Советский грузовик на дорогах XXI века: ретротест 45 лет спустя
Если бы автомобилям выдавали трудовые книжки, в документе ЗИЛ‑130 было бы две основных записи: поступил на работу в Москве в 1962 году, ушел на пенсию в Новоуральске – в 2010‑м.
Почти полвека стажа – это и по человеческим меркам немало. А уж для автомобиля – тем более. К тому же и после окончания производства «сто тридцатые» продолжали работать в разных уголках бывшего СССР. А кое-где встречаются до сих пор.
Динамо-машина
Одна из характерных и очень важных черт ЗИЛ‑130 – приличная для грузовика тех лет динамика. Водителям это, конечно, нравилось. Да и сегодня нетрудно почувствовать: по сравнению с большинством ровесников, ЗИЛ‑130 разгоняется удивительно резво.
Кстати, в период доводки машины мощность мотора V8 (150 л. с.) для стандартного бортового грузовика считали даже избыточной. Но ведь машинам предстояло работать и с прицепами, и с полуприцепами.
По техническому заданию 1956 года совершенно новый ЗИЛ грузоподъемностью 4000 кг планировали оснастить новым двигателем V6 мощностью 130 л. с. Но первые экспериментальные моторы признали неудачными. Следующие опытные образцы грузовиков оснастили серийным шестицилиндровым нижнеклапанным двигателем объемом 5,6 л в варианте мощностью 136 л. с.
Но этот двигатель, родившийся от американского грузовика Autocar конца 20‑х годов, на который СССР купил лицензию и который не раз модернизировали, явно устарел. Его, правда, выпускали до конца 80‑х и ставили, в том числе, на часть ЗИЛ‑130, в основном самосвалы, но в качестве базовой нижнеклапанную «шестерку» посчитали бесперспективной.
Была даже идея оснастить ЗИЛ‑130 заволжским мотором V8 от ГАЗ‑53 в форсированном варианте. Но в итоге сделали свой современный 150‑сильный верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 6 л (100×95 мм), унифицированный с легковым мотором лимузина ЗИЛ‑111, выпуск которого начали в самом конце 50‑х годов.
Совершенно новую кабину спроектировали в американской стилистике, которую тогда считали эталонной. На заводе изучали новейшие грузовики Ford, International, Dodge. Именно Dodge ветераны завода поминали в связи с конструкцией панорамного ветрового стекла. Но в целом кабина своя, оригинальная. Кстати, с капотом открывающимся назад, а не с подъемными боковинами, как у Доджа.
Рама же куда мощнее, нежели у американских аналогов. Создатели ЗИЛ‑130 прекрасно понимали: на паспортную грузоподъемность многие эксплуатационники будут смотреть не очень внимательно. Загрузят сколько влезет.
Заявленную грузоподъемность к началу производства подняли до 5500 кг. Правда, вскоре после начала производства стали указывать 5000 кг, увеличив официальный ресурс автомобиля. Но под конец конвейерной жизни грузоподъемность подняли до 6000 кг.
Первые 15 товарных грузовиков отправили на подконтрольную эксплуатацию в 1962 году, годом позже собрали уже 700 машин, а массовое производство ЗИЛ‑130 начали в 1964‑м.
Революционная ситуация
Даже сейчас, сидя в кабине, не воспринимаешь ЗИЛ уж совсем архаикой. Конечно, с поправкой на материалы интерьера и эргономику.
С эргономикой всё неплохо. За рулем вовсе не тесно, кабина просторная и действительно трехместная. А в начале 60‑х такую кабину с очень хорошей обзорностью и большими наружными зеркалами воспринимали революционной. Как, впрочем, и многое другое.
В комплект к современному мотору – пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырех высших скоростях. Есть даже и гидроусилитель руля. Пневматические тормоза вполне эффективны, только надо не забывать поглядывать на манометры пневмосистемы.
Кстати, стеклоочистители тоже с пневмоприводом: чем больше открываешь кран, тем быстрее движутся щетки. А еще пневматика хороша тем, что воздух из ресивера можно использовать для подкачки шин или для пульверизатора – например, для подкраски.
