Hoe logisch het ook moge klinken: ook de scheepshelling moest door iemand worden uitgevonden. Dit was de Schot Thomas Morton, die zijn plan voor een scheepshelling in 1818 patenteerde.
De gedachte erachter was dat in de droogdokken uit die tijd de schepen op dezelfde hoogte bleven en het water werd verlaagd. Door dat andersom te doen zou geld en energie kunnen worden bespaard. Morton keek waarschijnlijk naar de in die tijd nog in gebruik zijnde overtomen. Dit waren vervangingen van sluizen. Schepen gingen van een hoger naar een lager pand of omgekeerd door de schepen over een dwars in het vaarwater liggende dam te trekken. Vaak werden hiervoor rollende boomstammen als wrijvingsverlagende voorziening gebruikt.
Hellingbaan
Morton zag wel wat in de mogelijkheid om een helling te maken zonder boomstammen maar met rails en een op wielen rollende kooi, waarop de schepen pasten. En natuurlijk alles uitgevoerd in staal. Op die manier zouden schepen op zo'n kar met een kaapstander uit het water kunnen worden getrokken, zoals dat al eeuwen bij overtomen gebruikelijk was.
Eenmaal uit het water zouden de schepen hoog en droog gemakkelijk kunnen worden gerepareerd zonder een heel droogdok te hoeven leegpompen. Hij vroeg patent op zijn vinding aan en zo ontstond de Engelse en nog in gebruik zijnde benaming 'Patent Slip' voor een scheepshelling, ook wel slipway genaamd.
Patentverlenging
Morton vroeg in 1832 een verlenging van zijn patent aan. Dit gebeurde bij het Britse Lagerhuis, een soort Tweede Kamer, wat in die tijd de gewoonte was. Het argument was, dat het een tijd kostte scheepshellingen te bouwen en dat hij maar weinig inkomsten zou hebben bij de reguliere looptijd van een patent. Hoewel het Lagerhuis er sympathiek tegenover stond en Morton inderdaad maar weinig aan zijn uitvinding had verdiend, wees het zijn verzoek toch af.
Vanwege de afkomst uit de overtomen, zag zijn ontwerp er in zijn tijd iets anders uit dan vandaag de dag. Het waren eerder kooien die als treinwagons over rails liepen. Men sprak dan ook over 'maritieme spoorbanen'. Later zijn de rollende delen van de scheepshellingen platter geworden en werden de schepen eerder door blokken onder het vlak tegen omvallen beschermd. Ook werd een groot aantal trossen aangebracht om het schip in alle richtingen voor vallen of verschuiven te behoeden.
Tekst gaat verder onder de foto.
Dwarsscheeps
Morton benadrukte dat zijn uitvinding een goedkopere oplossing was voor het onderhoud van het schip onder de waterlijn dan een droogdok. In getijdenhavens zouden de kosten maar ongeveer 10% van een droogdokbeurt hoeven te bedragen. Hierbij werd dan aangenomen dat het schip bij hoogwater nog maar een klein stukje omhoog hoefde te rollen om gerepareerd te kunnen worden.
Later is de scheepshelling ook nuttig gebleken bij de nieuwbouw van schepen. Waar geen plaats was voor een langsscheepse helling kwamen, met name in de provincie Groningen, ook dwarsscheepse hellingen in gebruik. Omdat het nog steeds erg moeilijk is om precies te voorspellen hoeveel golven zo'n tewaterlating zal produceren zijn dit soort tewaterlatingen nog steeds erg spectaculair.
Caisson
Hoewel de scheepshelling een hele stap voorwaarts was ten opzichte van een droogdok, kwamen er nog twee alternatieven. Hoeft alleen het achterschip boven water te komen, bijvoorbeeld voor vervanging van de schroef, dan bestaat de mogelijkheid de achterzijde met een kraan boven water te tillen, al dan niet in combinatie met het ballasten voor de voorste tanks of ruimen. Ook is er de mogelijkheid om een geballast caisson onder het achterschip te schuiven en vervolgens op deze plek leeg te pompen. Het caisson zal dan alleen de kont van het schip uit het water tillen, waardoor reparatie of vervanging van roer of schroef mogelijk wordt, zonder het hele schip op het droge te brengen. Beide opties worden 'schroevendok' genoemd, hoewel eigenlijk geen van twee recht heeft op de naam 'dok'.