Het beperken of uitbannen van de uitstoot van personenauto's is een belangrijk onderdeel van de Europese klimaatstrategie. Met deze strategie wordt gestreefd naar klimaatneutraliteit in 2050: er mogen dan netto geen broeikasgassen meer worden uitgestoten. Om dit te bereiken moet de koolstofuitstoot van auto's met een verbrandingsmotor worden teruggebracht en moeten de opties voor alternatieve brandstoffen worden onderzocht. Daarnaast moeten veel meer mensen elektrisch gaan rijden. De afgelopen jaren heeft de Europese Rekenkamer (ERK) een aantal verslagen over deze kwesties gepubliceerd. Deze verslagen hebben aangetoond dat het eerste doel nog niet is bereikt. Oplossingen voor het tweede doel — zoals het voorbeeld van biobrandstoffen laat zien — lijken op grote schaal niet haalbaar te zijn. En het derde doel kan hoge kosten met zich meebrengen voor zowel de industrie als consumenten in de EU.
De EU heeft vooruitgang geboekt bij het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen. Maar niet in de transportsector, die goed is voor ongeveer een kwart van alle broeikasgasemissies in Europa. De helft van deze uitstoot is afkomstig van personenauto's alleen. Hoewel de testnormen vanaf 2010 zijn aangescherpt, ontdekten onze auditors dat de werkelijke uitstoot van conventionele auto's in 12 jaar niet significant is gedaald. Deze auto's maken bijna driekwart van de nieuwe voertuigregistraties uit. Hoewel motoren steeds efficiënter worden, zijn auto's gemiddeld ongeveer 10 % zwaarder geworden. Motoren moeten zo'n 25 % meer kracht hebben om dat gewicht te kunnen trekken. Bovendien ontdekten de auditors dat plug-inhybrides, waarvan ooit werd gedacht dat ze geleidelijk aan conventionele auto's zouden vervangen, nog steeds in de categorie "emissiearme" auto's vallen. Het verschil tussen de uitstoot van hybrides die in het laboratorium wordt gemeten en de uitstoot op de weg is gemiddeld echter 250 %.
Alternatieve brandstoffen, zoals biobrandstoffen, e-brandstoffen of waterstof, worden vaak genoemd als mogelijke vervangers van benzine en diesel. In het verslag van onze auditors over biobrandstoffen wordt echter benadrukt dat er geen duidelijke en stabiele routekaart is voor het aanpakken van de langetermijnproblemen van de auto-industrie: de beschikbaarheid, de kosten en de duurzaamheid van biobrandstoffen. Ten eerste wordt er in de EU niet genoeg biomassa geproduceerd om biobrandstoffen een serieus alternatief te laten zijn voor traditionele fossiele brandstoffen. Als de biomassa echter voornamelijk wordt geïmporteerd uit landen buiten de EU, druist dit in tegen het doel van strategische autonomie in de energiesector. Ten tweede concludeerden de EU-auditors ook dat biobrandstoffen nog niet economisch concurrerend zijn vanwege deze vraagproblemen. Tot slot stelden de auditors vast dat biobrandstoffen minder duurzaam zijn dan we denken. Voor biobrandstoffen zijn grondstoffen nodig. De productie hiervan kan schadelijk zijn voor ecosystemen en een negatieve invloed hebben op biodiversiteit, bodem en water. Dit roept ethische vragen op of de productie van brandstoffen voorrang moet krijgen op de productie van voedsel.
Aangezien de CO2-uitstoot van verbrandingsmotoren niet is of kan worden teruggedrongen, lijken volledig elektrische auto's het enige haalbare alternatief. De auditors ontdekten echter dat de Europese batterij-industrie achterblijft bij haar globale concurrenten. Dit kan een volledige capaciteitsopbouw in de EU in de weg staan. Minder dan 10 % van de wereldwijde batterijproductie vindt plaats in Europa, en het grootste deel daarvan is in handen van niet-Europese bedrijven. Mondiaal gezien vindt maar liefst 76 % van de productie in China plaats. Een bijzondere belemmering voor de batterij-industrie in de EU is haar enorme afhankelijkheid van de invoer van grondstoffen uit niet-EU-landen waarmee de EU niet de nodige handelsovereenkomsten heeft gesloten. Dit brengt risico's met zich mee voor de strategische autonomie van Europa, om nog maar te zwijgen van de sociale en milieuomstandigheden waaronder deze grondstoffen worden gewonnen.
De auditors van de ERK benadrukten ook dat de kosten van batterijen die in de EU worden geproduceerd nog steeds veel hoger zijn dan verwacht, ondanks uitgebreide overheidssteun. Dit heeft onvermijdelijk invloed op haar concurrentievermogen ten opzichte van andere spelers op de wereldmarkt. Ook kunnen deze hoge kosten ertoe leiden dat een groot deel van de bevolking zich geen Europese elektrische auto's kan veroorloven. Sinds de publicatie van het verslag lijkt de verkoop van nieuwe elektrische auto's in Europa behoorlijk te zijn gestegen: in 2023 waren er 1,5 miljoen registraties, een zevende van alle nieuwe registraties. Recente studies hebben echter aangetoond dat deze verkopen door de overheid werden gesubsidieerd en meestal in de prijsklasse 30 000 euro of hoger vielen. Deze prijs is vooral te wijten aan de batterijen, die in Europa gemiddeld wel 15 000 euro kunnen kosten. Kortom, als de capaciteit en het concurrentievermogen van de EU niet aanzienlijk worden verbeterd, bestaat het risico dat de revolutie van het elektrisch rijden in Europa afhankelijk wordt van invoer. Dit zal uiteindelijk nadelig zijn voor de Europese auto-industrie en de drie miljoen banen in deze productiesector.
Voor elektromobiliteit is ook voldoende oplaadinfrastructuur nodig. In een verslag uit 2021 over oplaadinfrastructuur in de EU merkten onze auditors echter op dat er ondanks successen — zoals het gebruik van een gemeenschappelijke EU-stekker voor het opladen van elektrische auto's — nog steeds veel obstakels zijn voor elektrisch rijden. Zo is er in de hele EU een tekort aan oplaadpunten. Ten tijde van onze controle lag dit aantal ver onder het doel van één miljoen oplaadpunten in 2025. Daarnaast verschilt de beschikbaarheid van openbare oplaadpalen sterk van land tot land. Tot slot benadrukten de auditors dat het reizen met een elektrische auto door Europa nog verre van eenvoudig is door een gebrek aan realtime-informatie en een geharmoniseerd betalingssysteem.