Новые станции метро Петербурга: количество не переходит в качество
В Петербурге в воскресенье, 13 мая, протестировали одну из пяти новых станций метрополитена, которые введут в эксплуатацию в этом году. «Новокрестовскую» возвели за 30 млрд рублей на искусственном намыве за стадионом «Санкт-Петербург» на Крестовском острове, чтобы она обслуживала чемпионат мира по футболу 2018 года. Затем зеленая (третья) линия метро продолжится станцией «Беговая», которая находится на улице Савушкина в Приморском районе.
Как ни парадоксально, две новые станции подземки могут не только не разгрузить транспортные потоки, но, по мнению некоторых экспертов, лишь усугубить ситуацию, осложнить положение отдаленных районов и даже повысить стоимость проезда для всех жителей города. Почти все наблюдатели сходятся в одном: у властей Петербурга беда с приоритетами.
Зачем нужны «Беговая» и «Новокрестовская»?
»Новокрестовская» — это, прямо скажем, не самая нужная станция метро с точки зрения пассажиропотоков», — замечает эксперт по транспорту ИТП «Урбаника» Илья Резников. Действительно, единственная, на первый взгляд, ее функция — это подвозка зрителей к стадиону. Прошедший 13 мая матч «Зенита» собрал около 46 тыс. болельщиков. Из них 20 тыс. после матча направились через парк к давно работающей станции «Крестовский остров», и лишь около 12 тыс. решили обогнуть стадион и минут за 30−40 добраться до «Новокрестовской».
«Беговую» Резников лишней не считает, так как она сможет обслужить Приморский район, один из самых быстро развивающихся в Петербурге, но новых пассажиров в метро она тоже не приведет. «Расчеты существуют, вообще говоря, ни одной необоснованной станции в плане нет. Но общий пассажиропоток от новых станций не изменится. Станет меньше нагрузка на «Комендантский проспект», «Старую деревню» и «Пионерскую», — говорит он.
А вот построить «Беговую» без «Новокрестовской» было бы совершенно невозможно. С этим согласна эксперт-экономист градостроительства «ЛабГрад» Людмила Истомина.
«Многие забывают, что «Новокрестовская» появилась не только оттого, что мы хотим как-то обеспечить стадион. А потому, что при перегоне метро свыше трех километров мы по техническим условиям должны сделать дополнительный выход наружу. И так как стоимость дополнительного выхода практически равна стоимости новой станции метро — не хватает только турникетов и кассовых залов — то проще было сделать еще одну станцию», — объясняет она.
То есть дополнительный выход нужен был для того, чтобы Главгосэкспертиза в принципе одобрила проект. Больше оборудовать этот дополнительный выход, со станцией или без нее, кроме как за стадионом на намыве, было негде, полагает Истомина. «Это в истории Петербурга не первый намыв. Намывом больше, намывом меньше — не суть разница», — напоминает она.
К вопросу об увеличении пассажиропотока подземки за счет новых станций Истомина тоже подходит наиболее оптимистично. «Беговая», на ее взгляд, разгрузит не только «Старую деревню», но и поможет жителям Сестрорецка, Кронштадта, всем тем, кто добирается сейчас до «Черной речки»: им уже не придется так далеко ехать по Приморскому шоссе, жители пригородов смогут сразу сесть на третью линию метро.
К тому же эксперт предполагает, что благодаря новым станциям даже некоторые автовладельцы решат отказаться от поездки на собственной машине в пользу общественного транспорта. «Новокрестовская» же вообще будет работать не пару раз в неделю по два часа на выход, как утверждают скептики, а ежедневно.
«У нас там и Приморский парк Победы, много спортивных объектов, объектов массового отдыха, а не один лишь стадион. Станция однозначно будет востребована. К тому же сам стадион будет работать не только во время чемпионата мира или матчей «Зенита». Можно вспомнить, как функционирует «Ледовый дворец»: концерты артистов, праздники городского масштаба. Если оператор этого стадиона захочет сделать его окупаемым, то он должен будет работать в ежедневном режиме мероприятий, иначе даже оперативные расходы не окупятся. Это мировая практика», — замечает Истомина.
