Nel 1933 André Citroën aveva dotato le vetture prodotte dalle sue fabbriche di tutti i più moderni dispositivi e di ogni comfort: il servofreno pneumatico Westinghouse, il "motore flottante", ovvero sospeso su supporti elastici che ne riducevano drasticamente le vibrazioni, carrozzerie più aerodinamiche con le nuove calandre studiate da Flaminio Bertoni, la "monoscocca" che unita alla costruzione "tutto acciaio" le rendeva robuste e leggere allo stesso tempo, tutte innovazioni che Citroën aveva portato in Europa e che aveva reso disponibili sulle vetture costruite in grande serie, democratizzando la tecnologia perché, come amava ripetere, «il progresso è nulla senza la sua diffusione».
Un modello leggendario nato da una matita italiana: Flaminio Bertoni
Sempre nel 1933, Citroën venne in contatto con André Lefebvre, ex-pilota da corsa, progettista aeronautico, poi prestato al mondo dell'automobile, un genio, un innovatore a ciclo continuo che già vide bocciati da altri costruttori i suoi progetti per una automobile a trazione anteriore. Ma Citroën intuì la bontà di quella idea, e alla fine di marzo affidò a Lefebvre l'incarico di concretizzare il progetto di una vettura basata su questo principio: le ruote anteriori sono quelle che devono imprimere il moto, in modo tale di dirigere la vettura nella direzione impostata dal conducente. E per rendere il nuovo modello il più bello, oltre che il più innovativo, possibile, ne affidò lo stile a Flaminio Bertoni. E il 18 aprile 1934, 90 anni fa, venne presentata a Parigi la Traction Avant. Progettata per lasciare un'impronta duratura, era destinata a rilanciare Citroën e a mettere in evidenza lo spirito innovativo di un costruttore che per primo aveva introdotto automobili di massa in Europa nel 1919 e progettato, tra le altre cose, l'autochenille (1921), la carrozzeria interamente in acciaio (1924) e il motore flottante (1932). Lanciata con la denominazione commerciale "7" in riferimento alla sua classificazione fiscale, venne ben presto soprannominata Traction Avant, in omaggio a un'innovazione che era stata appena presentata e messa in evidenza. Chi la vide ne rimase immediatamente impressionato, per diversi motivi. Era bassa: la trazione anteriore eliminava la necessità dell'albero di trasmissione e del differenziale al ponte posteriore. Filante: Lefebvre la voleva aerodinamica e Bertoni prese spunto dalle aggraziate forme di un cigno, un cigno nero incredibilmente bello. Era diversa: essendo così bassa, rivoluzionava anche il modo di intendere l'automobile, non c'erano i predellini perché non si doveva più "salire in vettura": era sufficiente accomodarsi a bordo, nelle grandi e comode poltrone di cui era dotata. La Traction Avant era unica, in quanto riuniva in uno stesso modello tutte le soluzioni tecniche più moderne dell'epoca: trazione anteriore, struttura monoscocca, freni idraulici e sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote. All'epoca, era considerata la vettura con la migliore tenuta di strada, la più sicura e confortevole. Nel corso della sua carriera, ha beneficiato di svariati sviluppi tecnologici ed è stata soprannominata l'"auto dai 100 brevetti". Il suo stile aerodinamico distintivo, ispirato alla Streamline, la rese rapidamente un modello emblematico di Citroën, destinato a resistere alla prova del tempo e a evocare un immaginario fatto di combattenti della Resistenza francese e rapinatori di banche, alimentato da numerosi film. Sono state vendute 760.000 unità della Traction Avant, e la vettura rimane un emblema del Marchio, di cui incarna la promessa di comfort e design esclusivo per una mobilità alla portata del maggior numero possibile di persone. Questi valori si riflettono ancora oggi nella nuova ë-C3, un esempio di come l'innovazione possa rendere più accessibile la mobilità elettrica, e nella gran C5 X Gran Turismo, che riunisce tutti gli elementi necessari per fare di ogni viaggio un momento di assoluta serenità.
Bella e rivoluzionaria: Traction Avant, l'auto dai 100 brevetti
Dunque all'inizio del 1933, quando si decise di sostituire le Citroën 8, 10 e 15, presentate nell'ottobre del 1932, André Citroën era intenzionato a fare scalpore e a battere la concorrenza, lanciando una vettura completamente rivoluzionaria. Il suo obiettivo era quello di ottenere un vantaggio competitivo di almeno due anni per mettersi al riparo dagli effetti della crisi economica globale dei primi anni 30, che si stava facendo sentire in tutta Europa. La nuova vettura doveva quindi essere di grande impatto e riunire un elevato numero di innovazioni tecniche.