В 130‑м и печка эффективная – что для многих водителей СССР было важнее вентиляционных люков в крыше. Их, кстати, со временем упразднили во имя вечной экономии. А печка-то осталась!
Таланты и поклонники
Конечно, советские автомобилисты и особенно водители грузовиков были не избалованы. Но даже и через полтора десятилетия после начала производства (а этот ЗИЛ по документам 1979 года), когда примелькались уже и более современные бескапотные грузовики МАЗ и КАМАЗ, надежный ЗИЛ‑130 продолжал пользоваться признанием и уважением шоферов.
ЗИЛ‑130 любили больше, чем ГАЗ‑53. Прекрасно помню, как водители морщились, когда приходилось пересаживаться из московской машины в горьковскую, даже на время.
Дело, конечно, не только в динамике – хотя «сто тридцатый» резвее: его паспортная максимальная скорость 90 км/ч, а у ГАЗ‑53 – 80 км/ч. Но главное – ЗИЛ‑130 с просторной кабиной, усилителем руля и довольно плавным даже у порожней машины ходом был комфортней. И еще важнее, что ЗИЛ‑130 справедливо считали крепким и надежным.
Правда, чтобы машина работала как надо, получив в автохозяйствах после покупки ей сначала делали обязательную «протяжку». На наивный вопрос молодого слесаря: «А что подтягивать?», – аксакалы с усмешкой отвечали: «Все болты и гайки, которые видишь!». Особенно увлекательно, помню, было тянуть стремянки рессор. Естественно, с длиннющей трубой, надетой на ключ. Тянулись довольно долго. Но операцию «протяжка» делали тогда практически любым советским автомобилям.
А еще достоинством ЗИЛ‑130 считали простоту и удобство ремонта, а также бензиновый двигатель. Теперь это звучит диковато, но паспортный расход 27–29 л/100 км при равномерном движении на шоссе, а в реальной жизни – в полтора, а то и два раза выше, автохозяйства тогда не очень волновал. Зато пуск зимой был проще, чем у дизеля. Кроме того, при нехитрых манипуляциях с путевыми листами и одометром водителям «сто тридцатых» хватало бензина и на собственный автомобиль, и на машины частных владельцев, жаждущих купить 76‑й в два раза дешевле государственной цены: за 15 копеек за литр вместо тридцати. Такая была жизнь.
Почетная грамота
Попривыкнув к усилителю руля, который делает связь водителя с колесами очень размытой, и к специфике пневмотормозов, ездить на ЗИЛ‑130 и сегодня можно без особого напряжения. Не в густонаселенном городе, конечно, – но там ему и делать нечего.
А на пике трудовой карьеры «сто тридцатые» работали во всех уголках огромной страны: и в больших, и малых городах, и в самых отдаленных деревнях. Благодаря первой передаче с передаточным числом 7,44 и дорожному просвету 270 мм ЗИЛ неплохо чувствовал себя и на бездорожье. По крайней мере, по сравнению со многими моноприводными грузовиками.
Конечно, уже и к концу 70‑х годов, не говоря уже о 80‑х, ЗИЛ с прожорливым бензиновым мотором был далеко не современным. Но ведь он жил и работал в определенных условиях и исторических обстоятельствах. И в этом смысле для многих эксплуатационников был практически идеальным автомобилем: достаточно комфортным, динамичным, надежным, изученным ремонтниками до последнего болта. И в начале ХХI века на машины, которые продолжали делать в Новоуральске, был спрос – пусть и небольшой. Правда, часть уральских автомобилей с оперением от ЗИЛ‑131 оснащали минскими тракторными дизелями.
В СССР было не так много марок и моделей автомобилей. У каждой есть поклонники. Но ЗИЛ‑130 среди грузовиков занимает в нашей истории примерно такое же место, как Волга ГАЗ-М21 в летописи легковых машин. За полвека серийного производства трудовая книжка ЗИЛ‑130 распухла от благодарностей. Но еще важнее, что его и сегодня вспоминают с особой теплотой и уважением. Вполне заслуженно.
Благодарим за предоставленный автомобиль Николая Подосенова.
- Как в СССР заправляли автомобили, рассказано тут
- «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube