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Dominic Gates
seattletimes.com
Martedi scorso, un ingegnere responsabile del controllo qualità della Boeing ha accusato pubblicamente l'azienda di aver preso scorciatoie nella produzione per aumentare i ritmi di produzione, trascurando così di correggere dei difetti strutturali potenzialmente gravi sui suoi velivoli widebody 787 e 777.
L'ingegnere della Boeing, Sam Salehpour, ha affermato che quasi 1.000 787 e circa 400 777 attualmente in volo sono a rischio di danni prematuri da fatica e cedimenti strutturali.
Il 19 gennaio, gli avvocati di Salehpour avevano presentato una lettera con i dettagli delle sue accuse a Mike Whitaker, capo della Federal Aviation Administration. Martedi l'agenzia ha dichiarato di stare indagando su queste affermazioni.
"Indaghiamo a fondo su tutti i rapporti sulla sicurezza", ha dichiarato il portavoce della FAA Ian Gregor.
Salehpour interverrà la prossima settimana ad un'udienza del Senato convocata dal senatore Richard Blumenthal, D-Conn, "per esaminare la cultura della sicurezza della Boeing, concentrandosi sulle testimonianze di prima mano".
Boeing ha dichiarato che sta discutendo e collaborerà con la commissione di Blumenthal e "si è offerta di fornire documenti, testimonianze e briefing tecnici".
Sempre martedi, Salehpour e i suoi avvocati hanno partecipato ad una conferenza stampa virtuale. I suoi avvocati hanno dichiarato che, all'udienza del Senato, saranno presentati documenti a sostegno delle affermazioni del loro cliente.
Boeing, di fronte al crescente allarme pubblico per i numerosi problemi di sicurezza, ha risposto con una dettagliata confutazione delle accuse relative al 787.
"Abbiamo piena fiducia nel 787 Dreamliner", ha dichiarato Boeing. "Queste affermazioni sull'integrità strutturale del 787 sono inesatte".
Boeing ha dichiarato che test e analisi approfondite, condivise con la FAA, hanno dimostrato che i fatti sollevati da Salehpour "non evidenziano alcun problema di sicurezza e che l'aereo manterrà la sua vita utile per diversi decenni".
Per quanto riguarda le accuse riguardanti il 777, Boeing ha dichiarato che: "Siamo pienamente fiduciosi nella sicurezza e nella durata della famiglia 777. Queste affermazioni sono inesatte".
Piccole lacune non colmate
Salehpour, che era arrivato negli Stati Uniti dall'Iran per frequentare l'università, nel 1973, ha dichiarato di aver lavorato come ingegnere aerospaziale per 40 anni. Alla Boeing ha lavorato dal 2007 prima come appaltatore e poi come dipendente.
"Amo questo Paese. … E amo il mio lavoro alla Boeing e le opportunità che mi sono state date", ha detto durante la conferenza stampa. "Lo faccio non perché voglio che Boeing fallisca, ma perché desidero che abbia successo e che non si verifichino incidenti".
I presunti difetti dei 787 Dreamliner si riferiscono a minuscoli spazi vuoti nelle giunzioni delle sezioni della fusoliera, che Boeing aveva inizialmente riscontrato nel 2020. La scoperta aveva costretto Boeing a bloccare le consegne per quasi due anni, con un costo previsto di 6,3 miliardi di dollari, mentre lavorava per correggere i difetti.
Nell'agosto del 2022, la FAA aveva approvato le modifiche messe a punto da Boeing, consentendo la ripresa delle consegne del 787.
L'approvazione dell'agenzia per la sicurezza era arrivata dopo un'approfondita indagine sul processo di produzione di Boeing.
"Non abbiamo approvato la ripresa delle consegne finché non siamo stati convinti che le azioni correttive di Boeing fossero efficaci", ha dichiarato Gregor della FAA.
Inoltre, da quando sono riprese le consegne, la FAA ispeziona ogni singolo 787 prima di rilasciare il certificato di aeronavigabilità che ne consente la consegna ad una compagnia aerea.