Tra le sue caratteristiche spiccava la carrozzeria monoscocca interamente in acciaio, che eliminava la necessità di un telaio e abbassava significativamente il baricentro. Degne di nota erano anche caratteristiche come trazione anteriore, motore a valvole in testa con manicotti rimovibili, controllo idraulico dei freni, sospensioni a quattro ruote indipendenti con barra di torsione e cambio automatico. A causa dei tempi troppo stretti, però, non fu possibile montare il cambio automatico sui primi modelli prodotti nel 1934.
Oltre a queste innovazioni tecniche, la Traction Avant senza telaio presentava una carrozzeria ribassata e aerodinamica, sia nelle linee che nel fondo piatto. Infine, il gruppo motore e cambio compatto, oltre al baricentro molto ribassato, permetteva la migliore distribuzione del peso anteriore. I primi giornalisti e guidatori rimasero estasiati dalla nuova Citroën. Mai prima d'allora un'auto aveva regalato un'esperienza così accessibile e sicura in tutte le condizioni. La sua tenuta di strada divenne un nuovo standard. Il motore era reattivo, i freni potenti e la sicurezza elevata. Queste qualità, costantemente migliorate con l'adozione dello sterzo a pignone e cremagliera nel giugno 1936, assicurarono alla Traction Avant un vantaggio tecnico rispetto a tutte le altre vetture, garantendole una carriera brillante ed eccezionalmente lunga, conclusasi solo nel luglio 1957.
I modelli e le loro evoluzioni dal 1934 al 1957
La 7, la prima Traction Avant
– Il primo modello della Traction Avant, denominato 7 A, entrò in produzione il nell'aprile del 1934. Era dotato di un motore a quattro cilindri con rapporto alesaggio/corsa di 72 x 80 mm, cilindrata di 1.303 cm3 e potenza di 32 CV per 7 CV fiscali. Fu l'unico vero modello da 7 CV!
– La versione successiva, denominata 7 B, venne lanciata nel mese di giugno. Il suo nuovo motore aveva un rapporto alesaggio/corsa di 78 x 80 mm, cilindrata di 1.529 cm3 e potenza di 35 CV e 9 CV fiscali. La 7 B raggiungeva una velocità di 100 km/h.
– Nel luglio 1934, apparve una versione sportiva della 7, denominata 7 S o 7 Sport. Il suo cofano celava un motore di 1.910 cm3 con un rapporto alesaggio/corsa di 78 x 100 mm, che erogava 46 CV per 11 CV fiscali, consentendo di raggiungere una velocità massima di 115 km/h.
– Pochi giorni prima del Salone dell'Automobile di Parigi, in programma nel mese di settembre 1934, la 7 B fu sostituita dalla 7 C, il cui motore si era ulteriormente evoluto. Sebbene la potenza nominale fosse sempre di 9 CV fiscali, la cilindrata aumentò a 1.628 cm3, grazie a un rapporto alesaggio/corsa di 72 x 100 mm. La potenza effettiva era ora di 36 CV, con una velocità massima di 100 km/h.
– Infine, a partire dal febbraio 1939, la 7 C adottò un nuovo motore chiamato 7 Économique, che riduceva il consumo di carburante del 10%.
La produzione della 7 terminò nella primavera del 1941.
La 11 e la sua lunga carriera
– La prima 11 prese il nome di 11 A e venne presentata nel giugno 1934, un mese dopo la 7 S, di cui utilizzava il motore da 1.910 cm3, 78 x 100 mm di alesaggio/corsa, 46 CV e 11 CV di potenza fiscale. Esternamente, si distingueva dalla 7 per la carrozzeria più generosa, sia in larghezza (+12 cm) che in lunghezza (+20 cm).
– In occasione del Salone dell'Automobile di Parigi dell'ottobre 1934, la 11 AL, detta anche 11 Light, sostituì la 7 S. Come quest'ultima, era costruita a partire dalla carrozzeria della 7 con un motore da 11 CV, ma si differenziava per l'adozione di un livello di allestimento interno superiore rispetto a quello della 11 A.
– Le 11 B e 11 BL sostituirono le 11 A e 11 AL nel febbraio del 1937. Contemporaneamente, venne prodotta una piccola serie di circa 500 unità della 11, denominata 11 AM (ovvero 11 Migliorata), dotata di un motore a testata speciale.
