F1 | Motori 2026: la potenza sarà gestita da mappature prefissate
La pubblicazione dell'ultima bozza regolamentare sui motori 2026 ha chiarito come la FIA intende gestire la ripartizione al 50% tra parte elettrica e termica sulle future Power Unit. Ci saranno due modalità prestabilite, standard e di attacco, ma in entrambe la potenza elettrica andrà riducendosi al crescere della velocità. Approfondiamo il perché.
Ferrari SF-24 dettaglio tecnico
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La Formula 1 ha appena dato il via alla stagione 2024, ma dietro le quinte è già attiva in prospettiva futuro, verso la prossima generazione di vetture che farà il proprio debutto tra due anni inaugurando un nuovo ciclo tecnico. Il regolamento delle future unità è infatti noto da diversi mesi, in modo da dare l'opportunità ai costruttori di iniziare la fase di sviluppo in vista dell'esordio nel 2026.
Le Power Unit del prossimo ciclo regolamentare andranno a valorizzare ulteriormente la parte elettrica con una diversa ripartizione della potenza: l'energia dell'ibrido salirà attorno al 50% del totale, portando a una sensibile riduzione dell'apporto della parte termica rispetto alle attuali unità. Sulla carta, saranno Power Unit in grado di sprigionare oltre mille cavalli complessivi, ma il discorso è ben più complesso di quanto si possa pensare.
Aumentare la dipendenza dalla parte elettrica significa porsi di fronte ad altri rischi. Dato che sulle unità di prossima generazione sparirà l'MGU-H, il sistema che attualmente contribuisce ad alimentare l'MGU-K oltre all'energia che passa per la batteria, sono subito emerse delle perplessità in merito alle possibilità di alimentare in maniera continuativa un motore elettrico che passerà dagli attuali 120 kW ai 350 kW del 2026. Il timore iniziare che si potesse arrivare a vedere piloti scalare di una marcia in pieno rettilineo al fine di rigenerare energia.
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Foto di: Giorgio Piola
Per questo la FIA è corsa subito ai ripari nella stesura dei regolamenti, limitando artificialmente l'output del motogeneratore K sopra una certa velocità in modo che il focus non fosse sulla potenza massima, bensì sulla capacità di distribuire nel modo migliore l'energia durante l'intero giro. In realtà, già le attuali Power Unit tagliano artificialmente il supporto della parte elettrica sopra una certa soglia per ottimizzare la gestione della batteria durante l'intera tornata, con quel fenomeno meglio conosciuto come derating.
Tuttavia, se ora ciò dipende principalmente dalle caratteristiche delle unità di ogni singolo costruttore, a partire dal 2026 il taglio della potenza elettrica sarà indotto artificialmente sopra a una certa velocità prefissata dalla stessa Federazione, in modo da risparmiare energia da utilizzare nel resto del giro. Non si tratterà, però, di un taglio netto, bensì di una diminuzione progressiva: più salirà la velocità, più verrà ridotto il supporto dell'MGU-K, fino a disattivarlo totalmente.
Nella prima bozza regolamentare l'idea era quella limitare la parte elettrica sopra i 300 km/h, riducendo progressivamente la potenza da 350 kW fino a un massimo di 150 kW superati i 340 km/h. Sopra quella soglia, l'output non sarebbe stato ulteriormente modificato via regolamentare, come avviene con le attuali unità. In breve, con la prima bozza l'MGU-K sarebbe rimasto attivo e un'eventuale taglio sarebbe dipeso solamente dal sistema di gestione della stessa PU in base all'energia disponibile.
Al contrario, con l'ultima revisione regolamentare sono state introdotte molteplici modalità che portano fino alla disattivazione completa del motogeneratore, rendendo ancor più complesse le normative che definiscono lo sfruttamento dell'energia durante il giro.
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Le modalità standard e override
Andando a sfogliare l'ultima stesura delle normative, emerge come nel 2026 ci saranno 2 differenti modalità di sfruttamento dell'MGU-K: una standard e una definita "override". A sua volta, ogni modalità si compone di molteplici profili di utilizzo della carica residua, stabiliti in base al raggiungimento di una certa velocità tramite delle formule apposite.
Seguendo le formule stabilite dalla Federazione, nella modalità "standard" i piloti potranno usare tutti i 350 kW consentiti dal regolamento fino ai 290 km/h; da quel momento in poi, tuttavia, la potenza verrà artificialmente tagliata in maniera progressiva, scendendo fino a un output di 105 kW quando la vettura toccherà i 339 km/h. Una cifra piuttosto specifica, ma che è facilmente spiegabile: a partire da 340 km/h sarà un'altra formula a definire lo sfruttamento dell'energia rimanente, che andrà a tagliare la potenza in maniera più rapida e netta rispetto al profilo precedente. Infatti, quando la monoposto raggiungerà i 345 km/h, il supporto dell'MGU-K sarà completamente disattivato, il che vorrà dire che la Power Unit in quel momento potrà fare affidamento solo sulla parte termica.