In un comunicato, Boeing ha dichiarato: "Abbiamo rallentato la produzione e interrotto le consegne dei 787 per quasi due anni, per prenderci il tempo necessario a sistemare le cose e garantire che ogni [aereo] rispondesse alle nostre esigenti specifiche ingegneristiche".
Tuttavia, secondo Salehpour, la soluzione sviluppata da Boeing ha nascosto il problema piuttosto che risolverlo.
Salehpour ha detto che, all'inizio del programma 787, dal 2012 in poi, gli ingegneri hanno permesso che le sezioni della fusoliera fossero spinte insieme con una forza eccessiva durante l'assemblaggio finale, prima che venissero misurati gli spazi vuoti, in modo da "far sembrare che gli spazi vuoti non esistessero".
Anche dopo l'interruzione delle consegne, nel 2020, questo è continuato, ha affermato Salehpour, che aveva al programma anche l'anno successivo.
"Ho ripetutamente prodotto rapporti per i miei supervisori e per la dirigenza, basati sui dati di Boeing stessa, che dimostravano che le lacune [fra le sezioni] del 787 non venivano misurate correttamente", ha dichiarato Salehpour.
Di conseguenza, i piccoli pezzi di materiale di riempimento utilizzati per colmare le lacune – noti come spessori – in molti casi non venivano inseriti.
Dal momento che il rivestimento della fusoliera è in fibra di carbonio e che gli elementi di fissaggio in metallo e i raccordi si espandono e si contraggono con le variazioni di temperatura durante il volo, tali spazi non riempiti consentirebbero teoricamente alle diverse sezioni di muoversi leggermente l'una rispetto all'altra.
Con il tempo, questo può causare un'usura eccessiva e provocare un cedimento prematuro della struttura, ha detto Salehpour. "Potrebbe causare un guasto catastrofico".
Lo shimming [spessoramento], ovvero l'inserimento di questi piccoli pezzi di dimensioni predeterminate per riempire spazi superiori a cinque millesimi di pollice, è una pratica ampiamente accettata nella produzione di aeroplani per prevenire le sollecitazioni strutturali.
Uno degli avvocati di Salehpour, Lisa Banks, ha aggiunto che "lo shimming è un processo che richiede molto tempo. E, naturalmente, il tempo è denaro".
Salehpour ha inoltre affermato che, durante la realizzazione dei fori di fissaggio nelle giunzioni delle sezioni della fusoliera, Boeing aveva ipotizzato che, a causa della forza impiegata per unire le sezioni, non vi fosse alcuno spazio in cui potessero cadere i detriti delle perforazioni.
Partendo da questo presupposto, non era stato ritenuto necessario separare le parti dopo la foratura per eliminare i detriti, smussare i bordi dei fori e riassemblare le sezioni.
"Questo accelera il processo di assemblaggio e riduce significativamente i costi", si legge nella lettera inviata dagli avvocati di Salehpour alla FAA.
Ma Salehpour sostiene che l'ipotesi che gli spazi vuoti fossero inferiori a cinque millesimi di pollice – e quindi privi di detriti – era sbagliata, basata su misurazioni imprecise che non tenevano conto del fatto che gli spazi vuoti sono più ampi in corrispondenza dei fori praticati più lontano dal bordo della giunzione.
"L'uso di questo approccio da parte di Boeing ha portato a lasciare detriti di perforazione nelle interfacce di circa l'80% delle giunzioni nelle sezioni anteriori e posteriori della fusoliera dei 787", si legge nella lettera inviata alla FAA.
Salehpour ha dichiarato che il dato dell'80% è un dato di Boeing che deriva dai test e dalle ispezioni di 28 aerei campione costruiti dopo il 2020.
Boeing: gli spazi vuoti nella fusoliera del 787 non rappresentano un rischio
Boeing insiste sul fatto che le lacune nei 787 corrette durante il blocco delle consegne non hanno mai rappresentato un rischio per la sicurezza a breve termine.
