Het is nogal een contrast. Enerzijds: een Hollands landschap als een ansichtkaart, met besneeuwde weilanden die worden opgedeeld door slootjes, her en der een boerderij of afgelegen huis, zon die door de wieken van molens heen straalt, schapen en koeien die verkleumd rondsjokken, meerkoeten en grauwe ganzen die foerageren langs de waterkant. Anderzijds: de hypermoderne Microlino die zich voorzichtig over spekgladde weggetjes begeeft.
Achter het stuur zit Floris van Ree, storemanager bij twee Welectric-vestigingen, een winkelketen die zich specialiseert in de verkoop van elektrische micromobiliteit, zoals e-bikes, elektrische stepjes, elektrische brommers en elektrische micro-auto's. Het wagentje waarin hij rijdt, valt in de laatste categorie. Dit model, de Microlino, lijkt op een futuristisch ei met vier wielen. Net als een auto heeft het een carrosserie, lichten, twee achteruitkijkspiegels en een kofferbak. Toch ís het geen auto, zegt van Ree beslist, vanachter het stuur. Een Microlino kan niet harder dan 90 kilometer per uur, heeft maar één deur (aan de voorkant van het voertuig) en heeft geen airbags of kreukelzone. Daarnaast is de Microlino maar tweeëneenhalve meter lang en grofweg anderhalve meter breed en hoog.
Wettelijk gezien is het ook geen auto, het is in feite een geëvolueerde elektrische Canta. Volgens de RDW (Dienst Wegverkeer) – het orgaan dat onder meer de technische staat van voertuigen controleert – valt de Microlino in voertuigencategorie L, van lichte en zware twee-, drie- en vierwielers. Lichte voertuigen kunnen maximaal 45 kilometer per uur, zware voertuigen zoals de Microlino maximaal 90. Een gewone auto daarentegen valt in categorie M1, van personenauto's. Voor lichte micro-auto's heb je een bromfietsrijbewijs nodig, voor zware een autorijbewijs.
Van Ree houdt van gewone auto's, benadrukt hij, maar hij hoopt ooit spekkoper te zijn. 'Bijna iedere grote stad heeft een parkeerprobleem. Dus op een gegeven moment komen gemeentebesturen tot de conclusie dat er te veel auto's zijn. Dan gaan ze auto's weren.' Als voorbeeld noemt hij Amsterdam, waar sinds kort op de meeste wegen maar 30 kilometer per uur gereden mag worden. Bovendien maakt die gemeente er bepaald geen geheim van heil te zien in het concept 'autoluw'.
Volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) 'heeft Nederland 225 km2 aan parkeerruimte, een oppervlakte zo groot als de gemeente Amsterdam.' Dat is nodig om de ruim negen miljoen personenauto's die Nederland telt te herbergen, want '96 procent van de tijd staat de auto stil, vaak in de publieke ruimte,' schrijft het KiM. De auto is niet meer onomstreden, concludeert Van Ree. Zeker in stedelijke gebieden, waar de ruimte nóg wat schaarser is. Alleen er is wel een volwaardig alternatief nodig, denkt hij.
Daarom: 'Micro-auto's kunnen veel oplossen in een binnenstad. Op één parkeervlak kan je tot drie micro-auto's kwijt. En voor dagelijkse ritjes waar nu gewone auto's voor worden gebruikt, is een micro-auto echt groot genoeg.' In de Microlino bijvoorbeeld is plek voor twee personen, die dan wel vrij knus naast elkaar zitten. In de kofferbak is plaats voor enkele boodschappentassen, of drie kratten bier – met een beetje goede wil vier.
Volgens een van de uitvinders van de Microlino, Merlin Ouboter, is de discrepantie tussen wat een auto kan en waarvoor hij werkelijk wordt gebruikt de hoofdreden om de Microlino te ontwikkelen. 'Autogebruik is de afgelopen jaren nauwelijks veranderd,' vertelt hij via een videoverbinding vanuit Zwitserland. 'Gemiddeld zit er 1,2 persoon in een rijdende auto, zij rijden gemiddeld 35 kilometer per dag. En de gemiddelde snelheid is maar 30 tot 40 kilometer per uur. Moderne auto's zijn te groot, te zwaar en te geavanceerd voor hun dagelijkse gebruik.'
'SUV-icatie'
De trend die Ouboter beschrijft, is mondiaal. Het KiM neemt die ook in Nederland waar, het spreekt zelfs van 'SUV-icatie': nieuwe auto's worden steeds groter en zwaarder. 'Het gemiddelde gewicht van een auto in Nederland was rond 2000 iets meer dan 1000 kilo, in 2020 was dat 1200 kilo.' De gemiddelde wielbasis (de afstand tussen voor- en achterwiel) groeide van 2,53 meter in 2010, tot 2,67 meter in 2021, schrijft het KiM.
Elektrische micro-auto's zijn wel een autovervanger, maar niet van de eerste auto. Ze zijn een alternatief voor 'een tweede of derde auto'.