Однако есть и более мрачный взгляд на вещи, согласно которому новые станции только навредят близлежащим территориям — создадут дополнительную нагрузку на Васильевский остров, который и так в транспортном отношении почти выдохся. Аналитик в области систем общественного транспорта Владимир Валдин смотрит в будущее с нескрываемым пессимизмом.
«Из-за новых станций пассажиры на «Приморской» будут садиться вместо пустого поезда в уже наполненный. Не забывайте, что у нас из-за «кривости» старых проектов пятая и третья линии никак не пересекаются. «Адмиралтейская» должна была быть пересадочной, но, думаю, я уже до этого момента не доживу», — говорит Валдин.
Увеличить же число вагонов в поездах на зеленой ветке (Невско-Василеостровская линия) невозможно, потому что все платформы на станциях короткие, рассчитанные на прием всего шести вагонов.
Валдин убежден, что изначально предполагалось вместо «Беговой» и «Новокрестовской» продолжить на север четвертую, оранжевую линию, и это было бы намного более логично. И только желание построить побольше объектов к «мундиалю» заставило решение изменить. Причем это не из-за «Беговой» решили сделать бесполезную для пассажиров «Новокрестовскую», а совсем наоборот, убежден эксперт.
«Из-за чемпионата было решено делать «Новокрестовскую» на зеленой, третьей ветке. Бросить они линию там не могли, потянули на «Беговую». Отрезок этот не даст никаких дополнительных пассажиров метро, будет только перераспределять существующих с «Комендантского проспекта» и «Старой деревни». Это повлияет только на увеличение себестоимости проезда», — считает Валдин.
Четвертая ветка — Лахтинско-Правобережная — сейчас тоже постепенно строится, но, как и всё в Петербурге, она была серьезно отложена из-за забот о большом футболе. Сейчас строители трудятся над продолжением от «Спасской» к «Театральной» и далее, к «Горному институту» на Большом проспекте Васильевского острова.
Пуск движения здесь планируется в IV квартале 2019 года. После его запуска общая длина пути четвертой линии от «Улицы Дыбенко» будет равна 14,84 км. В перспективе планируется продолжение Лахтинско-Правобережной линии до станции «Морской фасад», вот тогда-то предполагается, что оранжевую линию пересекут с зеленой в районе как раз «Новокрестовской», и эта станция на намыве послужит еще какой-то цели, став пересадочным узлом. По крайней мере, так рапортуют в Смольном.
«Думаю, что четвертая ветка, с которой будет пересекаться «Новокрестовская», будет продлена еще очень нескоро. Они остановятся на «Горном институте». Поэтому весь вопрос будущей пересадки, которая возникнет лишь лет через двадцать, не очень актуален», — замечает экономист и аналитик транспортных систем Арсений Афиногенов.
К тому же необходимость этой пересадки вообще отпадает, если Смольный всерьез возвращается к идее большого кольца. Губернатор Георгий Полтавченко рассказывал о разработке проекта кольцевой линии в феврале 2018 года. По его словам, уже ведутся предпроектные изыскания от «Горного института» до «Лесной» и от «Лесной» до «Ладожской».
Читайте ранее в этом сюжете: Полтавченко рассказал о планах кольцевой и других линий метро Петербурга
Если петербуржцы дождутся кольца, «Новокрестовская» и вовсе превратится в чемодан без ручки, за исключением некой технической функции по обслуживанию «Беговой», чья полезность тоже весьма относительна.
«Пассажиропоток «Новокрестовской» будет нулевым во все дни, за исключением дней матчей. Во время игр он сможет достигать 60 тысяч человек в сутки. В остальное время — несколько десятков, может быть, сотен людей. «Беговая» же будет перетягивать пассажиров в основном у «Старой деревни». Но «Старую деревню» можно назвать лишь «середнячком» по пассажиропотоку. Поэтому поначалу «Беговая» будет не загружена», — рассуждает Афиногенов.
