но в 1854-м таковых оказалось всего двенадцать, а в следующем году — вообще ни одного! На Ригу (она долгое время оставалась главным балтийским портом России) и Пернау (Пярну) за этот период прошло почти 30 тыс. судов, но в 1854-м — всего 57, а в 1855-м — и вовсе три. Аналогичная картина наблюдалась и в других портах Эстляндии, Лифляндии и Курляндии: Ревеле, Мемеле, Виндаве…
Для справки: 23 108 кораблей (59,3%) из направлявшихся в Петербург имели в данный период портами приписки Великобританию, 4078 — Балтику, 3541 — Голландию, 1641 шел из Северной Америки и т. д. Процент британских судов хорошо коррелирует с их долей в мировой морской торговле (тоннаж ее торгового флота в это время достигал 60% общемирового). При этом на Британию приходилось еще больше портов отправления (24 647) — на этих линиях работали и суда иных стран.
Статья экспорта | 1802 | 1820 | 1840 | 1860 | ||||
Объем | Доля | Объем | Доля | Объем | Доля | Объем | Доля | |
Конопля и лен | 5590 | 30,90% | 16180 | 25,60% | 21427 | 25,10% | 28764 | 15,90% |
Пшеница | 1158 | 6,40% | 7100 | 11,20% | 11074 | 13,00% | 37508 | 20,70% |
Рожь | 1600 | 8,80% | 1750 | 2,80% | 622 | 0,70% | 12117 | 6,70% |
Иное: зерно, мука etc. | 420 | 2,30% | 2040 | 3,20% | 2890 | 3,40% | 14947 | 8,20% |
Семена всех видов | 718 | 4,00% | 3560 | 5,60% | 7820 | 9,20% | 15868 | 8,70% |
Лес и деревопродукция | 412 | 2,30% | 1128 | 1,80% | 2657 | 3,10% | 4975 | 2,70% |
Металлопродукция | 1370 | 7,60% | 5350 | 8,50% | 2872 | 3,40% | 2569 | 1,40% |
Жиры и сало | 2752 | 15,20% | 13700 | 21,70% | 15620 | 18,30% | 18221 | 10,10% |
Щетина, пух, перо | 225 | 1,20% | 1151 | 1,80% | 2035 | 2,40% | 3155 | 1,70% |
Кожа | 701 | 3,90% | 1495 | 2,40% | 3537 | 4,10% | 2394 | 1,30% |
Прочее | 3154 | 17,40% | 9746 | 15,40% | 14877 | 17,40% | 40865 | 22,50% |
Всего | 18100 | 63200 | 85431 | 181383 |
За североамериканскими портами числится немного рейсов — 627. Дело в так называемом сахарном треугольнике маршрутов (затем он стал хлопковым): суда северных штатов везли в Вест-Индию нужные для южных островов грузы, там загружались колониальным товаром и направлялись в Россию, после чего возвращались в Америку. Поэтому больше рейсов из Вест-Индии — 1227 — и Южной Америки — 225.
Страны | 1827–1830,% | 1831–1835,% | 1849–1853,% |
САСШ | 5,0 | 5,3 | 2,5 |
Великобритания | 49,1 | 49,8 | 49,2 |
Нидерланды | 6,2 | 5,1 | 7,6 |
Франция | 5,4 | 4,2 | 7,1 |
Турция и Греция | 6,4 | 9,6 | 6,7 |
Пруссия | 7,8 | 6,5 | 5,5 |
Австрия | 4,6 | 5,8 | 5,2 |
Прочие | 5,5 | 13,7 | 16,2 |
Всего | 100,0 | 100,0 | 100,0 |
Из портов Финского залива за 1825–1857 годы через Зунд проследовало 41 389 судов. В порты Великобритании направлялись 26 884 (65%), на втором месте шла Голландия — 4481, затем атлантическое побережье Франции, Испании и Португалии — 3590, Северное море (Германия и Дания) — 3009 и Северная Америка — 1361. Но всего 22 судна в 1854-м и два в 1855-м — таково уничтожающее влияние войны. Из Лифляндии (главным образом Рига) за эти годы ушло на запад 35 626 судов, но в 1854 году — 115, в 1855 году — восемь. Вклад портов Курляндии незначителен.
Из-за присутствия англо-французского флота на Балтике пресеклась и внутрибалтийская торговля России. Царь, начавший войну, не дожил до ее финала, но лично наблюдал ее последствия. Военные неудачи подкосили его; директор канцелярии Министерства двора В. И. Панаев так писал о его последних днях: уединившись в мрачной Гатчине, царь проводил бессонные ночи в коленопреклоненных молитвах, а дневные часы — за подзорной трубой. Куда же он вглядывался? В огромную черную тучу, постоянно висевшую на горизонте, в дымы кораблей английского и французского флотов, блокирующих его столицу…
Ну а в 1856 году, когда Крымская война закончилась, уже шли переговоры о прекращении взимания зундских пошлин. Их инициатором стали САСШ, боровшиеся за свободу судоходства. Поэтому в 1857-м на таможню в Хельсингёре занесли бумаги торговые агенты всего лишь десяти кораблей, шедших в Финский залив, и шести, двигавшихся оттуда.
В заключение отметим, что Запад в то время был в силе и славе и действовал гораздо решительнее, чем сейчас.
Юрий Кирпичёв
1 Кирпичёв Ю. В. Континентальная блокада в зеркале регистров Зунда // Гангут, № 115, 2020.
3 Kyrpychov Y. Admiral Kornilov's mistakes // The Artilleryman magazine, Vol. 45, No. 1, 2023;
Kirpichoff Y. The rate of fire of Russian guns during the Battle of Sinop // The Artilleryman magazine, Vol. 44, No. 3, 2023.
5 Кирпичёв Ю. Железная дорога Петербург — Москва и продажа Аляски // Знание — сила, № 3, 2022.