Quanti cavalli servono per fare turismo sportivo? 100? 150? Forse 170, perché no 201. BMW nel campo delle crossover sportive riconferma – e aggiorna – la S 1000 XR, ora a quota 170 CV, ma mette in campo anche quella che è la crossover più performante di sempre, la M 1000 XR, che supera appunto il muro dei 200. Sorge spontanea la solita domanda: ma davvero servono moto così? La risposta – razionale – ovviamente, è no. Ma queste BMW sanno far battere forte, fortissimo il cuore e sono pure comode! Scopriamo novità e differenze tra le due moto, ma soprattutto come vanno (su strada la S 1000 XR, in pista la M).
La nuova BMW S 1000 XR 2024 con pacchetto M
La S 1000 XR non si rivoluziona, né dentro né fuori. Frontale leggermente rivisto, così come il posteriore, ma la riconosci da lontano. Anche la M 1000 XR non prende troppo le distanze dalla capostipite, non fosse per la colorazione nera del pacchetto M Competition che lascia intendere quanto la situazione si faccia cattivella per davvero. E poi ci sono le alette aerodinamiche, tanto carbonio, insomma, una moto esclusiva, esagerata, sin da quando la si osserva sul cavalletto.
COME SONO FATTE Sono BMW, che vuoi aspettarti. Il livello delle finiture si S 1000 XR e M 1000 XR è alto. Sono curate nei dettagli, dalla verniciatura alla realizzazione delle componenti, con blocchetti e display ben fatti e semplici da usare. La S 1000 XR 2024 fa un passo in avanti in termini di dotazione, ora di serie ci sono i fari Headlight Pro con luci cornering, keyless ride con batteria 12 Ah e presa USB.
La BMW M 1000 XR 2024 con kit M Competition
BMW S 1000 XR e M 1000 XR condividono il motore 4 cilindri in linea da 999 cc che però sulla M è dotato di fasatura variabile. La S 1000 XR alza l'asticella rispetto al model year 2023, con la potenza che cresce fino a 170 CV a 11.000 giri/min mentre sono 114 i Nm di coppia a 9.250 giri/min. La M arriva a 201 CV a 12.750 giri/min – sono 31 CV in più rispetto alla S XR – per 113 Nm a 11.000 giri/min. Oltre ai valori, però, cambia anche la rapportatura del cambio, più corta per la M, con corona da 47 denti – contro i 45 della S XR – ma anche quarta, quinta e sesta marcia più ravvicinate, per avere ancora più ripresa.
ELETTRONICA L'indole corsaiola della M 1000 XR si fa vedere anche sul fronte dell'elettronica, dove la crossover da pista sfodera di serie modalità di guida Pro, pit lane limiter, launch control, controllo della frenata dinamico DBC, assistente del cambio Pro, wheelie control e slide control.
CICLISTICA Alle differenze di motore ne corrispondono altre a carico della ciclistica. Telaio in alluminio a doppia trave per entrambe, ma scelte differenti a livello delle sospensioni: sulla S 1000 XR c'è il Dynamic ESA davanti e dietro, con compressione ed estensione regolate elettronicamente – al posteriore anche il precarico – sulla M 1000 XR c'è il DDC, il Dynamic Damping Control, che permette la regolazione elettronica e automatica delle sospensioni – altrimenti personalizzabili sul display a piacere – col precarico forcella regolabile, alla vecchia maniera, tramite regolazione a vite sui tappi degli steli. La M 1000 XR vanta, tra gli altri, anche ammortizzatore di sterzo regolabile e freni M.
Le winglet della M 1000 XR
AERODINAMICA La voglia di correre della M 1000 XR si fa evidente anche per merito delle winglet, le alette aerodinamiche e i deflettori. Regalano maggiore stabilità già a partire da 100 km/h, con il carico che diventa di 12 kg a 220 all'ora.
DIMENSIONI Le differenze tra S 1000 XR e M 1000 XR si misurano anche: il peso in ordine di marcia col pieno di benzina da 20 litri è di 227 kg per la S e 223 kg per la M (col pacchetto M scende a 220 kg), che ha un interasse più lungo, 1.548 mm contro 1.541 mm.
