Come il ponte sullo stretto di Messina, progetto mitologico che ogni tanto fa capolino nei discorsi dei politici e su qualche carta. Oppure, volendo, come l'autostrada Salerno-Reggio Calabria, la cui realizzazione è andata avanti per un tempo all'apparenza infinito, abbastanza comunque per coprire diverse generazioni.
Parole parole parole
Così il tunnel di via Roma a Cagliari sembra quel sogno che svanisce col sorgere del sole, quel progetto capace (così si dice) di risolvere tutti i mali della città e però rimasto sinora semplice desiderio delle varie amministrazioni comunali senza essere tramutato in opera reale. Una favola non a lieto fine. Oggi l'autorità politica pare convinta di aver intrapreso il rettilineo finale, che condurrà verso un intervento ritenuto decisivo per migliorare la circolazione e capace di dar seguito alla grande "piazza sul mare" idealizzata da ogni governo cittadino succedutosi nell'ultimo mezzo secolo o giù di lì.
Del tunnel si parla dagli anni Novanta (forse da prima), ed è agli albori di quel decennio che la Italferr, società delle Ferrovie dello Stato, vinse il concorso miliardario bandito dalla Regione per la sua progettazione. Sembra ieri, sono passati oltre 30 anni. Nel frattempo il capoluogo ha visto alternarsi a Palazzo Bacaredda sei sindaci e due commissari prefettizi, i costi (presunti) della realizzazione sono lievitati, l'ipotesi su quale fosse l'opera adatta (asse viario sottomarino o trincea interrata) è cambiata più volte. Da allora chi era bambino è diventato adulto. Che questo decennio sia quello in cui la fantasia diverrà realtà?
Il traffico
L'idea è liberare la strada principale di Cagliari dal traffico veicolare realizzando un unico spazio aperto che consenta ai residenti e ai turisti di passeggiare dai portici al lungomare senza il rischio di essere travolti e comunque senza più avere a che fare con le "barriere" create dal traffico, lasciando in superficie solo quello dei mezzi pubblici (bus e metro). Un'area collegata con la nuova piazza Matteotti e il grande centro di scambio per i trasporti da realizzare nella stazione dei treni.
Ma l'obiettivo deve affrontare innumerevoli ostacoli e forse non è un caso che, proprio come il tracciato ancora di là da venire, appaia e scompaia a ritmo regolare, tra costi che oscillano anche di mese in mese, punti di ingresso e uscita non chiarissimi, dimensioni all'apparenza incerte e risultati (per alcuni) non sicuri. Tra gli obiettivi da raggiungere ci sarebbe il drastico calo nel numero di auto che si riversano sulla strada, con la seguente possibilità di rivalutare tutta l'area circostante (il largo Carlo Felice e la Marina), ma negli anni qualcuno ha fatto presente che in realtà il nuovo sistema potrebbe ottenere l'effetto contrario. E cioè attirare una mole di veicoli anche maggiore. Senza considerare il tappo che si crea regolarmente nelle ore di punta in viale La Plaia, con o senza tunnel.
E poi: è noto che il terreno è ricco di reperti, ancor più a ridosso del porto. Non a caso una decina di anni fa l'archeologa Maria Antonietta Mongiu davanti all'ipotesi degli scavi obiettò: «Vista la storia millenaria della città, non v'è dubbio alcuno che i lavori non precederebbero in maniera lineare». Perché sotto vi si trovano cripte, cave e cisterne testimonianza della Cagliari millenaria. Basterebbe un piccolo ritrovamento per bloccare tutto a tempo indeterminato. Sia da esempio quanto accaduto l'anno scorso nel punto della stazione dei treni sopra il quale originariamente doveva essere realizzato il capolinea del tram: venne a galla un acquedotto di epoca romana su cui si innestava l'intera e antica rete urbana. Cosa potrebbe accadere lavorando a un tunnel sottomarino o procedendo a uno scavo interrato?
I numeri
In ogni caso, anche passando sopra questi "piccoli" problemi, resta da capire quali siano i reali numeri dell'opera: costo, lunghezza, posizione degli accessi e lavori collegati. Andando a ritroso nel tempo e negli archivi dell'Unione Sarda è possibile ricostruirne le variazioni. Ancora a inizio di quest'anno si parla di una spesa di circa 80 milioni di euro per un "tunnel aperto" (cioè una trincea) lungo 300 metri al massimo, profondo 7 o 8 metri, con due corsie per senso di marcia, nel quale si entrerà in via Molo Sant'Agostino o in piazza Matteotti e dal quale si uscirà in via Roma lato porto davanti al Consiglio regionale, che sarà collegato a una prima rotatoria tra viale La Plaia e via Sassari e a una seconda tra piazza Deffenu e viale Diaz. Costo della gara di progettazione (già aggiudicata): 3,5 milioni di euro.
