Что такое электровелосипед
Внешне электровелосипед напоминает традиционный механический велосипед с педалями. Ключевое отличие между ними — в наличии электрического мотора: в зависимости от мощности, велосипед с ним может развивать скорость до 30 км/ч.
«По действующему законодательству, электрический велосипед считается транспортным средством, имеющим два колеса и оснащенным электрическим двигателем мощностью до 250 Вт, который автоматически отключается при достижении скорости 25 км/ч, — объясняет особенности управления электрическим велосипедом Виктория Шабанова, юрист и руководитель юридической компании "Шабанова и партнёры". — Специальных прав для управления им не требуется, но необходимо соблюдать правила дорожного движения».
Почему электровелосипеды вызывают беспокойство
На практике далеко не все водители прислушиваются советов юриста и соблюдают ПДД. Как показывает статистика МВД, количество аварий с участием электровелосипедов последние несколько лет стабильно растет: если в 2019 году число аварий с ними составило 142 случая, то уже в 2022 — 941. В эту цифру входят и смертельные случаи, в которых виновник аварии нередко получает серьезное наказание.
Например, в феврале 2024 года в Екатеринбурге под колеса такси попал 32-летний курьер Алиджон Курбонов — вероятно, он не заметил сигнала светофора и выехал на красный свет. Мужчина, отец двоих детей, погиб. В марте 2024 года несчастный случай с электровелосипедом произошел в Кургане — там молодой человек наехал на женщину. Она не пострадала, а 26-летний курганец оказался в больнице. А в ноябре 2023 года в подмосковном Подольске упал с электровелосипеда 52-летний мужчина: во время езды он наехал на бордюрный камень и получил смертельный удар головы.
Как езду на электровелосипедах регулирует закон
Если мощность электровелосипеда превышает 250 Вт, для его управления понадобится водительское разрешение категории «М», которое получают водители мопедов и мотоциклов. «Такой велосипед должен быть оснащен зеркалами, фарами, стоп-сигналом и поворотниками, а также использование шлема обязательно», — уточняет Виктория Шабанова.
«С 2023 года в ПДД были внесены изменения, которые разграничивают электровелосипеды на две категории: для которых нужны права и для которых нет, — объясняет юрист. — Если вы управляете велосипедом мощностью меньше 250 Вт, то штрафы на такое средство передвижения могут выписать, если вы создаете помехи участникам движения, передвигаетесь в нетрезвом виде или ездите не по велодорожкам в тех зонах, где они есть».
Для таких транспортных средств предусмотрены несколько штрафов:
- движение по левой полосе, проезд по пешеходному переходу, езда по тротуару при наличии велодорожки и другие нарушения — 800 рублей;
- создание помех другим участникам движения — 1000 рублей;
- управление в нетрезвом состоянии — 1000–1500 рублей.
Тем, кто нарушает ПДД на электровелосипеде мощнее 250 Вт, тоже грозят штрафы, которых предусмотрено гораздо больше — например:
- отсутствие прав — 500 рублей;
- езда без шлема или с непристегнутым шлемом — 1000 рублей;
- управление в состоянии алкогольного опьянения — 30 000 рублей с лишением прав до двух лет.
Как компании отвечают за своих курьеров
Чтобы узнать, как компании контролируют своих курьеров, управляющих электровелосипедами, «Афиша Daily» обратилась за комментариями к «Самокату», «Вкусвиллу» и «Яндексу». Ответ пришел только от последнего: по словам Валерии Комаровой, представительницы PR-службы «Яндекс Еды», «Лавки» и «Деливери», перед допуском к доставке курьеры-партнеры сервисов Яндекса проходят обучение ПДД. «О правилах им приходят напоминания в первые дни сотрудничества, а материалы всегда доступны в курьерском приложении. Также в столицах работают специальные наблюдательные команды, которые напоминают доставщикам о правилах дорожного движения», — отмечает Комарова.
В «Яндексе» также отметили, что во время выполнения заказов у курьеров нет необходимости превышать скорость, чтобы успеть вовремя. Таймеры, рассчитывающие время доставки, настраиваются с учетом маршрута курьеров и соблюдения ПДД.