S 1000 XR su strada, M 1000 XR in pista. Parto con la prima, per un percorso che prevede strade scorrevoli a passo svelto – molto svelto – e misto stretto con fondo ondulato. Sono con una moto da turismo ma questa sensazione mi sfiora giusto un po'. La S 1000 XR è comoda, accogliente, con una sella M ampia che lascia liberta di movimento – contrariamente a quella vecchia – mentre il busto è eretto col largo manubrio che infonde sicurezza: potrei fare centinaia di km in sella prima di stancarmi ma basta aprire un attimo il gas per capire che c'è altro, molto altro. Il 4 cilindri è un portento, non batte ciglio dai 2.000 giri/min in sesta marcia, mentre cambia voce e carattere dai 6.000 giri, quando inizia a far intendere di cosa è davvero capace. Sfruttare i medi è gustosissimo, accompagnati da un gran bel sound e qualche scoppiettio in rilascio – merito della mappa Dynamic e dello scarico Sport – mentre arrivare nella zona del contagiri è tanto difficile quanto pericoloso per i punti patente (e non solo). Certo, dai 5.000 si avvertono un po' di vibrazioni ad alta frequenza, in particolare su manubrio e sella, ma la goduria è di gran lunga superiore, anche per merito di un quickshifter che lavora bene, con innesti brevi e contrastati, come ci si aspetta da una sportiva – pardon – crossover così.
La prova della BMW S 1000 XR 2024
(MOLTO SPORT) TOURING Insomma, la S 1000 XR non fa nulla per mascherare l'aria da superbike comoda. Col pacchetto M della moto in prova – 3.200 euro il prezzo – che comprende anche i cerchi forgiati, sfodera un'agilità extra: quando inizia il misto stretto ti fa venire voglia di spingere e spingere ancora... A cambiare le carte in tavola sono gli pneumatici: nel gruppetto di moto a disposizione dei tester, infatti, una è gommata Continental SportAttack 2, le altre Bridgestone S 22. La prima è più presente davanti, più lenta ad aggredire la curva, ma risulta forse più rassicurante. Al contrario la Bridgestone è più svelta, punta la corda con maggior velocità e credo sia perfetta per chi da una moto così si aspetta brio e sportività: io scelgo loro!
MENO COMFORT Per qualcosa che il pacchetto M dà, qualcosa toglie. Mi riferisco alla protezione offerta dal plexi sport brunito, il massimo per chi vuole la moto ancor più aggressiva, ma meno protettivo rispetto a quello standard per i lunghi viaggi. Per il piccolo cupolino due possibilità di regolazione manuale, basso o alto, ma in generale una protezione che lascia preda dell'aria il casco e la parte più estrema delle spalle. Altri limiti – parlare di difetti sarebbe eccessivo – ci sono e mi riferisco alle sospensioni. BMW col Dynamic ESA ci ha abituati, in modalità Road, all' effetto... tappeto volante, col posteriore capace di digerire praticamente tutto quanto passi sotto la ruota. Sulla S 1000 XR 2024 la modalità Road offre un buon comfort ma, in presenza di buche o dossi particolarmente brutti – e le strade teatro della prova sono state un durissimo banco di prova – non è in grado di replicare l'effetto delle parenti endurone o di una R 1250 RT (anche comprensibilmente, visto che fa un mestiere diverso). Un po' sostenuta in Road per essere davvero tuoring al 100%, sempre precisa e rigorosa in Dynamic.
La prova in pista della M 1000 XR
SI ENTRA IN PISTA Come si guiderà una crossover da oltre 200 CV tra i cordoli? La domanda che mi faccio prima di entrare in pitlane è questa, anche perché è la prima volta che guido una crossover in pista, figurarsi una moto che ha quasi il rapporto peso-potenza di una superbike. Appena salito in sella noto un posteriore più alto, meno soggetto all'affondamento, mentre il manubrio è un po' più proteso in avanti. La posizione di guida della M non è stravolta rispetto a quella della S 1000 XR – la distribuzione dei pesi dice che sull'asse anteriore il peso gravita per il 53,3% rispetto al 52,3% dell'altra – ma basta poco per capire che ci sono molte altre differenze tra le due. Le quasi 3 dozzine di cavalli in più si fanno sentire non appena si snocciolano le marce sul rettilineo di Varano de' Melegari: se invece di salire in sella fossi stato catapultato bendato sulla moto, direttamente in rettilineo a gas spalancato, avrei potuto giurare di essere a bordo di una hypernaked, forse una sportiva. Progressione spettacolare, sound da paura, ma è il momento di frenare...
