Mentre la magistratura sta portando alla luce gli osceni dettagli della scalata degli Elkann alla Fiat, il Governo Meloni mette in scena il "ritorno delle privatizzazioni" per racimolare i circa 20 miliardi di gettito necessari a rispettare l'impegno preso con la Nadef. Lo scopo è in effetti generare gettito più che mettere davvero sul mercato le imprese pubbliche, esponendole pienamente alla concorrenza (inclusa la possibilità di essere scalate, ovvero acquistate, da padroni sgraditi alla politica). L'Esecutivo in realtà proclama di aver varato un programma di riordino delle partecipazioni statali: "È necessario fare ordine in un mondo che non sempre è ben organizzato – ha spiegato il ministro dell'Economia Giancarlo Giorgetti – quindi il pubblico decide di entrare di più in alcune realtà e cedere altre quote perché tutto sia più efficiente e razionale e al passo con i tempi. Non è semplicemente fare cassa, è fare ordine".
Per 40 anni è stato proclamato che le privatizzazioni avevano lo scopo di migliorare la governance dei colossi statali, sottraendoli al "ricatto della politica". E di migliorare i servizi per i cittadini, come si è detto per le "lenzuolate" di Bersani (molta retorica e poco altro) e ora il governo Meloni riprende quel filo senza neanche inventarsi una scusa migliore, varando un piano di privatizzazioni da 20 miliardi che il ministro Giorgetti ha inserito nel Def – Poste, Eni, forse Fs (intanto Mps e Raiway), e nel pacchetto sembrava finisse anche l'AGI ma fortunatamente questo pericolo ora sarebbe scongiurato.
I risultati delle privatizzazioni li abbiamo visti con il crollo del Ponte di Genova, perchè i Benetton hanno utilizzato Autostrade come un Bancomat. Ma il caso forse più clamoroso è quello dell'Alfa Romeo, dove la razza padrona ha dato il meglio di se, bloccando il piano strategico dell'Iri che doveva farne il polo italiano dell'auto elettrica per assecondare la Fiat che voleva solo fare cassa con gli incentivi e le rottamazioni senza avere un minimo di attenzione per il bene comune, tanto che ci ritroviamo ora nell'imbarazzante posizione di dover chiedere continui rinvii degli accordi per limitare le emissioni di CO2.
E curiosamente, proprio ora che si riparla di privatizzazioni la nuova gestione degli asset di quel gruppo (oggi Stellantis, con sede in Olanda, presidenza di John Elkann, traballante a causa delle inchieste sull'eredità del nonno e della nonna, Gianni Agnelli e Marella Caracciolo, con ad Carlos Tavares a rappresentare la Peugeot, quindi il governo francese) ha annunciato pesantissimi nuovi esuberi: Torino 1.560, Cassino 850, 300 a Pomigliano, e Pratola Serra 100 e inoltre a breve altri 1.087: 500 a Melfi, 424 a Pomigliano, 121 a Termoli, 30 a Cento, 12 a Verrone. In questo modo si arriva a un totale di 3.597 uscite. Bella prospettiva il privato per l'economia…
Adolfo Urso, ministro delle imprese e del Made In Italy, al 38° convegno dei Giovani Imprenditori di Confindustria, durante un dibattito sull'automotive italiano ha dichiarato: "Il grande errore della politica delle auto è quando il presidente dell'IRI di allora decise di vendere l'Alfa Romeo alla Fiat e non di accogliere l'investimento della Ford. Proprio per questo oggi in Italia abbiamo un'unica casa automobilistica mentre gli altri Paesi, come Francia, Germania, Polonia, ne hanno tre-quattro-cinque. Lì sta il grande errore della politica italiana e ha un nome e cognome: Romano Prodi". L'ex premier ha ribattuto al ministro, dando il suo punto di vista sulla trattativa che portò Alfa Romeo nell'orbita Fiat: "Il mio obiettivo non è mai stato vendere alla Fiat l'Alfa Romeo: non sono mai stato un monopolista.". Prodi ha poi sottolineato che l'offerta di Fiat era più ricca rispetto a quella della casa automobilistica di Dearborn, inoltre Fiat si offrì di acquistare tutte le azioni, a differenza di Ford. "A quel punto Finmeccanica non aveva alternative che vendere al miglior offerente, secondo gli obblighi di legge", ha scandito Prodi.
In realtà, l'ex premier probabilmente non poteva immaginare di aver venduto l'Alfa Romeo a persone totalmente inadempienti rispetto alla parola data, ma al contempo proprietarie di gruppi editoriali potentissimi, tanto che di tutto questo si è parlato ben poco. In effetti quell'operazione fu una vera scorribanda della razza padrona nello scrigno dei gioielli dello Stato italiano. La promessa fatta al Governo nel 1986 era che la FIAT avrebbe investito 8000 miliardi di lire, dei quali 5000 sarebbero andati alla nuova società Alfa-Lancia. E i 3000 miliardi rimanenti avrebbero coperto l'acquisto dell'Alfa e le perdite future. Il governo italiano, in queste cose di solito lento come una tartaruga, quella volta diede il suo benestare ufficiale in meno di ventiquattr'ore.