Volgens het instituut worden auto's groter en zwaarder om twee redenen. Om te beginnen worden ze vaker uitgerust met extra's als krachtigere motoren of meer beenruimte. Daarnaast elektrificeert het Nederlandse wagenpark, en autobatterijen zijn nu eenmaal relatief zwaar. Bijkomend gevolg: nieuwe auto's hebben telkens meer brandstof of energie nodig om vooruit te komen, ook al worden motoren zuiniger.
Volgens het CBS was een gemiddelde autorit in Nederland in 2021 tussen de 17 en 19 kilometer. Voor dergelijke dagelijkse huis-tuin-en-keuken-ritjes is een elektrische micro-auto net zo geschikt als een reguliere auto, denken Ouboter en Van Ree. Met als bijkomend voordeel de grootte van micro-auto's (de wielbasis van de Microlino bijvoorbeeld is ongeveer anderhalve meter), waardoor ze milieuvriendelijker, minder ruimtebelastend en praktischer zijn in drukke gebieden.
nichemarkt
Op papier klinkt het best handig, maar voorlopig zijn elektrische micro-auto's een nichemarkt. Ouboter begon in 2022 officieel met de productie van Microlino's. Toen waren er 35.000 'niet bindende reserveringen', zegt hij. 2023 was het eerste jaar waarin op volle sterkte werd geproduceerd. Sindsdien heeft hij 'ongeveer drieduizend' Microlino's verkocht, waarvan zeshonderd in thuisbasis Zwitserland.
In Nederland is de Microlino sinds afgelopen oktober verkrijgbaar. Alle Welectric-winkels samen hebben er sindsdien 'een stuk of twintig' verkocht, zegt Van Ree. 'En in de pijplijn zit ook nog zoiets aan bestellingen. Dus dan kom je rond de veertig uit.' Ook als je het hebt over het totale aantal elektrische micro-auto's dat over de Nederlandse wegen zoeft, gaat het niet over astronomische aantallen. Volgens de RDW reden er in november vorig jaar niet meer dan 6598 elektrische micro-auto's rond.
Dat kan wel eens met de prijs van die auto's te maken hebben. Voor een Birò betaal je al gauw vijftienduizend euro, voor een Citroën Ami minimaal 12.450 en de iets economischere Opel Rocks-e is vanaf 8.699 euro beschikbaar. Een Microlino kost bijna achttienduizend euro – en dan heb je de goedkoopste variant. 'Nieuwe elektrische auto's zijn duurder dan dat,' zegt Merlin Ouboter. 'Maar het is inderdaad nog een premiumproduct.' Op termijn hoopt hij goedkoper te kunnen produceren, als de Microlino aanslaat en hij gebruik kan maken van schaalvoordelen in het productieproces.
boodschappenauto
Mede vanwege die 'hoge aanschafkosten' denkt het KiM dat de elektrische micro-auto een niche zal blijven, schreef het in 2021. Sindsdien is er eigenlijk niet veel veranderd, zegt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid desgevraagd. Het instituut zet daarnaast vraagtekens bij de veiligheid van micro-auto's: 'Doordat ze klein zijn en geen kreukelzone of airbags hebben, scoren ze slecht in botsproeven.' De actieradius wordt als 'beperkend' gezien en ingeschat op 'circa honderd kilometer'.
'Als je auto's uit de binnenstad wilt weren, waarom zou je er dan andere voertuigen voor in de plaats willen?'
Die laatste zorg is mogelijk gedateerd. De Microlino heeft een minimumactieradius van 95 kilometer, en onder de gunstigste omstandigheden eentje van 230 kilometer. Omdat een Microlino 90 kilometer per uur kan, mag dit wagentje op de snelweg. Dat maakt forenzen mogelijk, vertelt Van Ree. Maar wil je op vakantie of met het hele gezin ergens heen? Dan heb je een auto nodig. Daarom zeggen Van Ree en Ouboter: elektrische micro-auto's zijn wel een autovervanger, maar niet van de eerste auto. Ze zijn een alternatief voor 'een tweede of derde auto'. Een wagentje voor de boodschappen, dus. Dat blijkt ook uit het KiM-onderzoek. Het instituut vroeg respondenten hoe zij een elektrische micro-auto zouden gebruiken. Het meest gegeven antwoord: om boodschappen te doen.
van wie is de straat?
Andere experts op het gebied van transport en vervoer twijfelen ook aan de toekomst van de micro-auto's. 'Als je auto's uit de binnenstad wilt weren, waarom zou je er dan andere voertuigen voor in de plaats willen?' zegt Theo Hofman, hoofddocent Autosystemen aan de Technische Universiteit Eindhoven. Daarnaast zijn andere microvoertuigen volgens hem efficiënter voor de afstanden waarvoor de elektrische micro-auto gebruikt zou kunnen worden. 'En ook nog eens goedkoper.'