Куда лучше было потратить деньги?
Новые станции метро на юго-западе Петербурга и продление подземки в Кудрово (Ленобласть) стали лидерами опроса о том, где метро нужнее, чем на Крестовском острове и улице Савушкина.
«Это вопрос альтернативных издержек. Разумеется, в северо-приморской части города «Беговая» будет полезна. Но есть подкрепленное мнение, что в большом количестве других районов Петербурга станции метро были бы гораздо более востребованы. Это и пресловутый Красносельско-Калининский радиус, где застройка идет не меньшими, а в некоторых местах и большими темпами, чем в Приморском районе. Они рекордсмены по приросту жилья и населения», — отмечает Арсений Афиногенов.
Действительно, в Петербурге по итогам прошлого года ввели в эксплуатацию на 13,5% больше жилья, чем в предыдущий период — 3 млн 536 тыс. 79 кв. метров, или 1043 дома на 69 508 квартир, с учетом индивидуального строительства. Причем рекордсменами стали не только Приморский, но и Выборгский и Красносельский районы города. На границе же с Ленинградской областью продолжает расти «каменный лес» из новостроек, и 47-й регион опережает Петербург по темпам ввода новых квадратных метров.
Известно, что главным пострадавшим в связи с «мундиалем» действительно стала Красносельско-Калининская линия (ККЛ) на юго-западе Петербурга, которую пунктиром нанесли на схемы метро в вагонах еще в начале 2010-х. Действующие станции «Проспект Ветеранов», «Ленинский проспект» и «Автово» не справляются с нагрузкой, но новую ветку решили принципиально отложить до лучших времен из-за чемпионата.
Открытие станций Фрунзенского радиуса тоже пришлось отодвинуть. В октябре 2015 года власти Петербурга отменили конкурс на строительство двух станций Красносельско-Калининской ветки, а также служебного тоннеля от «Путиловской» до «Нарвской» за 37,9 млрд рублей.
«Не секрет, что именно из-за решения строить станции на Лахте и у стадиона Красносельско-Калининская линия отодвигается всё дальше и дальше. Лишь через четыре года мы получим, вероятно, перегон между «Юго-Западной» и «Путиловской», а проект дальнейшего продления в центр, насколько я знаю, до сих пор даже не утвержден, и строительство вообще не идет», — говорит Афиногенов.
Читайте ранее в этом сюжете: Новый участок метро на юго-западе Петербурга появится в 2022 году
По мнению Владимира Валдина, номером два в списке приоритетных станций должна была быть ККЛ, но не «огрызок», над которым сейчас идет работа, а полноценная шестая линия от «Юго-Западной» до «Обводного канала». А вот номером один должна была быть станция в многоэтажной деревне Кудрово на границе Ленобласти.
Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга недавно объявил конкурс на предпроектные работы для тоннеля к будущей станции «Кудрово», которая появится на оранжевой линии сразу после «Улицы Дыбенко» и расположится уже на территории соседнего региона. Итоги тендера будут подведены 23 мая 2018 года.
Читайте также: Петербургское метро совершит второй рывок в Ленобласть
Валдин полагает, что тянуть метро в Кудрово нужно было начинать еще вчера. «Причем вместе с депо, которое всё равно нужно четвертой линии. Вроде уже договорились, но сейчас опять ведутся опасные разговоры, мол, давайте частных инвесторов поищем, и это может отодвинуться до 2027 года», — прогнозирует он.
Илья Резников, помимо ККЛ и «Кудрово», больше всего надеется, что подземка, наконец, доберется до «Горного института». Проблемы Васильевского острова никуда не исчезают, а на намывных территориях там скоро появится еще больше жилья и деловых кварталов.
«Главное, чтобы «Театральную» открыли — там есть проблемы с земельными участками», — говорит он. Изначально «Театральную» у Мариинского театра должны были открыть еще в 2012 году. Теперь она превратилась в консервную банку за синим забором. Как поясняет Резников, даже если строить исключительно подземный вестибюль, например, под перекрестком, всё равно понадобится пятно под застройку, и, очевидно, город все еще не договорился с собственниками.
