Белоусов поручил разобраться со снижением погрузки на железной дороге
Первый вице-премьер Андрей Белоусов по итогам отраслевого совещания 28 марта поручил Минтрансу и РЖД разобраться с причинами снижения погрузки на железной дороге на фоне приостановки поставок угля на терминал в Тамани и подготовить предложения по исправлению ситуации. Документ есть у РБК, его подлинность подтвердил источник, знакомый с содержанием протокола.
Также Белоусов инициировал создание «инцидента» по решению вопросов, связанных с вывозом грузов по железной дороге, в Минтрансе будет создана профильная рабочая группа, следует из документа. Проработка «инцидентов» в правительстве проходит для «обеспечения оперативных и согласованных действий федеральных и региональных органов власти при разрешении штатных и нештатных ситуаций и реализации приоритетных задач».
По данным Минэнерго, которые приводятся в протоколе, поставки в угольный терминал ОТЭКО приостановлены «в связи с запретительными для угольных компаний ставками перевалки грузов».
По итогам первого квартала 2024 года погрузка на сети РЖД упала на 9,7 млн т, или на 3,2%, относительно аналогичного периода 2023 года. Показатель начал падать в 2022 году, с начала 2023 года погрузка постепенно восстанавливалась, но с октября вновь перешла к снижению и по итогам года сократилась на 0,2% к 2022 году. РЖД в 2024 году планировали перейти к росту в 2,7%.
Роль терминала ОТЭКО
На общий показатель повлияла в том числе приостановка поставок угля на терминал ОТЭКО в Тамани, куда в январе—марте, по данным РЖД, не вывезено 5,1 млн т угля, говорится в протоколе.
«Угольщики отказались отгружать продукцию на экспорт через терминал ОТЭКО из-за высокого тарифа на перевалку. Вместо этого ее повезли на Дальний Восток, на забитый Восточный полигон, из-за чего пострадали все операторы на направлении», — объясняет собеседник РБК в одном из крупных операторов.
Источник РБК, знакомый с материалами к совещанию у Андрея Белоусова, говорит, что тарифы ОТЭКО на перевалку угля в Тамани как минимум в два раза превосходят ставки конкурентов в Азово-Черноморском бассейне: в январе 2024 года компания брала $38 за перегрузку тонны угля.
Ставка в Новороссийском морском торговом порту (НМТП) составляла $14 за тонну, тариф Туапсинского морского торгового порта — $15 за тонну, Таганрогского морского торгового порта — $11 за тонну, говорит источник РБК со ссылкой на аналитические материалы, основанные на данных Минтранса.
Источник, знакомый с ходом дискуссии на правительственном совещании, добавил, что ОТЭКО заявляли о снижении ставок до $21–27 за тонну в зависимости от марки угля, но угольные компании настаивали на неприемлемости ставок «в условиях существенного снижения цен».
Источник РБК, знакомый с ходом консультаций, сказал, что на совещании в Минтрансе 2 апреля представитель ФАС говорил о нарушениях работы оператора терминала.
В пресс-службе ФАС подтвердили, что служба нашла в действиях ОТЭКО признаки нарушения антимонопольного законодательства. «По итогам анализа формирования тарифов на перевалку грузов в морском порту Тамань в действиях оператора терминала навалочных грузов ООО «ОТЭКО-Портсервис» установлены признаки нарушения закона о защите конкуренции — установление экономически, технологически и иным образом не обоснованных цен на услугу по перевалке угля», — сказал представитель ведомства. По его словам, ФАС выдала «ОТЭКО-Сервису» предупреждение, согласно которому компания должна разработать и утвердить коммерческую политику, которая определит порядок расчета тарифов на экономически обоснованном уровне. Этот уровень должен соответствовать среднеотраслевой рентабельности и способствовать перевалке угля в порту на уровне 2023 года.
В ходе совещания у Белоусова президент группы «Дело» Сергей Шишкарев предложил председателю совета директоров ОТЭКО Мишелю Литваку «войти в коммерческие переговоры по передаче порта в коммерческое управление» или рассмотреть вопрос о продаже терминала навалочных грузов, указано в протоколе.
Источник, знакомый с ходом обсуждения, утверждает, что «политика ОТЭКО приводит к переориентации потоков угля, который может идти на юг, на и без того забитый восток. Ритмичная работа Тамани разгрузит восток и даст дорогу другим грузам», — объясняет он.
РБК направил запрос в группу «Дело».
В ОТЭКО РБК заявили, что компания не планирует передавать терминалы в коммерческое управление или продавать их. «Мы продолжим развивать экспортный потенциал юга своими силами. Единственные переговоры, которые ведем, — переговоры с экспортерами угля о налаживании перевалки, где достигнут прогресс. Мы уже снизили цены и сделали ряд шагов навстречу клиентам: выбрали более удобные «индексы привязки», увеличили сроки бесплатного накопления груза, отменили ряд поправочных коэффициентов», — утверждает представитель компании.
