Транспортная блокада России: Белоруссия опять в выигрыше?
Тем более если учитывать то, что к этому конфликту подключились Украина и даже Румыния, решившие также установить запрет на проезд российских фур. Транспортный конфликт по-прежнему продолжает существовать и оказывать серьезное влияние на третьи страны, в первую очередь Белоруссию, для которой транзит грузов через ее территорию является стратегическим вопросом. И если на первоначальном этапе казалось, что белорусская транспортно-логистическая система только выиграет от нынешнего российско-европейского противостояния, то с развитием событий стало ясно, что перспективы белорусов не так однозначны.
Необходимо напомнить, что нынешняя ситуация имеет свое начало еще до того момента, когда Польша фактически потребовала для своих перевозчиков особого транзитного статуса. Основой для нынешнего кризиса стало санкционное противостояния между Россией и странами Запада, которое и изменило как транспортные потоки, так и их наполнение, приведя, в конечном счете, к увеличению контрабандой продукции, направлявшейся на российский рынок. В сложившихся условиях в Москве пришли к выводу о необходимости ужесточения собственного законодательства, что и привело к негодованию со стороны Варшавы. Ранее, в случае, когда польским перевозчикам не хватало трехсторонних разрешений, они попросту переоформляли грузы из Западной Европы в Польше и ввозили в Россию уже как свой груз. Для этого было достаточно двухсторонних разрешений, которых выделялось значительно больше, чем трехсторонних, и дефицита в которых поляки не ощущали. Однако с введением особого контроля со стороны России оказалось, что схема с переоформлением грузов стала практически бессмысленной, а выданных трехсторонних разрешений стало крайне мало. Именно поэтому в Варшаве и потребовали от России увеличить квоту для себя, полностью проигнорировав российские интересы.
Помимо официального разрыва транспортных соглашений, Польша приняла активное участие и в косвенном давлении на Россию. Вряд ли у кого-то есть иллюзия о том, что поляки не приложили свою руку к начавшейся в феврале блокаде российских грузовиков на Украине, которая после начала российско-польского конфликта фактически осталась единственным окном для сухопутного транспорта в Европу. Это понятно не только по тому, что «акция» странным образом совпала с нежеланием Польши идти на компромисс, но и в связи с абсолютной бессмысленностью происходящего для Украины, для которой ситуация приносит куда больше минусов, чем плюсов. Помимо того, что страна недополучает прибыль от транзита через свою территорию, на горизонте замаячил и серьезный разговор с Брюсселем. В Евросоюзе, как известно, очень хорошо считают деньги и не потерпят дополнительных убытков из-за «инициативы» украинских националистов. Это подтверждает даже тот факт, что несмотря на недавний официальный запрет правительства Украины на транзит российских грузовиков через территорию страны, киевские правители уже предлагают россиянам сесть за стол переговоров, а попавший в немилость А. Яценюк и вовсе призвал активистов к выполнению международных обязательств между странами-партнерами: «Очень часто люди путают, думая, что груз на машинах с российскими номерами, является грузом российского происхождения. Это абсолютно не так: большинство товаров, следовавших и застрявших на прошлой неделе на территории Украины, имело не российское происхождение: это был транзит».
В такой довольно запутанной ситуации, казалось бы, белорусские транспортно-логистические компании должны были только потирать руки в ожидании увеличения своей прибыли, так как у россиян действительно оказалось немного вариантов — либо привлечение белорусских и прибалтийских перевозчиков, либо использование морских путей. Дополнительно к этому, в определенном выигрыше должна была оказаться и государственная казна, увеличив количество сборов за проезд по белорусской территории тех фур, которые раньше ехали через Украину напрямую или были развернуты на границе и направились в Клайпедский порт для перегрузки товара в контейнеры. Однако все оказалось не так просто.
В данном случае необходимо учитывать, что из-за прекращения грузоперевозок между Польшей и Россией, Белоруссия могла потерять прибыль как транзитное государство. Не только белорусские, но и прибалтийские пограничники зафиксировали рост потока автотранспорта на своем направлении, что в некотором роде означает объезд перевозчиками территории Белоруссии по более короткому пути в сторону паромов на Балтийском море.
Дополнительно к этому, ни белорусские перевозчики, ни вся транспортно-логистическая система республики не оказались готовы к такому быстрому развитию ситуации. По словам представителя Белорусской ассоциации автомобильных международных перевозчиков Михаила Козлова, россияне, которые могли бы более активно использовать склады и логистические центры в РБ, упорно этого не делали, ожидая, когда ситуация разрешится сама собой. Этому есть и еще одно объяснение — большинство складов и центров РБ были ориентированы на старые транзитные потоки и сегодня оказались не весьма удобны для российских перевозчиков. Вместе с тем, особой активности не проявляли и не проявляют до сих пор и белорусы, значительная часть из которых в свое время из-за более выгодных условий работы перенесли бизнес в Россию или зарегистрировали там свои машины. Чтобы беспрепятственно ехать по Украине или Польше необходимо было снова регистрироваться в Белоруссии, что довольно сложно и требует времени. Плюс к этому, как показали последние события, сложившаяся ситуация может окончательно решиться в самое ближайшее время, а значит надо будет снова регистрироваться в России. Поэтому очень многие из белорусов предпочитают не спешить и работать по старым договорам. Тем более, если в нынешней ситуации полностью использовать свой, далеко не бесконечный, запас разрешений, то после окончания конфликта белорусские перевозчики и вовсе могут оказаться за бортом транзитных грузоперевозок.
Вместе с тем нельзя забывать и о росте среди белорусских перевозчиков определенного страха перед возможностью не вернуться домой и остаться в заложниках у украинских «активистов», как это уже случилось с некоторыми водителями. Это, в свою очередь, повышает и стоимость нынешних перевозок (минимум на 300−500 евро для каждой еврофуры, в том числе и «за риск») и отпугивает российских или европейских отправителей груза. В конечном счете, белорусы снова никуда не едут.
Конечно, все вышеперечисленное не означает, что Белоруссия не извлечет определенной выгоды от еще одной антироссийской кампании. Помимо краткосрочного увеличения доходов казны от российских перевозчиков, логистика страны получит дополнительный стимул для еще одной волны модернизации и создания новых схем транспортировки грузов. Более того, учитывая своеобразный нейтралитет республики в сложившейся ситуации, страна вполне может рассчитывать и на некоторые дополнительные бонусы. Например, недавно стало известно, что Украина заявила о рассмотрении Белоруссии как стратегического партнера при выстраивании новой системы транзита украинских грузов в третьи страны. После того, как Россией был введен запрет на перемещение товаров через украинско-российскую границу, Белоруссия действительно стала ключевым звеном перевозок украинского транзита, адресованного в Казахстан и далее на восток. По разным оценкам, потенциал транзита украинских грузов по линии Беларусь — Россия — третьи страны составляет не менее 1,3 млн. т. в год, что имеет серьезную ценность для белорусов. В этой связи совсем не удивительно, что Минск на официальном уровне до сих пор не комментирует ни задержания белорусских водителей «активистами» «Правого сектора», ни призывы Рефата Чубаров к таким же «активистам» гражданского общества Белоруссии об организации ими подобных украинской акций на территориях республики — местные чиновники гордо хранят молчание. Видимо в белорусском руководстве все-таки понимают, что блокада России не выгодна в нынешней ситуации никому и не может продолжаться вечно. Следовательно, сегодня нет особой необходимости форсировать события, так как вполне достаточно сохранять пассивную позицию, чтобы иметь возможность минимизировать потери и получать, пускай, и минимальную, но все-таки прибыль со всех участников противостояния.