A quanto scritto fa eccezione una nuova modalità, nel regolamento nota con il nome di "override", che estende la fase di potenza in cui è possibile utilizzare la potenza massima fino a 337 km/h. Così come nella modalità standard, anche con l'override i kW a disposizione continueranno a diminuire in maniera progressiva sopra quella velocità, fino ad azzerarsi quando la macchina toccherà i 355 km/h. Questa opzione lascia quindi una maggior libertà ai piloti in fase di duello ed è chiaro che sembra una sorta di tentativo per introdurre ciò che in altre categorie è noto con il nome di "push-to-pass". Ad esempio, a 345 km/h la modalità override garantirà 200 kW (circa 270cv) in più rispetto alla standard.
Da un problema oggettivo come quello della mancanza di energia utile a gestire un motore elettrico così potente durante l'intero giro, si è quindi cercato di aggirare il problema introducendo un nuovo elemento rispetto al passato. Già attualmente, in realtà, i piloti possono ottenere un boost di potenza extra dalla parte ibrida della Power Unit premendo un pulsante, ma la novità del 2026 è che anche questo aspetto sarà regolamentato.
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Foto di: Gianluca D'Alessandro
Tuttavia, al momento si tratta ancora di uno scenario che non è stato ancora definito nello specifico: il funzionamento dell'override sarà infatti descritto in una sezione apposita del regolamento sportivo che, al momento, ancora non esiste. Una prima bozza dovrebbe arrivare entro metà anno.
L'aspetto interessante è che, in effetti, l'articolo 5.14.7 del regolamento tecnico menziona una modalità di sorpasso, seppur senza scendere nel dettaglio, ma non è ancora chiaro se coincida con l'override. In vista del nuovo ciclo tecnico, la F1 sta pensando anche di introdurre l'aerodinamica attiva sui rettilinei: anche su questo fronte la situazione è ancora nebulosa, ma da ciò che è emerso si tratterà di un sistema che si attiverà solo in determinate situazioni. Inoltre, è bene tenere a mente che il DRS non sparirà, anche se sarà rivisto. Il sunto è che, per ora, si è solo deciso come funzioneranno i profili della gestione dell'energia, mentre i dettagli saranno definiti nelle prossime bozze regolamentari.
Regole sulla ricarica: ci sono più vincoli
Andando ad osservare l'ultima stesura delle normative, è chiaro che la Federazione vuole concentrare lo sfruttamento della potenza elettrica sotto una certa soglia di velocità, evitando di prosciugare troppo presto la carica residua. In parte si tratta di una necessità dovuta proprio all'impossibilità di ricaricare costantemente la batteria, in parte è dovuta al fatto che i team, comunque, tendono a sfruttare buona parte dell'energia a disposizione in uscita per raggiungere il più rapidamente possibile le alte velocità.
Tuttavia, il tema della ricarica è stato affrontato su più livelli della Federazione. Per evitare che si esageri in tattiche particolari per recuperare una maggior quantità di energia, specie sui rettilinei, nell'ultima bozza regolamentare l'organo di governo ha rivisto diversi elementi. Ad esempio, uno dei dubbi era che, nei momenti in cui non richiedeva al motore determinate prestazioni di picco, si potesse bruciare della benzina in eccesso per ricaricare la batteria: questa possibilità è stata parzialmente bloccata, provando a impostare dei limiti di recupero in determinate condizioni.
L'involucro che contiene la batteria della RB20: dal 2026 ci saranno nuovi vincoli sulla ricarica
Foto di: Giorgio Piola
Infatti, sono stati revisionati i vincoli di rigenerazione durante ogni singolo giro. Se all'inizio il tetto era stato fissato in 9 MJ di energia recuperabile per ogni giro, ora quel limite è sceso a 8,5 MJ. Tuttavia, vi saranno delle occasioni particolari in quel dato sarà ulteriormente ribassato. Su piste povere di frenate o molto veloci, si scenderà fino 8 MJ: "Il limite di energia recuperata in ogni giro può essere ridotto a 8MJ in quelle gare dove la FIA stabilisce che il massimo quantitativo di energia recuperata per giro in frenata o ad acceleratore parzializzato non è superiore a 8MJ. Le gare in questione e le indicazioni usate per stabilire il massimo quantitativo di energia recuperabile saranno segnalate nelle appendici del regolamento tecnico e sportivo", si legge nel regolamento tecnico aggiornato. Ancora una volta, questo ragionamento è stato pensato nell'ottica di evitare l'abuso di tecniche particolari per rigenerare energia.
In realtà, l'articolo 5.4.10 figura anche un ulteriore scenario, opposto a quello precedente. In situazioni particolari non ancora specificate, ma che realisticamente saranno legate a tracciati con tante frenate, sarà possibile recuperare 0,5 MJ extra, con i dettagli che saranno definiti dalla stessa Federazione.
Come anticipato da Enrico Gualtieri, responsabile dell'area Power Unit della Ferrari, i motori per il 2026 rappresentano una sfida tecnica estremamente complessa, non solo dal punto di vista dello sviluppo, dato che il packaging dovrà essere rivisto, ma anche nella gestione del carburante e dell'energia.
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