Источник в транспортной отрасли говорит, что договоры с угольными компаниями по новым тарифам пока не подписаны.
Владелец ОТЭКО Мишель Литвак в конце 2023 года жаловался президенту Владимиру Путину на недозагрузку терминалов в Тамани (письмо есть у РБК). Он сообщал, что из-за ограничений пропускной способности железной дороги в порт перевозится «почти в пять раз» меньше согласованного (более 10 млн т ежемесячно) с РЖД угля. Загрузка Таманского терминала навалочных грузов (ТТНГ) составляла менее 40%. Литвак просил поручить правительству при участии ОТЭКО разработать и реализовать по аналогии с квотами для Кемеровской и Иркутской областей «дорожную карту» для загрузки ТТНГ не менее 60% от пропускной способности в 2024–2030 годах.
Сергей Гришунин, управляющий директор рейтинговой службы НРА, считает, что ОТЭКО следует снизить тариф до $15–20 за тонну, поскольку конъюнктура рынка энергетического угля после введения пошлин «не предполагает возможности отгрузки продукции в южном направлении в принципе». Гришунин считает, что шансы на отгрузку есть только у сортовых поставок антрацита либо угля для пылеугольного вдувания. Сегодня отгрузка в южном направлении ведет к убыткам в пределах $5–10 с тонны из-за высоких портовых тарифов, вагонных ставок (подорожали из-за возросшего в цене лизинга) и экспортной пошлины.
Продажу терминала ОТЭКО Михаил Бурмистров из «INFOLine-Аналитики» считает маловероятной. Эксперт напоминает, что в объект вложено более 150 млрд руб.
Закупка новых локомотивов
В соответствии с протоколом совещания РЖД вместе с Минпромторгом обсудят влияние состояния локомотивов на погрузку. А к 15 апреля гендиректор госкомпании Олег Белозеров представит в правительство план пробегов, ремонтов и закупки локомотивов до 2030 года. Это необходимо для подписания долгосрочных контрактов с производителями.
В протоколе говорится, что скорректировать требования к надежности тягового подвижного состава старше 20 лет предложил Кирилл Липа, гендиректор «Трансмашхолдинга» (ТМХ).
В пресс-службе ТМХ отметили, что у компании есть планы по расширению производственных мощностей: на Брянском машиностроительном заводе — удвоение выпуска магистральных тепловозов с 250 до 500 секций; на Новочеркасском электровозостроительном заводе — с 550 до 750 секций. Также будет сохранено производство в Коломне. Представитель ТМХ отметил, что локомотивы формируют 25% в выручке ТМХ.
РБК направил запрос в «Синару».
В пресс-службе РЖД пояснили, что для обслуживания грузовой базы локомотивов «номинально» хватает, но возможности вывоза снижаются из-за больших объемов ремонта. «РЖД формируют план перевозок, исходя из уровня технической готовности локомотивов. Но по не зависящим от компании причинам этот показатель не выполняется. Координируем работу с сервисными компаниями для нормализации ситуации», — говорит представитель холдинга. По его словам, потребность в закупке локомотивов до 2035 года — около 8,2 тыс. штук, или около 680 единиц ежегодно.
Александр Слободяник, руководитель аналитических проектов Rollingstock Agency, говорит, что современные локомотивы за счет большей мощности везут тяжелые составы и увеличивают пропускную способность железной дороги. Но ключевой фактор организации перевозок — ритмичность, соблюдать которую можно только при надлежащем техническом состоянии парка. Незапланированная остановка состава на загруженном перегоне ведет к задержке других поездов, несвоевременной подаче локомотива под поезд, что оборачивается нарушением графика движения, ритмичности и падением показателей работы сети.
Бурмистров отмечает, что технические проблемы РЖД связаны как со сложностями при поставках комплектующих из недружественных стран, так и с дефицитом рабочей силы, который наблюдается во всей российской промышленности. «Необходимо повышение эффективности взаимодействия между ведущими производителями — ТМХ и «Синарой» — и РЖД в части работы над технической готовностью парка», — говорит он.
Дополнительные меры
Замгендиректора РЖД — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило говорил на совещании, что для увеличения погрузки требуется сокращать избыточный парк вагонов на сети, увеличить размер тяжеловесного движения, совершенствовать требования к смерзающимся грузам, минимизировать нерациональные перевозки грузов топливо-энергетического комплекса на лимитирующих направлениях, субсидировать перевозки по восточному маршруту международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг».
В пресс-службе РЖД добавили, что вместе с партнерами по МТК реализуют согласованную тарифную политику. «Субсидирование, безусловно, положительно скажется на объемах перевозок», — отмечает представитель компании.
РБК направил запрос в «Кузбассразрезуголь», «Сибантрацит», Распадскую угольную компанию (их представители присутствовали на совещании), Минэнерго и аппарат вице-премьера Александра Новака.
В Минтрансе и Минпромторге переадресовали вопросы в РЖД.