Tuttavia, Boeing ha anche dichiarato che quegli spazi vuoti avevano dovuto essere eliminati in fabbrica perché superavano le specifiche fornite al momento della certificazione del 787 e che non è possibile consegnare consapevolmente un aereo non conforme allo standard della certificazione.
Per quanto riguarda i 787 che erano già stati consegnati in precedenza con queste lacune di conformità e che oggi volano in tutto il mondo – circa 980 aerei – Boeing ha studiato se esiste il rischio a lungo termine che le loro cellule possano invecchiare più rapidamente, fino ad un possibile cedimento. La conclusione è stata negativa.
Questa conclusione si basa in gran parte sui test effettuati durante la certificazione, quando uno dei primi 787 costruiti era stato sottoposto a prove di fatica strutturale a lungo termine, collegando estensimetri e carichi alla cellula e simulando a terra le sollecitazioni fisiche di voli ripetuti.
Dal 2010 al 2015, l'aereo è stato sottoposto a 165.000 cicli simulati di decolli, pressurizzazioni, depressurizzazioni e atterraggi, "circa 3,75 volte la durata di vita prevista per quel modello, pari a 44.000 cicli, senza riscontrare alcun segno di fatica", aveva dichiarato Boeing.
I 787 attualmente in servizio in tutto il mondo effettuano in media circa 600 cicli all'anno. Boeing ha dichiarato che un 787 consegnato nel 2012 ha i cicli più alti di tutti quelli consegnati finora: circa 16.500 voli.
"Sulla base dei precedenti test sulla fusoliera fino a 165.000 cicli e dell'ampia raccolta di dati, test, modelli e analisi di Boeing dal 2020 a oggi – condivisi in modo trasparente con la FAA – Boeing prevede attualmente che questi problemi non modificheranno o influenzeranno la durata di vita prevista delle fusoliere dei 787", ha dichiarato martedì Boeing.
Boeing ha anche detto che dopo i test e l'analisi dei dati in servizio, solo un componente del 787, la paratia pressurizzata anteriore – un pannello metallico che garantisce la pressurizzazione nella parte anteriore dell'aereo – "rimane sotto analisi per capire la potenziale corrosione da stress".
Sebbene non sia stata osservata alcuna corrosione da stress del pezzo, Boeing prevede di raccomandare un'ulteriore ispezione durante la vita dell'aereo per garantire che non vi sia un degrado a lungo termine di questo singolo componente.
La FAA sta ancora studiando i dati e non ha ancora stabilito se sarà necessario un intervento futuro sulle fessure della fusoliera dei 787 attualmente in servizio.
"Continuiamo a valutare le azioni correttive a lungo termine di Boeing riguardanti il processo di produzione del 787 a seguito dei problemi di spessoramento", ha dichiarato martedì la FAA.
Saltare sui pannelli del 777 per farli combaciare
Salehpour ha affermato che, dopo aver parlato, è stato oggetto di ritorsioni, molestie da parte della dirigenza, esclusione dalle riunioni e persino minacce di violenza fisica da parte di un supervisore.
Poi è stato trasferito dal programma 787 al programma 777, dove ha detto di aver "sperato che ci fossero meno problemi".
"Ma questo non si è rivelato vero", ha detto.
Nel programma 777, ha detto di aver scoperto che un nuovo sistema di costruzione della fusoliera, introdotto per la prima volta da Boeing nel 2015, era stato realizzato male, tanto che i grandi pannelli della fusoliera spediti dal Giappone non si allineavano correttamente nelle attrezzature di assemblaggio.
Si tratta del Fuselage Upright Build System, che gli ingegneri di Boeing avevano sviluppato nel 2014 all'interno di una struttura anonima ad Arlington. L'idea era quella di sbarazzarsi dell'enorme attrezzatura utilizzata nello stabilimento di Everett per assemblare i grandi pannelli del 777 nelle sezioni della fusoliera e di automatizzare le operazioni di foratura e fissaggio dei pannelli.
