«Платон» — зачем чёрта малюют
Вот уж месяц на дорогах страны и на страницах СМИ идёт настоящая борьба профсоюзов, некоторых экономистов, общественных и политических деятелей с правительственным нововведением на федеральных трассах страны. «НЕТ ПЛАТОНУ», — пишут белой краской на своих фурах водители-дальнобойщики. На лобовых стёклах поддерживающих их автомобилистов написано «НЕТ 3,73». В свою очередь, экономисты предрекают всплеск инфляции, рост стоимости продуктов питания в магазинах чуть ли не на 10%. При этом создаётся впечатление, что правительство идёт наперекор обществу, поддерживая введение ещё одного побора, который вот-вот разорит грузовых автоперевозчиков и приведёт к перебоям в поставках продуктов в крупных городах. Пресса, что либеральная, что отличающаяся патриотическим взглядом, наперебой сообщает об акциях протеста и походах дальнобойщиков на Москву. Последний такой поход должен был состояться 30 ноября, его перенесли на 4 декабря, при этом в СМИ сообщается о санкциях против активистов протестного движения, кордонах ОМОНа на дорогах и дальнобойщиках, пытающихся пробиться «партизанскими» маршрутами к Москве.
Однако откинем эмоции и посмотрим, что же происходит на самом деле и для начала воспользуемся логикой и математикой. Весь сыр-бор поднялся из-за дорожного сбора на федеральных дорогах для автомобилей с регистрационной массой более 12 тонн. Первоначально планировалось собирать 3,73 рубля с километра. Однако с 15 ноября дорожный сбор составил 1,53 рубля, а с 1 февраля 2016 года по 2018 год этот сбор будет 3,08 рубля. Но, чтобы понять всю полноту непомерно раздутого «народного возмущения», возьмём для расчётов первоначальную сумму сбора 3,73 рубля с километра и заодно посмотрим, как манипулируют этими цифрами в СМИ.
Вот пример расчётов, которые приводятся в статье, размещённой в одном популярном интернет-издании (по этическим соображениям не будем приводить название издания и адрес размещённой статьи, но и то и другое есть в распоряжении ИА REGNUM). «Возьмем конкретный пример. Например, 20-тонная фура везет молоко за 100 км. Сегодня стоимость доставки 20 тыс. пакетов молока за 100 км, весом 20 т, обойдется в 3 тыс. руб. После введения дополнительного сбора, 3,73 руб. за один километр, стоимость увеличится и составит 3373 руб. То есть стоимость одного пакета молока увеличится на 1 руб. 70 коп.», — говорится в статье. Подорожание продукта при перевозке на 1,7% — это существенно, с учётом маржинального мультипликатора и собственно самой маржи, которая, согласно отчётности в торговых сетях, в среднем составляет 30%, а при сравнении цен на оптовых базах и в сетевых магазинах может составлять до 300%, 1,7% транспортных издержек действительно может привести по некоторым группам продуктовых товаров к росту их стоимости до 10−12%. Однако обратите внимание на странности вычислений. Разделим 3,373 тыс. рублей на 20 тыс. пакетов молока и получим, что стоимость условного 100-рублёвого пакета молока увеличилась всего не на 1,7 рублей, а на 0,17 рублей, но и в этих 17 копейках учтены расходы и по транспортировке, и новый дорожный сбор. Сам же дорожный сбор увеличит стоимость условного 100-рублёвого пакета молока всего на (373/20 000) 0,018 рублей или, чтобы более понятно, — на 1,8 копейку!