Vanuit een rechtvaardigheidsperspectief vindt Karel Martens, hoogleraar Verkeersplanologie aan Technion in Israël, de elektrische micro-auto niet bijster interessant. 'De hoeveelheid mensen die door dit voertuig ineens toegang krijgt tot gemotoriseerd vervoer, is marginaal,' zegt hij. De enige groep waar dit voor geldt, zijn pubers van zestien of zeventien – dan gaat het om de lichte micro-auto waarin je met een brommerrijbewijs mag rijden. Maar de groep tieners die rond de tienduizend euro heeft liggen voor een micro-auto, is nihil. En mensen vanaf achttien? 'Die kopen liever een tweedehandsauto van vijfduizend euro,' zegt Martens. 'Daar kan je ook nog een kerstboom in duwen. Of een keer met z'n vieren mee naar een festival.'
Als boodschappenauto vindt Martens micro-auto's nogal prijzig – 'dan koop je toch beter een Peugeot 105 of 106' – en voor mensen met een kleine beurs noemt hij het ook geen optie. Waar hij ook mee zit, is de fundamentele vraag van wie de straat is. Er komen steeds meer vervoermiddelen bij, vertelt hij, speedpedelecs (hele snelle e-bikes die tot 45 kilometer per uur kunnen) bijvoorbeeld. 'Daar worstelen we mee. Die dingen kunnen eigenlijk niet op het fietspad, maar ze rijden er toch. Met de elektrische micro-auto krijgen we er nog een voertuig bij dat groter is, hard rijdt en net als een speedpedelec kwetsbaar is. Ook die moet ergens een plek krijgen. Zo wordt het steeds moeilijker om veiligheid in het verkeer te borgen.'
massamarkt
Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de Technische Universiteit Delft, vindt het argument dat je met een micro-auto makkelijker kunt parkeren niet helemaal juist. 'Je moet onderscheid maken tussen parkeren in een garage of op een parkeerplaats, en langs de weg. Langs de weg zijn ze natuurlijk superhandig, daar kan je er wel twee op één parkeerplek kwijt. Maar parkeergarages en -plekken zouden moeten worden heringericht om micro-auto's te accommoderen. Als je er daar twee achter elkaar op één plek zet, zet je er eentje klem.'
Van Wee houdt de deur wel op een kier. 'Voor alle kandidaat-innovaties op transportgebied geldt dat het overgrote deel het niet redt. Als je naar de cijfers kijkt, dan kan je er best een goede fles wijn op inzetten dat elektrische micro-auto's geen groot marktaandeel krijgen.' Maar, zegt hij, 'transportsystemen blijven zelden hetzelfde. Kijk maar naar de afgelopen honderd, tweehonderd jaar.' Er gáán dingen veranderen, denkt hij. Alleen is het de vraag wat.
Robert Hoevers heeft wat meer vertrouwen in elektrische micro-auto's. Hij moet ook wel, want hij is CEO van het micro-auto-merk Squad Mobility. Volgens Hoevers zijn 'de prijsstellingen' van elektrische micro-auto's de laatste jaren aan het kantelen. 'Je hebt een logische prijsstelling nodig om een massamarkt te bereiken,' zegt hij. De Squad-wagentjes van Hoevers hebben iets weg van een opgevoerd golfkarretje en worden rond de zeven-, achtduizend euro – de productie moet nog beginnen. De wagentjes van Squad zijn voorzien van een zonnedak, waardoor ze deels hun eigen energie kunnen opwekken.
'We zijn ook met grote partijen in gesprek over de levering van vloten. Denk aan deelplatforms, maar ook aan food deliveries, resorts en hotels, vakantieparken, bedrijventerreinen en gated communities.'
Naar eigen zeggen heeft Hoevers inmiddels 'duizenden' preorders liggen, precieze aantallen wil hij niet geven. Binnen Nederland gaat het ook om 'duizenden' bestellingen, maar de interesse in zijn product is wereldwijd, zegt hij. Volgens Hoevers gaat het niet alleen om private interesse in zijn micro-auto. 'We zijn ook met grote partijen in gesprek over de levering van vloten. Denk aan deelplatforms, maar ook aan food deliveries, resorts en hotels, vakantieparken, bedrijventerreinen en gated communities.' Vooral die laatste categorie – de facto woonparken – noemt hij interessant. 'Eind jaren negentig had je twintigduizend gated communities in Amerika. Dat zijn er nu nog meer. Daar mag je niet met de auto in, wel met een golfkarretje.' Er ís een markt voor, wil hij maar zeggen.
Aan dat laatste twijfelt ook Floris van Ree niet. In Nederland mist er één ding, denkt hij: beleid om de verkoop van elektrische micro-auto's aan te moedigen – 'incentives'. Als voorbeeld noemt Van Ree weer Amsterdam. De gemeente geeft daar speciale parkeervergunningen uit aan elektrische micro-auto's: ze mogen overal in de stad parkeren met die vergunning, die iets meer dan 250 euro per jaar kost. Er maken zo'n vijftienhonderd voertuigjes gebruik van.
Of elektrische micro-auto's nu een onverdeeld succes worden of niet, Van Ree is content met zijn Microlino. Al is het maar vanwege het design. 'Het is een sympathieke auto,' zegt hij. 'Een vriend van mij had net een heel mooie sportwagen gekocht. We reden er samen in en hij zei: "Ik val niet eens op. Jij valt meer op in jouw Microlino. Jij krijgt meer duimpjes omhoog dan ik in mijn nieuwe Porsche."'