Предложение новых автомобилей на нашем рынке становится все причудливей. Как насчет китайской версии изначально японского пикапа для рынка Юго-Восточной Азии в форм-факторе настоящего полноразмерного внедорожника?
Откуда же у нашего Паладина растут 18-дюймовые колеса? В 2014 году Nissan представил пикап Navara для азиатского рынка, на базе которого спустя четыре года была построена вариация во внедорожном кузове по имени Terra. Ее производством было занято китайское совместное предприятие Zhengzhou Nissan, наполовину принадлежащее концерну Dongfeng. В середине прошлого года Dongfeng поставил на конвейер свою версию
Терры под названием Paladin. С этого момента поползли слухи о перспективах продаж в России. И вот внезапно вместо локального российского дистрибьютора Dongfeng – компании Моторинвест – внедорожник привез к нам китайский концерн с государственным участием Sinomach, специализирующийся на промышленном оборудовании, дорожной, строительной и сельскохозяйственной технике. Так вместо еще одного Dongfeng мы получили машину под брендом Oting.
Терра инкогнита
Итак, давайте разберемся: что же в Паладине от Терры? Внешне модели отличаются разве что мелочами вроде логотипа Pаladin на фарах головного света. Переклей шильдики и попробуй найти десять отличий. Кстати, что это за четыре китайских иероглифа на пятой двери? Навел телефон, и онлайн переводчик без колебаний выдал: «Чжэнчжоу Ниссан». Примечательно, что с товарной версии все эта восточная красота исчезла, как испарилось и название модели с «хромированного» молдинга на пятой двери.
Что до техники, то отличий от родственника у Паладина разительно больше. Вместо оригинального ниссановского атмосферника QR25 под капот «свапнули» двухлитровый турбомотор серии 4K31TD от Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine Manufacturing Co. А вместо семиступенчатого автомата Jatco для Паладина адаптирован восьмиступенчатый автомат ZF.
Все это покоится на настоящей раме и опирается на землю посредством передней двухрычажной подвески и неразрезного заднего моста. В базовой комплектации Paladin заднеприводный, со следующей ступени появляется классический part-time с жестким подключением передней оси и блокировкой заднего дифференциала, а в двух верхних комплектациях доступна и блокировка переднего. Блокировки с электромеханическим приводом тоже не китайский ноунейм, а от компании Eaton.
Как видите, перед нами тот самый олдскульный представитель внедорожной школы, ну разве что турбомотор выпадает из идеалистической картинки, которую рисуют апологеты оффроуда. Это настроение в полной мере поддерживает и высокий уровень пола, диктующий характерную процедуру посадки: сначала шаг на подножку, еще один – и вот ты в салоне.
Интерьеры у Паладина и Терры разные. Начать с того, что Terra вмещает семерых путешественников, тогда как Paladin строго пятиместный. Кроме того, в Oting воткнули медиасистему с экраном диагональю 10 или 12 дюймов в зависимости от комплектации, а за переключения передач отвечает самобытный джойстик управления трансмиссией.
«У вас на тесте не товарный экземпляр, так что закройте, пожалуйста, глаза на некоторые нюансы», – попросили меня в только-только сформированном пресс-парке Oting, отдавая ключи. По стечению обстоятельств в тот день, когда я забирал Paladin, мне нужно было попасть к одному из московских мультибрендовых дилеров, начавших торговать в том числе и Паладинами. Этот визит точно был полезным и принес как позитив, так и разочарование.
Понаехали
Первые минуты в салоне удивили: что это с отделкой руля – растянутая и нелепо накинутая на нижнюю спицу? Ковролин, прикрывающий металл багажника (запаска тут висит под днищем), скомкан по краям и уложен неопрятно, что тоже не добавляет лоска. Все просто. Именно на такие вещи меня просили не обращать внимания, поскольку в тестовом Паладине из сертификационной партии обогрев руля установлен кустарно, а отделка кое-где хромает. Облазив у дилера товарную машину, я не нашел таких неприятных особенностей. Как, увы, не обнаружил и некоторых опций, которые порадовали в нетоварной машине.
