Una sfida infinita quella tra BMW GS e Ducati Multistrada, due icone del segmento maxi enduro e tra le preferite dai motociclisti italiani. In passato erano quasi agli antipodi – una andava orgogliosa dei cromosomi racing di MotoGP e SBK, l'altra di quelli dakariani – ma mai come ora sono state così vicine per filosofia: moto totali, bandiere tecnologiche e ammiraglie dei rispettivi marchi. Riuscirà la nuova BMW R 1300 GS a strappare il titolo di miglior maxi enduro dalle grinfie della Multistrada V4? Dopo averle messe alla prova tra le curve, in viaggio e in città proviamo a dare una risposta.
BMW R 1300 GS Tramuntana e Ducati Multistrada V4 S Grand Tour
- BMW R 1300 GS Vs Ducati Multistrada V4 GT: le conclusioni
In sella a GS e Multi si può affrontare praticamente ogni tipo di percorso, le si vede spesso in città dal lunedì al venerdì, ma il weekend è il loro terreno d'elezione, pronte a piccole o grandi avventure. Noi abbiamo cercato di ricreare le condizioni d'utilizzo più frequenti: l'uscita del fine settimana con borse al seguito. Siamo partiti dalla nostra redazione in centro a Milano, con le due rivali abbiamo affrontato tangenziale e autostrada per saggiarne le abilità di macina chilometri, per poi giungere sulle rive scenografiche del Lago Maggiore. La città di Verbania, in occasione dei festeggiamenti degli 85 anni della città, ci ha accolto regalandoci scorci suggestivi come questo di Villa Giulia, già dimora della famiglia Campari e oggi sede di eventi organizzati dalla città. Ma da queste parti non ci sono solo le placide rive del lago, domani saliremo fino ai mille metri e passa di Piancavallo per un giro panoramico sulle curve e i tornanti che dominano Verbania.
BMW R 1300 GS e Ducati Multistrada V4 S GT
Per mettere le due sfidanti sullo stesso livello abbiamo optato per una delle novità più interessanti a livello di pneumatici per enduro e maxi enduro oltre i 600cc, ovvero le Michelin Anakee Road. Le nuove arrivate nella gamma Anakee sono pensate per tutti quelli che la moto la useranno per il 90% del tempo su asfalto, infatti ha un look un poco più intagliato rispetto al Road 6 (con rapporto vuoti/pieni del 6%), mescole 100% silica e tecnologia Michelin 2CT+, con la mescola più dura al centro per macinare chilometri (48% del battistrada anteriore, 44% posteriore) e la mescola più morbida dei fianchi (2x26% del battistrada anteriore, 2x28% posteriore), per il grip in piega e stabilità alla carcassa. Grazie alla tecnologia Radial-X evo con fasce in aramide stessa rigidità dell'acciaio ma con minor peso. Per le Anakee Road la promessa di una grande aderenza sul bagnato, elevata durata e feeling di guida: il nuovo pneumatico è disponibile in 4 misure per l'anteriore (21"e 19") e 4 per il posteriore (17 e 18").
Le Michelin Anakee Road montate sulle maxi enduro della prova
La R 1300 GS taglia di netto col passato recente, soprattutto dal punto di vista estetico, con proporzioni più contenute, superfici integrate e tanta attenzione all'ergonomia: è più piccola nelle dimensioni e leggera sulla bilancia (ma solo nelle configurazioni base). Dal punto di vista tecnico sono state introdotte tantissime novità, anche piuttosto interessanti, come il posizionamento del cambio sotto al motore per ridurre gli ingombri, o alle sospensioni Telelever e Paralever riviste e irrigidite per rendere al meglio nella guida sportiva, discorso analogo anche per il nuovo telaio in acciaio e telaietto in alluminio, oppure il sistema automatico per la regolazione dell'altezza veicolo (seppur come optional) per fare in modo che questa sia la GS più democratica e polivalente mai creata. Il vantaggio in termini di potenza di Multistrada è ancora netto, ma con il nuovo motore la tedesca ricuce un po' lo strappo, offrendo a chi la guida 145 CV e 149 Nm di coppia.