L'operazione si era rivelata problematica e, nel 2019, Boeing aveva infine abbandonato i robot di foratura automatizzati ritenendoli poco pratici. I meccanici erano tornati ad assemblare i pannelli a mano.
Tuttavia, Boeing aveva mantenuto il nuovo sistema di utensili che, secondo Salehpour, non è perfettamente compatibile con le parti progettate per i vecchi utensili.
Di conseguenza, i pezzi erano disallineati e i meccanici dovevano usare la forza bruta per fissarli insieme.
"Ho visto gravi disallineamenti al momento dell'assemblaggio, disallineamenti che venivano risolti utilizzando una quantità di forza non misurata ed eccessiva per incastrare i fori e le parti disallineate", ha detto Salehpour. "Ho visto persone che letteralmente saltavano sui pezzi dell'aereo per farli allineare".
Saltando su e giù si potevano deformare le parti in modo tale che i fori si allineassero temporaneamente, consentendo al meccanico di inserire i perni nei fori prendendoli a martellate, ha detto.
Questo "può causare danni alle parti e crea fattori di rischio per le strutture primarie", ha aggiunto Salehpour.
Boeing non ha risposto alle accuse dettagliate sul 777.
Minacce e molestie
Nella conferenza stampa, Salehpour ha detto di essere stato in parte motivato a farsi avanti dall'esperienza di un amico ingegnere con il quale aveva lavorato sui sistemi missilistici negli anni '80 e '90.
Dopo il disastro dello Space Shuttle Challenger nel 1986 – quando tutti e sette gli astronauti erano morti in seguito ad un'esplosione, la cui causa ultima era stata in seguito ricondotta a guarnizioni di gomma difettose – il suo amico gli aveva detto che, durante lo sviluppo, aveva cercato senza successo di attirare l'attenzione sulla vulnerabilità degli O-ring.
Salehpour ha detto che questo gli aveva fatto capire che "avrei dovuto parlare, a prescindere dal costo della mia carriera".
Debra Katz, un altro dei suoi avvocati, ha detto alla conferenza stampa che Salehpour aveva ripetutamente sollevato le sue preoccupazioni sul 787 con i supervisori e, il mese, scorso aveva presentato un formale reclamo etico interno.
"Inizialmente gli è stato detto di stare zitto. Poi che rappresentava un problema. Poi è stato escluso dalle riunioni, e gli è stato impedito di viaggiare con il suo team", ha detto la Katz. "Gli è stato impedito di parlare con gli ingegneri strutturali. Gli è stato impedito di parlare con matematici e altri che lo aiutassero a capire i dati".
"A un certo punto, il suo capo [della linea 787] lo ha minacciato di violenza fisica", ha aggiunto. "Questo è stato documentato. È stato messo per iscritto. Salehpour ha quindi riferito la minaccia di violenza fisica alle Risorse Umane e queste ultime non hanno preso provvedimenti nei confronti del supervisore colpevole".
La dichiarazione dell'azienda dice: "Le ritorsioni sono severamente vietate in Boeing".
"La segnalazione volontaria senza timore di ritorsioni è una componente fondamentale della sicurezza aerea. Incoraggiamo vivamente tutti gli operatori dell'aviazione a condividere le informazioni", ha dichiarato Gregor, della FAA.
I dettagli tecnici e i documenti per valutare correttamente le affermazioni di Salehpour non sono stati resi immediatamente disponibili.
La conferenza stampa di martedì ha aperto un nuovo fronte nella lotta di Boeing per calmare l'opinione pubblica e convincere il mondo che i suoi aerei sono sicuri.
Dominic Gates
Fonte: seattletimes.com
Link: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/new-boeing-whistleblower-alleges-serious-structural-flaws-on-787-and-777-jets/
09.04.2024
Scelto e tradotto da Markus per comedonchisciotte.org
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