– Nell'aprile del 1938, fu lanciata una versione utilitaria della 11, nota come 11 C, o 11 Commerciale. Meccanicamente identico alla 11, questo veicolo multiuso, convertibile a piacere, offriva una configurazione turistica o commerciale con una portata utile di 500 kg. Adottava la carrozzeria a passo lungo della vettura familiare e un portellone posteriore in due parti per facilitare le operazioni di carico/scarico.
– Un nuovo motore, chiamato 11 Performance, venne montato su tutti i modelli 11 a partire da marzo 1939. La sua potenza passò da 46 a 56 CV.
– L'ultima evoluzione dei modelli 11 B, 11 BL e 11 C, datata maggio 1955, adottò un nuovo motore, chiamato 11 D, con una potenza maggiorata di 68 CV, che anticipava i propulsori delle future DS 19 e ID 19.
La produzione della 11 presso lo stabilimento di Javel cessò il 25 luglio 1957. Fu l'ultima esponente della gamma Traction Avant. In poco più di 23 anni, furono prodotte 758.948 unità di tutti i modelli.
La 22, il mistero di Javel
Di tutti i modelli Traction Avant, il più prestigioso e ancora oggi il più enigmatico rimane il 22. Esemplare di fascia alta, fu presentato al Salone dell'Automobile di Parigi nell'ottobre del 1934. Era equipaggiato di un motore V8 a valvole in testa totalmente nuovo, con lo stesso rapporto alesaggio/corsa della 11 (78 x 100 mm). La sua cilindrata era di 3.822 cm3, per una potenza di 100 CV e una velocità massima di 140 km/h! Esternamente, la vettura si distingueva per i fari aerodinamici, la calandra contrassegnata dal numero 8 e i paraurti sovrapposti a mezza lama. Ne furono prodotte solo una ventina di unità di prova ma, nonostante le voci che circolano e le appassionate ricerche di collezionisti e storici, tutte sembrano essere definitivamente scomparse…
La 15, Regina della Strada
Dopo aver abbandonato i progetti 22, Citroën puntava ancora a commercializzare una Traction Avant di fascia alta. Per questo motivo, nell'ottobre del 1938, venne lanciata la 15 Six. Questo nuovo modello adottava un nuovo motore a sei cilindri in linea da 2.867 cm3, che erogava 77 CV per 16 CV fiscali. Aveva come caratteristica peculiare il senso di rotazione a sinistra, il che valse alla nuova arrivata la denominazione di 15 Six G (come "gauche", sinistra in francese). La 15 Six proponeva la stessa veste esterna della 11 B; sotto questo aspetto, le loro carrozzerie erano identiche. Tuttavia, il nuovo motore, più imponente, aveva richiesto un cofano allungato di 11 cm, cosa che conferiva alla vettura una personalità distintiva. Potente e silenziosa, con eccezionali qualità stradali e di comfort, fu rapidamente soprannominata "Regina della Strada". Nel settembre del 1947, il senso di rotazione del motore fu invertito e la 15 Six D succedette alla 15 Six G. La 15 Six raggiunse il successo nel dopoguerra e si affermò come auto francese top di gamma utilizzata dalle alte cariche dello Stato, guadagnandosi un vero e proprio status di icona. Nel maggio del 1954, fu commercializzata una nuova 15 Six, la 6 H, dotata di un'inedita sospensione posteriore idropneumatica ad altezza costante. Si trattava della sospensione rivoluzionaria che avrebbe equipaggiato la DS 19 quasi un anno e mezzo dopo. Il lancio di questa nuova "Regina di Javel", nell'ottobre del 1955, mise definitivamente fine alla commercializzazione della 15 Six.
Una vettura, più carrozzerie
Al momento del lancio, nel 1934, la 7 era disponibile in versione berlina a quattro porte, ma anche coupé (o falsa cabriolet) e cabriolet con parabrezza ripiegabile (o roadster). Quando la 11 fece la sua comparsa qualche mese dopo, venne proposta a sua volta in versione berlina, coupé e cabriolet, ma anche con una carrozzeria lunga a sei finestrini, configurata come auto familiare a 7-9 posti, taxi o berlina a 5-6 posti. In aggiunta, era previsto un modello a carrozzeria lunga a quattro finestrini, configurato come coupé urbano a 5 posti. A partire dall'aprile 1938, la 11 fu disponibile anche nella versione mista commerciale-turistica a 5 posti o con una portata utile di 500 kg. La produzione delle versioni 7 e 11 coupé terminò nel settembre del 1938, mentre quella delle cabriolet si concluse nel novembre del 1939. All'avvio della sua commercializzazione, nell'ottobre del 1938, la 15 Six era disponibile in versione berlina a 5-6 posti. Solo nel maggio del 1939, come accaduto con la 11, furono proposte anche la limousine a 5-6 posti e la versione familiare a 8-9 posti. Vennero assemblate meno di una dozzina di 15 Six convertibili, ma questo modello non fu commercializzato. Dopo la guerra, le vetture familiari 11 e 15 non tornarono in listino fino al mese di settembre del 1953, seguite dalle 11 commerciali a marzo del 1954. In effetti, l'ultima Traction Avant prodotta, datata 24 luglio 1957, fu una 11 B famigliare.