La BMW R 1300 GS Option 719 Tramuntana
TECNOLOGIA E DOTAZIONE Rispetto alla R 1250 GS che rimpiazza, la nuova 1300 ha frequentato un master in tecnologia applicata, portando in dote una serie di aiuti alla guida prima non disponibili, come i radar anteriore e posteriore per cruise control adattivo e Blind Spot Detection. Anche la Multistrada li ha, ma sprovvista del Front Collision Assist, una specie di angelo custode che può allertare il conducente del pericolo di una collisione imminente in maniera visiva, acustica e aptica, facendo pulsare la leva del freno. La qualità percepita è ottima, così come le finiture: c'è più plastica rispetto al passato ma è di ottima qualità e ora anche sulla "piccola" arriva un pratico cassettino per riporre lo smartphone in carica (ma senza presa USB di tipo C e ventilazione), oltre al plexiglass regolabile elettricamente (optional). Cosa manca? Il sistema di navigazione nei menù con comando i-Ride (il rotellone, per capirci) è vecchia conoscenza, facile e intuitivo da usare, ma i blocchetti retroilluminati fanno sempre comodo, specialmente quando si viaggia in notturna; e se il tema è il viaggio la GS paga dazio rispetto all'italiana con la navigazione solo TBT sul display.
PREZZO E ALLESTIMENTO La versione Option 719 Tramuntana è il massimo che si possa desiderare in tema di qualità e personalizzazione con tanti elementi ricavati dal pieno. Per una moto full optional come la protagonista della nostra comparativa – con radar, pacchetto Dynamic e Touring – oltre alle nuove borse laterali Vario bisogna mettere in conto 30.400 euro. Volendo si può spendere meno, ma arrivati a queste cifre più c'è e meglio è, anche in termini di rivendibilità futura.
Se la tedesca ora prende la via delle dimensioni compatte, la Multistrada V4S Grand Tour ha tutti i crismi delle maxi enduro così come fino ad oggi siamo stati abituati a immaginarle: presenza scenica importante, per i più minuti quasi intimidatoria, ma in Ducati hanno puntato sulla tecnologia per rendere la moto accessibile quasi quanto la tedesca, grazie alle funzioni Minimun Preload e a Easy Lift che qui, però, sono comprese nel prezzo. Dal punto di vista tecnico nessuna novità rispetto a come ormai conosciamo la Multi, ma è giusto dare a Cesare quel ch'è di Cesare: la prima a integrare e a cercare di ridurre i pesi è stata lei con il suo telaio front frame in alluminio ad abbracciare il V4 Gran turismo da 170 CV e 125 Nm di coppia. Sulla bilancia, a parità d'allestimento, il vantaggio per la Multi è di qualche kg, ma come ben sappiamo conta più come questi vengono distribuiti.
La Ducati Multistrada V4 S Grand Tour
TECNOLOGIA E DOTAZIONE Se la GS te la puoi costruire su misura tra pacchetti e optional – con tutti i vantaggi e gli svantaggi del caso – la Multistrada V4 S Grand Tour è praticamente omnicomprensiva di tutto ciò che si potrebbe desiderare per fare turismo: radar anteriore e posteriore con ACC e Blind Spot Detection, TPMS, valige laterali da 60 litri in tinta, cavalletto centrale, appendici aerodinamiche variabili nella geometria, faretti a LED, selle e manopole riscaldabili. La regolazione elettronica del plexi della GS è davvero un effetto speciale da Oscar? Sì, ma aggiunge peso, quella della Multistrada Gran Tour sarà pure da effettuare a mano, ma l'operazione è rapidissima. La GS ha fatto un passo avanti dal punto di vista tecnologico, lasciandosi dietro l'italiana in alcuni aspetti, ma nella customizzazione degli aiuti elettronici la Multi si prende la rivincita, qui emergono i cromosomi racing del marchio, e anche il modo in cui sfrutta la tecnologia TFT del suo display si fa preferire, con immagini chiare che aiutano a percepire al volo a che tipo di comportamento porteranno le modifiche applicate, o la navigazione a tutto schermo. Dal punto di vista delle finiture e della qualità percepita la sfida si potrebbe quasi chiudere in parità, entrambe rasentano la perfezione… e con questi prezzi di listino è quasi atto dovuto.
PREZZO E ALLESTIMENTO E a tal proposito, parliamo di prezzo d'acquisto della Multistrada V4 S in allestimento Grand Tour: 27.590 euro, se volessimo aggiungere i cerchi a raggi per pareggiare la BMW GS bisognerebbe aggiungere 1.800 euro, per le parti accessorie lavorate dal pieno altri 600 euro circa. Insomma le due moto in questi allestimenti si può dire che in termini di prezzo d'acquisto si equivalgano, ma la GS con le nuove valige Vario – dotate di chiusura centralizzata, capacità di carico variabile, presa USB e luce di cortesia – sono un punto a favore per la tedesca.
