Jumbo Maritime is één van de oudste zware-ladingrederijen. Eind jaren '50 van de vorige eeuw schakelde de internationale scheepvaart langzaam over van stukgoed naar containervervoer. 'Maar niet alles past in een doos', zag Hans Kahn, die al in 1948 in Rotterdam een rederij begon. Zwaardere ladingen werden in die tijd alleen als deklast op normale schepen vervoerd. In 1956 werd de Stellaprima opgeleverd, voor zover bekend het eerste schip dat speciaal voor zware en grote ladingstukken werd uitgerust. Met twee 12-tons laadbomen kon het schip al heel wat aan. Het werd een succes.
Later, in 1967, werd het eerste speciaal gebouwde zware-ladingschip besteld en zo werd de Stellanova het eerste schip in Jumbo's A-klasse. Met haar 1488 nt zou het hele schip nu een makkie zijn voor de nieuwste generatie zware-ladingschepen. Nu, bijna 70 jaar later, zou een van de twee mastkranen aan boord van de Jumbo Kinetic de hele Stellanova in z'n eentje aankunnen en op het 118 meter lange dek kunnen plaatsen.
Jumbo dus, met acht schepen in de vaart, waarvan twee speciaal voor de offshore-industrie, bestrijkt Jumbo de range zware ladingen tot 14.000 dwt. De kleinste twee uit de vloot, de H800-serie, hebben een draagvermogen van 7000 dwt.
Jumbo vervoert reactorvaten voor de petrochemische industrie, kranen voor havenbedrijven, modules voor krachtcentrales, monopiles voor windmolenparken, maar ook sleepboten, superjachten of complete offshore installaties. En dat natuurlijk wereldwijd.
Tekst gaat verder onder de foto.
Alliantie
Om de groeiende vraag naar speciale transporten aan te kunnen is een samenwerkingsverband aangegaan met het Duitse SAL Heavy Lift. SAL stond oorspronkelijk voor 'Schiffahrtskontor Altes Land' en werd al in 1865 opgericht door de familie Heinrich uit Steinkirchen in een streek in de buurt van Hamburg die Altes Land heette. Vandaar. SAL is nu eigendom van de Harren Group uit Bremen.
SAL brengt 25 heavy lift-schepen in, waaronder twee nieuwkomers, de Zhong Ren 121 en -122, twee semi-submersibles van 26.000 dwt met een bruikbaar dekoppervlak van 5300 vierkante meter.
En het laatste nieuws betreft een samenwerking tussen Jumbo-SAL en het Amerikaanse Intermarine, dat een vloot van 20 schepen inbrengt. Consolidatie in de wereld van de zware transporten is dus aan de orde van de dag. De samenwerking gaat verder onder de naam JSI Alliance
CEO Daan Koornneef
Op het Jumbo-kantoor in Schiedam heerst ogenschijnlijk rust. Maar schijn bedriegt, want achter de vele beeldschermen wordt hard gewerkt. We spreken met Jumbo's CEO Daan Koornneef (58), in zijn riante kamer met aan drie zijden fantastisch uitzicht op de Nieuwe Waterweg.
Koornneef komt bij de Koninklijke Marine vandaan, waar hij bij veel verschillende onderdelen heeft gewerkt, zoals de mijnopruimingsdienst en de onderzeedienst, maar was ook duikofficier en betrokken was bij bergingsoperaties.
Tekst gaat verder onder de foto.
Na de marine werd Koornneef al snel general manager bij Wijsmuller, waar hij alle aspecten van het maritieme bedrijf leerde kennen. Wijsmuller werd in die tijd overgenomen door Maersk. Een paar jaar later werd Koornneef gevraagd om een olie-en gasterminaldivisie op te zetten in het Midden-Oosten voor het Deense Svitzer, ook onderdeel van Maersk. Zodoende woonde hij acht jaar in Dubai. Na verschillende projecten, onder meer bij Smit Lamnalco en IHC/Eqip, hielp Koornneef een Amerikaans bergingsbedrijf op te zetten.
'Na Covid had ik er eigenlijk niet veel zin meer in om zoveel tijd in de Verenigde Staten door te brengen. En op dat moment kwam Jumbo voorbij. Het mooie van Jumbo is, dat het niet alleen een rederij is, maar ook veel contracting doet met interessante projecten. Jumbo is ook actief in de energietransitie met projecten voor windparken en het vervoer van zware installaties voor hernieuwbare energie.'