SUPERBIKE COMODA C'è talmente tanta potenza che quando si chiama in causa la coppia di dischi anteriori la M 1000 XR si alleggerisce dietro, pronta a sgondolare al posteriore. Se sai farlo è spettacolare, ma se non sei un pilota forse è meglio cambiare approccio. Ecco perché decido di sfruttare meno le sue potenzialità frenanti – pochi turni, quindi poco tempo per click qua e là alla ricerca di maggior sostegno – per andare a caccia delle performance in curva. Turno dopo turno prendo confidenza e aumento il ritmo: ci metto un po' a sentire di potermi fidare del suo avantreno, lontano rispetto a quello delle moto che mi è capitato di guidare in pista in questi 20 anni da motociclista (oltre 4 da tester a tempo pieno). La M accetta di essere portata col freno in mano fino a centro curva – con moderazione – e nelle S di Varano non mi fa rimpiangere poi troppo moto più... tradizionali, disimpegnandosi bene, non allargando né risultando così lenta come la mole potrebbe far pensare (merito anche dei cerchi in carbonio).
In pista a Varano con la BMW M 1000 XR durante la prova
GIOCATTOLO COSTOSO Per qualche momento mi assale il pensiero che questa M 1000 XR sia solo un giocattolo per bambini grandi. A tal proposito BMW ci prepara diverse configurazioni di elettronica: dalla più controllata mappa Dynamic, con la quale entriamo per la prima volta, ci viene suggerito di passare in Race, poi Race Pro 1 e infine Race Pro 2. L'obiettivo è vedere le enormi possibilità di cucirsi addosso la moto, lasciando via via più libera l'elettronica, l'anti wheelie, l'ABS, il traction o il freno motore, con una risposta del gas via via sempre più racing. Curioso come, nella mappa Race Pro 2, l'anti wheelie sia stato ''sedato'' per permettere – a chi ne fosse capace – di esibirsi in lunghe impennate, semplicemente uscendo di curva e spalancando il gas. Miracoli dell'elettronica.
HA SENSO? In più di una circostanza mi sono chiesto quale fosse il senso di una moto così, ma alla fine l'ho trovato. È fatta per stupire, esteticamente appariscente, capace di prestazioni elevatissime ma decisamente più comoda di una sportiva o di una nuda. Certo, su strada è davvero esagerata – non più di hypernaked o sportive di cui è pieno il mondo, anzi – ma fa fare bella figura davanti al bar o in cima al passo, magari anche senza sudare. E quando, una o due volte l'anno, ti viene voglia di fare il track day, ti schieri a fianco di superbike e simili: in rettilineo non prende neanche più di tanto paga – oltre 275 km/h la velocità massima – in staccata soffrirà un po' per ergonomia e peso, ma tra le curve si difende (io ho raggiunto 50° gradi ma l'obiettivo qui, più che mai, è uscire dalla moto per farla inclinare meno).
La BMW M 1000 XR in frenata (esagerata): col setting di base meglio scorrere di più
CONCLUSIONI La S 1000 XR 2024 è una piacevole conferma – nel 2019 l'ho fatta acquistare a un amico che voleva una moto comoda ma velocissima – per fare turismo senza spaccarsi i polsi, magari viaggiare anche in coppia ma avere la certezza di tornare a casa col sorriso a 43 denti. Il suo 4 cilindri è un amuleto, uno scacciapensieri: le servivano 5 CV in più? Ma no, ovvio, però stare al passo degli altri è obbligatorio e la gara si fa anche lì. A proposito di gara... da lì arriva l'idea di fare la M 1000 XR, una moto esagerata, folle, ma se ci si pensa comunque meno di tante altre che girano sui passi di montagna nei weekend. Esclusiva, velocissima, tutta cuore (e che cuore!). Una moto speciale, ma non per tutti (i portafogli).
Le BMW S 1000 XR e M 1000 XR 2024 attaccano rispettivamente a 19.950 euro e 26.690 euro. Prezzi chiavi in mano, comprensivi di pre-consegna, immatricolazione, 4 anni di garanzia e 5 anni di assistenza stradale. Insomma, una cifra che non riserva sorprese, ma attenzione perché le BMW sono quasi sempre moto full optional e, come tali, anche quelle della nostra prova si distinguono: la S 1000 XR, col pacchetto M, alza l'asticella fino a 23.150 euro, mentre per lo stesso motivo, a causa della presenza del pacchetto M Competition da 5.500 euro, la M 1000 XR vola fino a 32.190 euro.