Poi cominciarono a venire alla luce alcuni particolari dell'offerta FIAT. L'Alfa era stata pagata 1050 miliardi di lire, cioè il 30 per cento meno di quello che era il valore contabile secondo le stime della stessa FIAT. La FIAT avrebbe assunto il controllo al 100 per cento dell'Alfa il 1° gennaio 1987, ma non avrebbe versato neanche una minima parte del prezzo d'acquisto fino al 2 gennaio 1993. Solo a partire dal 1993 avrebbe cominciato a sborsare denaro, e anche allora in ratei distribuiti su un periodo di cinque anni. Un contratto capestro per la parte venditrice, che non è nemmeno chiaro se poi abbia davvero incassato quel modesto corrispettivo, peraltro a rate.
Alcuni altri aspetti dell'affare rimasero avvolti dal mistero. La FIAT avrebbe assunto oltre 750 miliardi di lire del carico debitorio dell'A1fa, ma qual era la misura esatta del debito? Negli ambienti finanziari italiani si diceva che fosse più del doppio. La Finmeccanica disse più tardi che il debito totale netto al tempo dell'operazione era di 991 miliardi, cioè circa 241 miliardi più del carico debitorio assunto dalla FlAT.
Nel 1986, Alfa Romeo è stata venduta al Gruppo Fiat, dopo un lungo braccio di ferro con Ford, fortemente interessata alla casa del Biscione. L'obiettivo era quello di limitare le perdite di IRI, l'Istituto per la Ricostruzione Industriale che allora possedeva il brand milanese.
Alfa Romeo durante la gestione Fiat, pur realizzando alcuni modelli di assoluto rilievo storico, non ha raggiunto nessuno degli obiettivi proclamati e ha perso di anno in anno sempre più quote di mercato. La Fiat non ha mantenuto gli impegni sottoscritti, anche se Romiti giurò in Parlamento di voler garantire "la sicurezza del lavoro ai dipendenti". L'obiettivo di 600mila auto all'anno non si è mai visto, la grande fabbrica di Arese che occupava circa 15mila addetti è stata progressivamente fatta a pezzi fino alla chiusura. Non senza la beffa dell'ennesima promessa, alla fine degli anni Novanta, di usare Arese per progettare e lanciare l'auto elettrica! Il sindaco di Milano di allora, il leghista Formentini, implorò l'intervento dello Stato e la vendita dell'Alfa ai giapponesi. Non successe nulla.
L'Alfa Romeo ha perso i suoi contenuti industriali, emarginata e ridotta a una presenza residuale sul mercato dell'auto anche se il suo marchio ha sempre mantenuto una forte capacità di attrazione per la sua storia e il suo fascino. "Con l'arrivo al Lingotto di Sergio Marchionne, il geniale Marchionne che non credeva all'auto elettrica, nacque l'illusione – ricostruisce il sito Striscia rossa – di un rilancio dell'Alfa Romeo, con linee produttive dedicate e nuovi modelli. Nel primo piano strategico chiamato Fabbrica Italia un capitolo era dedicato proprio alla rinascita dell'Alfa Romeo. Ma anche Marchionne deluse l'Alfa, di rinvio in rinvio gli investimenti non si vedevano, né i nuovi modelli che ritardavano di anno in anno.
Proprio in quegli anni, però, la Volkswagen chiese di poter acquistare il marchio Alfa Romeo che avrebbe collocato accanto a quello di Audi. Il Lingotto respinse l'interesse e l'Alfa Romeo ha continuato a sopravvivere, con un paio di modelli lanciati negli ultimi anni. Troppo poco. Il passaggio della Fiat ai francesi, con la decisione degli eredi Elkann di vendere un gioiello come la Magneti Marelli, ha chiuso la partita dell'auto in Italia. Quest'anno la produzione italiana arriverà forse vicino alle 500mila unità, se va bene, meno della metà di quanto prodotto dalle fabbriche Stellantis in Francia. Con tanti ringraziamenti agli eredi Elkann che sostanzialmente ora ci hanno lasciato a piedi.
Irina Smirnova
Nella foto: la camera ardente di Gianni Agnelli, il 25 gennaio 2003. Ci sono i tre fratelli Elkann con la loro nonna, lo zio Umberto e i legali, cioè tutti i protagonisti di un giallo sconcertante venuto alla luce solo ora, ovvero del tentativo di escludere da una parte dell'eredità del padre, la signora Margherita Agnelli, l'erede legittima secondo il diritto italiano, utilizzando invece la legislazione elvetica che non prevede la quota inalienabile per i figli e la moglie. La guardia di finanza ha recuperato un foglio l'8 febbraio nella cantina dello studio del commercialista Gianluca Ferrero (uno degli indagati) all'interno di una cartellina, dal quale si ricava che risale al 2009 o al 2010. Secondo i pm, dimostra l'esistenza di un progetto di lungo periodo per creare una residenza fittizia in Svizzera di Marella Caracciolo, moglie dell'Avvocato, all'epoca 84enne.