L'attitudine al viaggio della GS si conferma ai massimi livelli anche su questa nuova R 1300. Più snella della precedente versione, ma comunque molto protettiva grazie al plexi elettrico, anzi, più ''pulita'' nei flussi rispetto al precedente modello, col il boxerone che fa la sua parte in basso, tenendo al riparo da colpi d'aria. Ottimo anche il comfort delle selle, pochissime vibrazioni e il plus delle valigie Vario, che sono un toccasana per capacità di carico e flessibilità (quelle di Ducati un po' più semplici da fissare, però). Ma dove la GS stupisce – di nuovo – è la guida: in movimento infatti si toglie tutti i kg di dosso, mostrando una ripartizione dei pesi eccellente tra curve, tornanti e in generale nel misto. Piacevolissima da guidare sia quando si va a passo svelto che quando si va in coppia a passeggio. Più efficace nella discesa in piega, anche se meno comunicativa della Multi davanti, con una risposta al comando del gas quasi... telepatica. Molto bene la seduta per il passeggero – con la chicca che la sella è regolabile su due posizioni, a seconda della taglia del secondo – così come i grandi maniglioni che permettono una salda presa. Non hanno convinto a pieno la frenata combinata e il cambio, più contrastato. Bene i consumi, con 6,1 litri/100 km.
BMW R 1300 GS in curva
Anche lei è una grande viaggiatrice, d'altra parte il nome Grand Tour non è lì per caso. Ottima protezione, piace il cupolino regolabile manualmente che funziona molto bene – e fa risparmiare peso rispetto a quello elettrico – così come il serbatoio bello ampio, che aiuta a tenere al caldo le gambe insieme ai deflettori. Dove la Multistrada V4 S si fa apprezzare di più rispetto alla GS è nel funzionamento del Blind Spot Detection e del Cruise Control Adattivo: il primo ha una spia che si nota meglio negli specchietti retrovisori, il secondo sembra più a punto, riconoscendo meglio la differenza tra camion, auto o moto, e reagendo di conseguenza. Le valigie della Ducati sono un passo indietro rispetto a quelle della BMW, sia per sfruttabilità – la destra per via dello scarico è meno pratica – che per capacità di carico. Ma la Multistrada V4 S affila gli artigli quando si parla di guida full gas: quando si spalanca la manetta con lei, infatti, si esce fuori dalle curve con una progressione impressionante, mentre il cambio funziona divinamente sia in salita che in discesa, esaltando l'esperienza. Agilissima ma non quanto la GS, dove la Multi si prende la rivincita è sul veloce, risultando più stabile e comunicativa davanti: una vera Ducati. Meglio della GS la frenata, peccato solo il posteriore che risulta un po' carente, soprattutto quando si viaggia a pieno carico con passeggero e borse. Meno bene le voci consumi e calore: per la sportivissima Ducati 7,1 litri/100 km, un risultato migliorabile guidando con più attenzione, ma non si possono fare miracoli. Il calore è diminuito un po' ma anche qui non siamo al livello del boxer BMW. Quanto al viaggio in coppia, comodissima anche lei, anche se ha diviso nel giudizio pilota e passeggero: il primo la promuove perché sente meno il passeggero in accelerazione e nei cambi di direzione, il secondo si è ritrovato con le gambe un po' più divaricate, quindi un filo meno comodo.
La Multistrada V4 S Grand Tour in comparativa
GS e Multi si equivalgono sotto tanti di punti di vista, ma ognuna continua ad avere le sue caratteristiche preponderanti. La R 1300 GS è cresciuta sotto il profilo della sportività, ma non arriva al livello della Multistrada V4 S. È ancora BMW la più facile, la più immediata ed è più accessibile con l'abbassatore, nonostante l'ottimo minimum preload della Ducati. I prezzi si equivalgono, quindi cosa fa la differenza? Estetica, fedeltà nei confronti di un Marchio piuttosto che un altro, o il tipo di utilizzo. La GS continua ad avere una marcia in più se si guida tanto in due, anche per merito di facilità ed erogazione elettrica, la V4 S dal canto suo tocca corde a livello di emozioni e sportività che derivano dal DNA corsaiolo della Casa di Borgo Panigale (tradotto: se vi piace correre forse in lei troverete qualcosa in più). Al di là delle preferenze personali, GS e Multi restano due straordinarie maxi enduro.