Le imprese della Traction Avant
Fin dal suo lancio, la Traction Avant brillò in varie competizioni e imprese sportive. Si mise in mostra per la prima volta durante l'estate del 1934 nei popolarissimi concorsi di eleganza di Bagatelle, del Bois de Boulogne e di Deauville. In queste occasioni, le linee ribassate e aerodinamiche delle versioni berlina, cabriolet e coupé le permisero di vincere svariati Gran Premi, Primi Premi, Premi di Eccellenza e Premi della Giuria.
Sempre nel 1934, con François Lecot e Maurice Penaud, la Traction Avant dimostrò anche le sue doti meccaniche, cimentandosi in impressionanti raid di resistenza. Come il Giro di Francia e Belgio, con 5.007 km percorsi in 77 ore, e il primo collegamento postale Parigi-Mosca-Parigi, un tragitto di 3.200 km portato a termine in soli 8 giorni. Dal 22 luglio 1935 al 26 luglio 1936, sotto la direzione dell'Automobile Club de France, François Lecot compì un raid in solitaria di 400.000 km, essenzialmente tra Parigi e Monte Carlo, percorrendo in media 1.000 km al giorno!
Con i colori dei famosi oli lubrificanti Yacco, una Traction Avant di nome Rosalie VII scese in pista all'autodromo di Linas Montlhéry. Dal 18 al 23 luglio 1934, stabilì cinque record internazionali di classe E, tra cui quelli di 6 giorni a 111,183 km/h e di 10.000 miglia in 14 ore, 43 minuti, 14 secondi e 9 centesimi su una distanza totale di 16.093,420 km. Un'altra Traction Avant, questa volta denominata Rosalie IX, effettuò un raid di resistenza su strada aperta da marzo a maggio 1936 con i concessionari della rete Citroën e il team di piloti Yacco al volante. Percorrendo un minimo di 1.500 km al giorno, l'impresa si concluse davanti alla sede dell'Automobile Club de France, dopo aver totalizzato 104.000 km.
Più recentemente, quattro giovani piloti francesi, al volante di due Traction 11 B del 1953, denominate Chrome e Cambouis, hanno compiuto un giro del mondo di 100.000 km attraverso cinque continenti da luglio 1988 a gennaio 1990. Eterna viaggiatrice, sia sulla Nazionale 7 che sulle piste africane, la Traction Avant rimane ancora oggi l'auto delle imprese ardite e delle avventure estreme!
La Traction Avant, un monumento storico e un'auto da collezione
Autentica icona francese, la Traction Avant è una delle poche automobili considerate da molti un vero e proprio monumento storico. Fin dal suo lancio, avvenuto il 18 aprile 1934, ha fatto parte della vita della Francia. L'auto del cittadino qualunque diventa a sua volta l'auto dei rapinatori di banche con la banda Traction, la vettura del personale militare dal 1939 al 1945, il veicolo con cui la Resistenza libera la Francia e che accompagna il Paese nella complessa fase di ricostruzione. L'utilizzo da parte dei principali esponenti della vita politica francese la fa diventare anche l'auto ufficiale dello Stato. Basta pensare che la Traction Avant era la vettura preferita del Generale Charles de Gaulle! Vero e proprio simbolo di potere, era di casa ovunque: nel cortile del Palazzo dell'Eliseo, presso i Ministeri e in tutte le Prefetture.
Nel marzo del 1968, appena dieci anni dopo la fine della sua produzione, fu creato il primo club di collezionisti interamente dedicato. Denominato La Traction Universelle, è oggi il più grande club di Traction al mondo, con oltre 1.600 soci suddivisi in 17 sezioni regionali in Francia, ma anche in tutti i continenti. Dal cinquantesimo anniversario della Traction Avant, organizzato nel 1984 a Place de la Concorde e a Le Bourget, La Traction Universelle celebra tutte le principali ricorrenze di questa icona Citroën. Quest'anno, per il suo 90° anniversario, il club francese accoglierà gli appassionati di Traction Avant dal 9 all'11 maggio in Alvernia, sul circuito Charade nei pressi di Clermont-Ferrand, dove sono già iscritti oltre mille equipaggi.