«Мы предоставляем программы страхования доставщиков — они действуют автоматически для всех курьеров во время доставки заказов, — поделилась Комарова. — Компания уже инвестировала в них более 52 миллионов рублей. Например, если доставщик получит травму, он может сообщить об этом нашей службе поддержки, а затем с ним свяжется страховая компания. Максимальная сумма выплаты по базовой страховке — 2 млн рублей».
При этом в «Яндексе» уточнили, что в некоторых сервисах страховка распространяется и для третьих лиц. Например, если доставщик случайно заденет велосипедом чужую машину и повредит, владелец автомобиля может получить страховые выплаты. «Пользователи могут обратиться по поводу инцидента с курьерами в службу поддержки — она работает круглосуточно. Операторам нужно сообщить номер сумки курьера, дату инцидента, фото или видео при наличии, а также описать, что произошло. При необходимости, операторы помогут заполнить заявление для страховой компании», — поясняет представитель.
Как сделать город более безопасным?
Соблюдение ПДД хотя и снижает риск аварий, но по-прежнему не гарантирует абсолютно безопасной поездки — причем как для самого водителя, так и для пешеходов. Для этого нужно создавать условия, в которых горожане и владельцы транспортных средств будут чувствовать себя комфортно.
Урбанист и автор блога «Город для людей» Аркадий Гершман отмечает, что у Москвы есть «один из лучших опытов по всей России» в создании безопасного городского пространства, однако дойти до «цели в ноль смертей от аварии» пока сложно из‑за федеральных и местных проблем, связанных с планированием, дизайном и не только.
Кроме того, в Москве есть много точек, которые Гершман называет «трассами смерти» — это, к примеру, Кутузовский проспект, Тверская улица и некоторые новые хорды, где наземных пешеходных переходов нет, а скорость движения машин очень большая, из‑за чего высок риск оказаться под колесами машины как обычному человеку, так и водителю электровелосипеда.
По его словам, в Москве были сделаны попытки сделать инфраструктуру для самокатов и велосипедов — например, на Пятницкой и Никитских улицах. На них велодорожки сделаны прямо на тротуарах, и это, по мнению Гершмана, неудачный подход: водители и пешеходы мешали друг другу, а от решения создать велоинфраструктуру в мэрии и вовсе отказались.
При этом были и удачные кейсы — например, Бульварное кольцо, где дорожка для самокатов и велосипедов, а также для их электрических версий, сделана между тротуаром и проезжей частью. «Там реально снизилась аварийность, но это никого не переубедило», — рассказывает Гершман. Кроме того, такие пространства нуждаются в обновлении отметок и знаков — но коммунальщики могут нанести новые разметки только к концу сезона, ближе к осени.
На примере Москвы мы попросили Гершмана дать несколько рекомендаций, как можно сделать город более безопасным — эти советы подойдут не только для российской столицы, но для других городов.
Развивать велополосы
Их можно делать на небольших улицах, где скорость езды обычно не превышает 30 км/ч. На широких дорогах с большей скоростью велоинфраструктура должна быть не только отделена бордюром или столбиками от дороги с машинами, но и отнесена от нее метров на пять, а также закрыта кустами и деревьями. Это повысит комфорт и безопасность людей.
Налаживать связность на перекрестках
«Даже в центре Москвы переехать Садовое кольцо по правилам невозможно — там понатыканы подземные переходы, недоступные для маломобильных, и человек на велосипеде или самокате теряется, — объясняет Гершман. — Если дорогу он может объехать вместе с машинами, что рискованно для жизни, то что делать здесь — непонятно».
Из‑за этого электровелосипедисты или электросамокатчики могут ездить прямо на дорожной развязке, где нет ступенек — это поведение диктуется неудобной инфраструктурой.
Гершман также отмечает, что о росте популярности электросамокатов и электровелосипедов урбанисты предупреждали «еще лет 7-10 назад», однако тогда никто из городского управления не обратил внимания на риски появления «новой мобильности». В результате российские города, включая Москву, оказались к ней не готовы — и хотя, по словам Гершмана, адаптировать городское пространство к новым вызовам можно «за следующие три года», «никакого движения» в этом направлении он пока не видит.