Но это — теоретические расчёты. Как известно, теория иногда расходится с практикой, потому приведём пример ещё одного расчёта, более приближённого к действительности. Согласно статистике, средний путь груза, доставляемого грузовым автотранспортом, составляет в России примерно 300 км. Из этих 300 км не весь путь проходит по федеральным трассам, на которых и взимается плата, а 20-тонные фуры редко когда полностью загружены. Журналисты специализированного интернет-портала «АвтоВзгляд» провели эксперимент и оформили разовую маршрутную карту через систему «Платон» по маршруту Егорьевск—Кимры—Тверь. Согласно расчёту «Платона», весь маршрут составил примерно 400 км, из которых на федеральные трассы приходится 221,5 км, плата за этот 400-километровый маршрут составила 339 рублей. Теперь представим, что килограмм условного товара стоит не 100 рублей, а 25, и наполняемость 20-тонной фуры 50%. 339/0,034 рубля (3,4 копейки), что составляет примерно 0,136% от стоимости 1 кг условного товара. С учётом самой максимальной маржи в торговых сетях, при всех мыслимых и немыслимых накрутках, увеличение стоимости товара при транспортировке на 0,136% никак не может увеличить его конечную стоимость на прилавке магазина даже на 1%. Я уж не говорю о мифических 10−12%.
Однако всё же причины для недовольства существуют, и это — претензии как к самой работе системы «Платон», так и к сотрудничеству государства и частной компании. Уже упомянутая статья на портале «АвтоВзгляд» называется «Журналисты лично убедились, как обманывает дальнобойщиков система «Платон» — её появление было вызвано неоднократными жалобами водителей на то, что система «Платон» зачастую необоснованно увеличивает расчётный трафик, а также пытается вести фуры исключительно по федеральным трассам. Журналисты убедились на собственном опыте в справедливости таких утверждений: так, расчёт маршрута Егорьевск—Кимры—Тверь оказался на 20 км длиннее, чем это рассчитал «Яндекс» и дороже на 80 рублей. Но, как бы там ни было, в конечном итоге эти 80 рублей заплатит не перевозчик, а потребители, и обойдётся это им в несколько лишних копеек, что не может катастрофически повлиять на стоимость продуктовой корзины.
Недоумения дальнобойщиков вызвало также то, что платить им за использование государственных федеральных трасс приходится частной конторе ООО «РТ-Инвест транспортные системы» (РТИТС), разработчику системы «Платон». Её акционерами являются господа Андрей Шипелов и Игорь Ротенберг, к которому в 2015 году перешли 50% акций ООО «РТ-Инвест транспортные системы», принадлежавших государственному «Ростеху». Ещё годом ранее, в 2014-м, правительство назначило РТИТС оператором системы «Платон», в сентябре того же года между РТИТС и Росавтодором было подписано концессионное соглашение на 13 лет. То есть сейчас контроль за 68% всех грузовых перевозок в стране имеет частная компания. Но и этот факт никоим образом не способен повлиять на финансовое положение дальнобойщиков. Тем не менее, вышеозначенное требует от государства более тщательного контроля и создания механизма общественного мониторинга над системой «Платон».
В то же время отметим, что в протестных акциях не участвуют водители крупных компаний или компаний, у которых достаточно серьёзные долгосрочные контракты. В этих компаниях все бумаги и бухгалтерия, как правило, в полном порядке, отсутствует чёрный нал или какая-то нелегальная деятельность по перевозке грузов. На машины и на водителей оформлены все необходимые документы. С другой стороны, мелкие транспортные конторы и дальнобойщики-одиночки стараются заработать и сэкономить на всём. У них зачастую не оформлены необходимые документы, часто они выполняют нелегальные рейсы и получают за свою работу наличными. Как раз таким «серым» перевозчикам введение системы «Платон» невыгодно, так как угрожает их нелегальным заработкам.
За две недели работы системы «Платон» перебоев в поставках товаров в стране не наблюдается, так же как не наблюдается обещанного некоторыми экономистами скачка цен. Сама система «Платон» за это время собрала почти полмиллиарда рублей, что в условиях экономического спада хорошее подспорье бюджету, позволяющее сократить затраты на ремонт федеральных трасс.
Однако кому-то очень выгодно поднять шумиху и панику вокруг этого проекта. В прессе, причём этим грешат как «патриоты», так и «либералы», идёт откровенная дезинформация общества: как о массовости акций протеста дальнобойщиков, так и о последствиях введения дорожного сбора. Складывается впечатление, что некто проводит репетицию по организации паники в обществе, манипуляции рабочими и профсоюзными организациями и перекрытием основных автострад с целью блокады крупнейших город России и, прежде всего Москвы и Санкт-Петербурга.