Nel maggio 2023, anno in cui (più o meno) si propende in maniera decisa sull'ipotesi trincea, il tracciato è immutato ma si ipotizza uno scavo di circa 4 o 5 metri e di un costo che oscilla tra i 100 e i 120 milioni. Appena due mesi prima la trincea si dice sarà profonda 7 metri, mentre i lavori costeranno 90 milioni. Nel 2022 si discute ancora dell'alternativa "tunnel sottomarino" (addirittura ancora nel 2020 definita «soluzione migliore») con una spesa ipotizzata in 300 milioni di euro per un tracciato che ha l'ingresso nel molto Riva di Ponente e l'uscita in viale Colombo/viale Diaz.
Il tempo scorre
Nel decennio precedente se ne parla poco, comunque non quanto in questi ultimi anni, e si deve andare al 2009 per sentire discutere del tunnel come di «uno dei tasselli chiave per lo sviluppo economico di tutta l'area vasta», inserito dal 2006 tra le opere di interesse strategico nazionale (ma, si spiega subito dopo, i fondi che la Regione doveva girare al Comune per realizzare il progetto non sono mai stati sbloccati). In quel caso il percorso doveva essere lungo più di un chilometro, avere quattro corsie di marcia, ingressi su viale La Plaia e viale Colombo e sopportare un traffico di 4mila veicoli all'ora per un costo compreso tra i 100 e i 125 milioni di euro. Al suo fianco dovevano essere realizzati due parcheggi interrati: uno sotto via Roma da 650 posti (progetto che si dice già approvato dalla Giunta con gara d'appalto bandita e in attesa di aggiudicazione) e un altro sotto il molo Ichnusa da 800 posti.
Due anni prima si indica l'opera come «una priorità per la città» e si afferma che «entro l'anno» sarebbero partiti i lavori per il parcheggio sotterraneo di via Roma nell'area compresa tra il lato porto, piazza Matteotti/stazione autobus, l'uscita del porto sul lato piazza Darsena a est e la recinzione del porto a sud. Sappiamo com'è andata a finire, e comunque già allora si sottolinea la mancanza di soldi. Anche se l'idea all'epoca è un poco diversa: il traffico, in ipotesi alleggerito dei mezzi che provengono da Pula, Capoterra e Sarroch, deve essere trasferito all'interno del porto e nell'aiuola centrale di via Roma. Il tunnel invece è previsto con quattro corsie (due per ogni senso di marcia), un ingresso da via Riva di Ponente all'altezza della Dogana, il tracciato che attraversa tangenzialmente il porto passando sotto il molo Sanità (dove c'è la stazione marittima) e sbuca in viale Colombo all'altezza della vecchia Capitaneria, che va abbattuta (si garantisce anche la presenza di un accordo già raggiunto tra Comune e Marina militare per la costruzione della palazzina in un altro punto della città).
Linea di arrivo
Nel 2006 si ritiene imminente la convocazione al ministero competente dell'ultima conferenza dei servizi per il via libera definitivo dell'opera, il cui costo è indicato in 125 milioni di euro per una lunghezza di un chilometro e 100 metri più due rampe da 220 metri l'una (la prima in via Riva di Ponente, all'altezza del distributore), con due corsie per senso di marcia, marciapiedi, un'uscita di sicurezza ogni 300 metri. Il percorso deve passare sotto la banchina del porto, sette metri sotto il livello del mare, e dopo aver superato l'edificio della Capitaneria sbucare all'inizio di viale Colombo (con annessa seconda rampa sino all'incrocio con via Sonnino).
Nel 2004 si parla di costi per 76 milioni e già si ipotizza «uno scavo di pochi metri realizzando le opere civili eventualmente prefabbricate e richiudendo il vano realizzato», creando una copertura sulla galleria così da far nascere «una grande piazza sul mare».
Nel 2003 l'allora ministro delle infrastrutture Pietro Lunardi firma un assegno da 103 milioni, 72 dei quali per il sottopasso di via Roma. Ma esiste solo un progetto preliminare e non quello definitivo, così nonostante il rappresentante del Governo si sbilanci pericolosamente («all'inizio del 2004 potranno essere aperti i cantieri») tutto resta com'è.
Volendo, si potrebbe tornare indietro al 1998 e al 1996. E ancora più in là nel tempo. Ma pensiamo che il resoconto, forse non brevissimo ma utile, sia sufficiente a far capire quanto sincere siano le buone intenzioni e quanto altrettanto labili e fragili i proclami. Magari il tunnel sarà davvero realizzato. Consentiteci, visti i precedenti, di avere il dubbio che possa accadere.