Topsegment
De schepen van Jumbo opereren in het topsegment van de zware-ladingmarkt. Daar vinden we, naast de JSI Alliantie, eigenlijk alleen nog Spliethoff's Big Lift. Elk transport vormt een uitdaging op zich, waar ongelooflijk veel denk- en rekenwerk bij komt kijken. Om dat goed te kunnen uitvoeren heeft Jumbo meer dan 40 ingenieurs op kantoor zitten. En dat dus voor acht schepen.
Koornneef: 'In het NTP-segment, wat Heavy Lift of Breakbulk heet, heb je heel veel bedrijven, zoals BBC en United, die elkaar beconcurreren. Maar puur in het topsegment praten we bijvoorbeeld over een ship loader van 2400 ton en dan zijn er maar weinig die dat kunnen. Dat heeft niet eens zoveel met het schip te maken, maar met de expertise om zoiets aan- en van boord te krijgen.'
Zo zijn er binnen Jumbo vijf gespecialiseerde teams voor het reken-, teken- en constructiewerk en voor zaken als sterkteberekeningen en stabiliteit. Maar ook voor voorbereiding en begeleiding van de offshore en zware-ladingprojecten.
Stabiliteitsingenieurs
Het is een imposant gezicht als je zo'n zware-ladingschip met bijvoorbeeld enorm hoge kranen of een compleet booreiland de zee op ziet gaan. Hoe worden die geladen en hoe blijft zo'n schip overeind bij zware zeegang?
Cindy Bruinooge geeft leiding aan een team van stabiliteits-ingenieurs die tot in detail de stabiliteit voor elke lading op elk schip berekenen. Het meest kritisch is natuurlijk als zo'n lading met de scheepskranen van de wal aan dek wordt gehesen en er weer af.
Bruinooge daarover: 'Wij berekenen alles en als wij het hebben gecontroleerd gaan de berekeningen naar de kapitein, die vanzelfsprekend uiteindelijk verantwoordelijk is. Het komt weleens voor dat er verschillen zijn, omdat bijvoorbeeld de afmetingen en gewichten van ladingen afwijken van wat feitelijk wordt aangeboden en zelfs het soortelijk gewicht van het zee- of zoetwater kan afwijken.'
De projecten die vanuit de commerciële afdeling worden aangeboden zijn voorzien van alle gegevens en tekeningen. Aan de hand daarvan wordt het engineerings-niveau bepaald. Dat begint bij A voor relatief eenvoudige ladingen. 'Bij niveau D mogen we helemaal los', vertelt Bruinooge enthousiast. 'Dan halen we alles uit de kast qua engineering. We gebruiken drie verschillende stabiliteitsprogramma's voor de diverse schepen. Eén daarvan hebben we zelf ontwikkeld en de andere komen van software-leveranciers.'
Millimeterwerk
Bruinooge laat zien hoe de schepen met hun data gedetailleerd op het scherm worden weergegeven. De scheepskranen met hun hoogte, reikwijdte en hijsvermogen bepalen of en hoe een bepaalde lading aan dek of in de ruimen kan worden gehesen. 'Gedurende het hele laad- of losproces moet de stabiliteit binnen de vooraf bepaalde marges, bijvoorbeeld niet meer dan vier graden dwarshelling, blijven. Als het nodig is, worden losse stabiliteitspontons die het schip altijd bij zich heeft, aan de scheepswand bevestigd om zo de waterlijn te verbreden. Elke beweging die de kranen met de lading maken wordt uitgebreid gesimuleerd en getest. Vaak is het millimeterwerk. Soms ontdekken wij dat het niet zal gaan zonder bijvoorbeeld tijdelijk een stuk reling weg te slijpen, omdat de lading niet te hoog mag worden gehesen.
'Het mooist is als bij de feitelijke operatie alle voorbereiding blijkt te kloppen. De engineers die de voorbereiding hebben gedaan gaan als het nodig is ook naar het schip om de bemanning te adviseren. Dan zien ze in de praktijk de enorme ladingen waar ze achter hun scherm in Schiedam al een tijd mee bezig waren.'