In de jaren '30 van de vorige eeuw zetten automobiel- fabrikanten de lancering van een nieuw model -en zeker een nieuwe racewagen- graag in de schijnwerpers met indrukwekkende recordpogingen.
Auto Union
In 1934 schreef AutoUnion, dat toen pas was opgericht en later naar één van de vier gefusioneerde merken -Audi- genoemd zou worden, in een eerste poging het wereld-uurrecord op haar naam. Een prestatie die bij concurrent Mercedes-Benz, gevestigd in Stuttgart-Untertürkheim, niet ongemerkt voorbij ging. Racepiloot Rudolf Caracciola vestigde met een Mercedes een nieuwe besttijd tegen het einde van 1934 in het Hongaarse Gyon en op de AVUS racetrack in Berlijn.
Zonder zoutmeer
Recordpogingen op Europese bodem werden bemoeilijkt door de afwezigheid van geschikte pistes. Hier geen opgedroogd zoutmeer, zoals bij Bonneville in Utah (VS). Een alternatief werd gevonden in de autostrades die in de jaren '30 in Duitsland massaal werden aangelegd. In een volledig vlak stuk van 34 kilometer tussen Frankfurt en Darmstadt om exact te zijn. De concurrerende automerken werkten constant aan de verbetering van de recordvoertuigen, met resultaten die tot op de dag van vandaag geen evidentie zijn.
Aërodynamica en vermogen
"Nooit reed iemand sneller op de openbare weg. Het ziet er ook niet naar uit dat ooit zal veranderen."De eerste schetsen van een ultragestroomlijnde wagen van Mercedes-Benz dateren van 1935. Het eerste ontwikkelingsexemplaar verliet vervolgens de werkplaatsen begin 1936. Onder de kap zat een DAB V12-motor die gebaseerd was op de motoren die werden gebruikt in de 'vrije-formule' racecategorie uit die tijd. De inhoud ervan bedroeg 5577cc. De cilinderbalken waren in een hoek van 60° ten opzichte van elkaar geplaatst en de kleppen van de gietijzeren cilinders werden bediend door vier bovenliggende nokkenassen. Een hol verlengstuk van de nokkenassen bediende twee superchargers die in V-vorm voor de motor opgesteld waren. Daardoor ontwikkelde de motor niet minder dan 616pk. De doorgedreven aërodynamische vormgeving zorgde in die tijd voor ophef. Zelfs het eerste model had reeds een volledig vlakke onderzijde om luchtwervelingen aan de onderzijde te beperken. De eerste tests werden ondernomen met een niet eens volledig afgewerkte koets. Dit eerste testmodel werd nooit gebruikt voor officiële recordpogingen.
De verdere ontwikkeling nam veel tijd in beslag, met constante verbeteringen aan de koets en steeds meer aandacht voor de aërodynamische eigenschappen. Door de rechthoekige windgeleider voor de open cockpit te vervangen door een gebogen exemplaar werd de Cx met 0,017 verbeterd en waren de ingenieurs weer een stap dichter bij hun doel, het breken van het wereldsnelheidsrecord.
Ruim de 300 voorbij!
In de herfst van 1936 haalde Caracciola, naast een aantal minder belangrijke records, de beste tijd over vijf en tien kilometer en de tien mijl binnen zijn klasse op de autostrade bij Frankfurt. De gemiddelde snelheid bedroeg toen niet minder dan 333,5km/u.
De racewagen werd in mei 1937 van stal gehaald voor alweer een uitgave van de AVUS-race in Berlijn. Tijdens een testrun met Hermann Lang als piloot bleek dat de ingenieurs te ver waren gegaan in de aërodynamische aanpassingen die sinds de recordpoging van Caracciola in 1936 alweer waren doorgevoerd. De voorzijde ontwikkelde te weinig neerwaartse krachten. Daardoor kwam de voorzijde kort van de grond na het nemen van een lichte oneffenheid aan 370km/u. De stalen zenuwen waarover je destijds als piloot moest beschikken... De ingenieurs losten het probleem snel op met enkele aanpassingen aan het front.
Tussen 25 en 31 oktober 1937 organiseerde de ONS (de hoogste nationale sportfederatie in Duitsland in die tijd) een recordweek op de autostrade tussen Frankfurt en Darmstadt. Voor die gelegenheid werd een extra carburator gemonteerd en steeg het vermogen naar 679pk. Het koetswerk werd langer, smaller en enkele centimeters lager. Het gevolg was andermaal een verbeterde luchtweerstand. De Cx bedroeg toen nog slechts 0,181. Tijdens een testrit aan zeer hoge snelheid stak het AVUS-probleem weer de kop op; de snuit kwam van de grond. In allerijl werd de wagen weer naar de werkplaatsen gevoerd. De snuit werd weerom gewijzigd en verzwaard met 90kg lood. Dat loste het probleem op want Rudolf Caracciola haalde, terug in Frankfurt, op 28 oktober 1937 een snelheid van 397km/u over de kilometer met vliegende start, maar het was onvoldoende voor een record. AutoUnion had inmiddels al een snelheid gehaald van 406km/u. Tot overmaat van ramp ontwikkelde de DAB V12 onder de koets van de Mercedes problemen met de kleppen en de brandstoftoever, waardoor een verbetering onmogelijk was.
Tweede poging
Een jaar later, in januari 1938, organiseerde het ONS een terugmatch. Mercedes' laatste kans om het beter te doen dan de gedoodverfde concurrent. Deze keer was het koetswerk bijgewerkt in een testcentrum voor vliegtuigen in Berlijn. De snuit tussen de wielen werd platter, de achterzijde nog langer, de wielen waren volledig afgedekt, er waren luchtgeleiders voor de uitlaatpijpen aan de zijkant van het voertuig en de cockpit werd herdacht. De grote luchthapper aan de voorzijde, noodzakelijk voor de koeling van de wagen, werd vervangen door twee kleine luchtinlaatopeningen voor de vier carburatoren. De motor zou gekoeld worden met ijs, wat adequaat zou moeten zijn voor de relatief korte recordpogingen. Dat alles resulteerde in een Cx van 0,157, ongezien voor een motorvoertuig in die tijd. De wagen was nu 6,25m lang en 1,85m breed. Het gewicht (droog) bedroeg slechts 1185kg.
De motor was intussen grondig herwerkt, met nieuwe kleppen, klepstoters, nieuwe carburatoren, een gewijzigde luchtinlaat en een andere supercharger. De definitieve versie braakte 736pk uit en ontwikkelde -ruw geschat- een koppel van 1000Nm. Toen was het de krachtigste Mercedes-motor ooit.
De kilometer met vliegende start
Op 28 januari, 's morgens, was Rudolf Caracciola reeds om vijf uur op de piste, maar er werd niet gereden voor de ochtendijzel volledig was verdwenen. Een eerste testrun, iets na acht uur, werd gevolgd door de laatste voorbereidingen en -meteen daarna- de feitelijke recordpoging. Deze keer waren er geen problemen; de wegligging was voorbeeldig en werking van de motor foutloos. De kilometer met vliegende start werd op de heen- en terugweg afgeklokt op respectievelijk 432,7 en 432,0 km/u. Een record dat er vandaag de dag, ruim 80 jaar later, nog steeds staat. Nooit reed iemand sneller op de openbare weg. Het ziet er ook niet naar uit dat ooit zal veranderen.