Кстати, именно эту причину Георгий Полтавченко назвал в числе главных, по которым откладывается работа по Красносельско-Калининской линии.
Что вообще будет с метро?
Большинство аналитиков сходятся, что пять новых станций, которые появятся в Петербурге в 2018 году — «Беговая», «Новокрестовская» на третьей линии, а также «Проспект Славы», «Дунайская», «Шушары» на пятой линии — принципиально ситуацию с транспортной доступностью в городе не изменят. При этом любое строительство метро предполагает увеличение ежегодных затрат на его содержание.
«По итогам 2018-го после ввода пяти новых станций на обслуживание метрополитена бюджет будет тратить дополнительно 2 млрд рублей в год. Их возьмут из карманов людей, разумеется. Это дополнительная нагрузка на жителей и на сам городской бюджет. Конечно, метро строить нужно, но нужно учитывать баланс и приоритеты. Если такие станции, как «Беговая», и помогают жителям окрестных кварталов, то они не дают в целом увеличения пассажиропотока», — говорит Арсений Афиногенов.
Он подчеркивает, что транспортную систему Петербурга нужно развивать в комплексе, делать наземный транспорт четким и стабильным, вкупе со строительством метро это даст прирост пассажиропотока на общественном транспорте, приведет к улучшению экономических показателей и снижению себестоимости проезда.
«А главное, мы сумеем добиться, чтобы люди добирались до места назначения намного быстрее. Если мы будем строить только метро, этого сделать не удастся», — убежден он.
По словам Владимира Валдина, объективные прогнозы о появлении метро в Петербурге строить сложно: большая беда с проектным заделом. По его данным, проекта шестой линии целиком всё еще не существует — опять же из-за проблем с земельными участками для вестибюлей.
«Проекта планировки толком нет, нужно отчуждать эти пятна, но до конца не решено, как и тот огрызок, который сейчас предлагается — от «Юго-Западной» до «Путиловской» — только ухудшит ситуацию, а не улучшит ее. Увеличит нагрузку на «Кировский завод», мы получим повышенную концентрацию пассажиров, но общее их количество в метро не увеличится», — предупреждает он.
По этой же причине, убежден эксперт, на первом месте всегда должно стоять строительство новых линий, и только на втором — продление существующих, так как любые продления приводят лишь повышению нагрузки на старые станции, повышению комфорта жителей дальних районов, но снижению комфорта для всех остальных — как произошло с «Парнасом» и «Проспектом Просвещения».
Насколько увеличится себестоимость проезда после ввода пяти новых станций, предсказать тоже проблематично
«Метро очень усиленно прячет цифры стоимости эксплуатации. Звучат только цифры, касающиеся строительства, но то, что это самый дорогой общественный транспорт по эксплуатации, никак не отмечается. Жетон может легко подорожать на 10 рублей после ввода новых станций», — считает Владимир Валдин.
По его мнению, стоит распределять финансовую нагрузку не на одного пассажира, по советской системе, а на «пассажирокилометр»: каждому предоставляется услуга перевозок, и он может ею воспользоваться в течение часа или суток. Воспринимать же метро, как бизнес, на его взгляд, глубоко порочно.
«Это общественный транспорт. Выигрыш, «прибыль» от транспорта — это развитие территорий и снижение расходов города на автомобильную инфраструктуру, потому что ее тоже содержать очень дорого и неэффективно», — подчеркивает Валдин.
Илья Резников тоже не исключает вероятности повышения стоимости проезда по итогам 2018 года. Но решение будет целиком зависеть от политической воли чиновников, полагает он.
«Новые станции всё равно нужны, а тарифную политику определяет город. Ничто не мешает им сказать, что теперь у нас больше станций, а пассажиропоток не поменялся, поэтому мы повышаем стоимость проезда. Но это исключительно политическое решение», — заключает эксперт.