На пути от производителя до дилера Paladin обеднел на регулировку рулевой колонки по вылету, дистанционный запуск и весь комплекс активной безопасности – адаптивный круиз-контроль, ассистент удержания в полосе и систему автоторможения плюс оповещения о наезде сзади, заднем перекрестном столкновении, опасности открытия дверей. Это обидно вдвойне.
Во-первых, потому, что безопасности мало не бывает, а адаптивный круиз-контроль – отличная штука, если он хорошо настроен, а в данном случае это именно так. «Круиз» держит адекватную дистанцию, Паладин быстро догоняет идущую впереди машину после замедления и не грешит резкими торможениями. Во-вторых, в связи с урезанным, судя по первоначальным прайс-листам, функционалом Paladin не подешевел ни на копейку.
В таком неоднозначном настроении я покатил по мегаполису, но вскоре поймал себя на мысли: а ведь я совершенно не чувствую себя в большом автомобиле. Мотор обладает ровным характером и демонстрирует почти дизельный подхват, поскольку полка крутящего момента в 360 Нм простирается в диапазоне от 1400 до 4000 об/мин, а дальше двигатель подбирается уже к пиковой мощности в 228 л.с. Признаков турбоямы я не заметил, как абсолютно не чувствуется и перелистывание передач автоматом.
К коробке лишь один небольшой вопрос. При переключениях между драйвом и реверсом орудовать джойстиком нужно не очень быстро, иначе электроника не понимает, что от нее хотят, и залипает в нейтрали. Понравились и тормоза: дозировать усилие можно точно, и опять-таки, не возникает ощущения, что ты останавливаешь на скаку двухтонную махину.
Самое же неожиданное открытие – это подвеска. Когда садишься в рамный внедорожник, психологически готовишься к определенному сценарию: приплясыванию на ямах, отрыву колес от дороги и тремору неподрессоренных масс. А всего этого и нет!
Конечно, наивно требовать от Паладина кроссоверной цепкости в поворотах, тем не менее машина совмещает неплохую плавность хода с безразличием к лежачим полицейским и умеренными кренами. Даже настороживший было на парковке излишней лёгкостью руль с ростом скорости наливается «электрическим» усилием и неплохо информирует о положении колес. На коррекцию курса Paladin реагирует без драматичных запаздываний.
На вылазку в гиблый «тарированный» овражек у дачи для оценки внедорожных способностей я не решился: машина обута в абсолютно шоссейную зимнюю резину Triangle Snowlink 225/60 R18, и это, очевидно, слабое звено Паладина. Воткни сюда что-то из серии МТ, и Oting будет не остановить: тут вам и дорожный просвет в 215 мм под солидной стальной защитой двигателя, и углы въезда/съезда в 32 и 27 градусов, и огромные ходы подвесок, и модная фишка – опция «танкового разворота». Но с задачей форсировать глубокую грунтовку с миксом снега и грязи Paladin справился непринужденно и на штатной резине. Я всего лишь выбрал предустановку Mud (помимо нее есть также режимы Norm, Sports, Eco, Snow и Sandy), а пониженный ряд включил, только чтобы активировать блокировку заднего моста, когда специально довел Paladin до диагонального вывешивания.
Собственно, именно за эти таланты машину и будут покупать. Настоящая Япония в лице Mitsubishi Pajero Sport или Toyota Land Cruiser Prado сегодня – это 6-10 миллионов либо выезд на поляну подержанных машин со всеми вытекающими. На другом полюсе стопроцентный Китай и такие аппараты, как Haval H9, BAIC BJ40 или Tank 300. В этой парадигме Paladin – предложение весьма интересное и самобытное.
Пожалуй, лишь базовая версия «Делюкс» за 3 799 000 рублей представляется не самым рациональным приобретением: все же брать рамную машину на заднем приводе как-то не комильфо. Интересно, что «Премиум» (4 249 000 руб) ценится ниже «Интеллекта» (4 399 000 руб). Ну а за топовый «Престиж» придется отдать 4 499 000 кровно заработанных, но добавляет он к «интеллекту» лишь коленную подушку безопасности и электропривод двери багажника. Так что покупай я Паладин, проголосовал бы за интеллект!