Nel Paese del record di morti per incidenti stradali in città, il governo Meloni, per bocca del ministro dei Trasporti Matteo Salvini, ha identificato una nuova "linea del Piave" per respingere i nemici delle nostre "tradizioni". Dopo lo spettro della farina di grilli e della carne sintetica, della sostituzione etnica e dei figli delle coppie Lgbt, da mesi l'ex vice-premier si scaglia a parole (ma anche con direttive e decreti) contro la giunta comunale bolognese. Bologna è infatti, dallo scorso 16 gennaio, il primo grande comune italiano a decidere di abbassare a 30 chilometri orari il limite di velocità all'interno dell'area urbana.
Vi state chiedendo cosa c'entra tutto questo con le nostre tradizioni? Molto, perché a pari del cibo e delle feste religiose, anche il possesso di un auto è visto da molti all'interno della maggioranza di governo come una tradizione "molto italiana" e non è un'intuizione del tutto sbagliata.
Per averne un'idea basti pensare che, nel 1994, in Italia circolavano 29 milioni di auto, una ogni due abitanti. Una media inferiore solo a quella degli Stati Uniti nel mondo. A distanza di 30 anni la media di auto pro-capite possedute dagli italiani è ancora la più alta in Europa.
(Il numero di auto ogni mille abitanti nelle diverse nazioni europee / Eurostat)
E la città dove il possesso di vetture pro-capite è il più alto in assoluto è Torino, ex cuore industriale della Fiat: qui la media è di 610 macchine per 1000 abitanti, un record assoluto. Far sì che Mirafiori (lo storico stabilimento della casa torinese) non insorgesse è stata, del resto, una preoccupazione costante dei governi italiani che non hanno certo lesinato aiuti di Stato (anche) per questo obiettivo. E il primo mercato Fiat è sempre stato quello interno.
Il grande non detto sulle "Città 30" è essenzialmente uno: abbassare il limite di velocità punta indirettamente a scardinare questo primato che è ormai ecologicamente insostenibile.
Perché le città 30 sono una rivoluzione che non riguarda solo le velocità
"Guardiamo solo il limite, ma l'obiettivo è mettere al centro le persone e non le auto. Quando si capisce che allargare un marciapiede aiuta un bimbo a un'anziana ad attraversare la strada, la gente approva il cambiamento. In Italia abbiamo un approccio ideologico, mentre queste iniziative in Europa vengono portati avanti da tutti i partititi politici, perché sono battaglie di civiltà" mi spiegava l'architetto e urbanista Matteo Dondé parlando del concetto di "Città 30".
Il fine vero di queste iniziative è disegnare uno spazio urbano in cui pedoni, ciclisti, mezzi pubblici e le nuove forme di mobilità prendano il sopravvento. L'utilizzo dell'auto acquista così una portata residuale, limitata solo a determinate tipologie di spostamenti.
Secondo la maggior parte degli studi a disposizione inoltre, limitare la velocità fluidifica il traffico, riduce le emissioni inquinanti, fa calare drasticamente il numero degli incidenti, soprattutto quelli mortali. E poi c'è il tema dello "spazio liberato".
(I controlli dei vigili bolognesi all'indomani dell'esordio della "Città 30" voluta dalla giunta emiliana/ Foto di Guido Calamosca -La Presse)
"L'automobile è ferma il 90% del tempo, avendone meno in circolazione potremmo utilizzare questi spazi magari per farci un parco, un centro anziani o dei giochi per bambini, ad esempio - spiega Matteo Dondé che aggiunge - la strada va ripensata come uno 'shared space', un luogo fisico dove sono presenti più forme di mobilità, non solo le autovetture".
Un'idea urbana già sperimentata da molte città europee: da Bruxelles a Lione, da Bilbao a Londra. Uno degli esperimenti più interessanti, in questo senso, è senza dubbio quello di Barcellona. Nella città catalana, nelle cosiddette "superillas" (in catalano super-isole), la velocità delle auto è stata abbassata addirittura a 10 chilometri orari e la precedenza viene concessa a pedoni e ciclisti. Parliamo di blocchi residenziali dove vivono molte persone. All'interno di questi spazi sono scomparsi i marciapiedi e il verde pubblico ha ritrovato il suo spazio.
(Lo schema di funzionamento di una superillas del capoluogo catalano)
Insomma, guardare solo al limite di velocità quando parliamo di "Città 30", è un po' come guardare il dito mentre il saggio indica la luna. La rivoluzione è ben più ampia ed ha a che fare con la qualità della nostra vita. Ma in Italia siamo davvero pronti e in quali città?
Dai trasporti pubblici alle piste ciclabili fino al car sharing: siamo ancora all'anno zero
Mi faccio questa domanda mentre sono su una banchina di una metro romana ad aspettare un convoglio che passa lento come i famosi treni di Tozeur di Battiato.
All'interno non c'è spazio e si rimane pressati per varie fermate senza potersi muovere, mentre attorno si sprecano gli imprechi: contro la giunta comunale, contro il governo, contro il giubileo. E se la mobilità romana è un caso particolare, è tutta l'Italia a non brillare, ovviamente con qualche eccezione.
Basti pensare che i chilometri di metro di tutte le città italiane messe assieme sono inferiori a quella di Parigi o Madrid. Abbiamo più di 400 km di linea metro in meno rispetto a Francia e Regno Unito e oltre 350 rispetto alla Spagna. E le cose non vanno meglio per il traffico urbano su rotaia per quanto riguarda le tramvie e le ferrovie suburbane: anche in questo caso il confronto con molte nazioni europee è impietoso. E da quasi 10 anni le cose sono peggiorate drasticamente.
Dal 2016 infatti abbiamo smesso di investire in mobilità urbana: sono state realizzate appena 11 km di tramvie e 14,2 di metropolitane. E il governo Meloni fa segnare, a suo modo, un nuovo record negativo. Come osserva Legambiente, per la prima volta dal 2017, nella scorsa legge di bilancio, non sono stati previsti fondi per il trasporto rapido di massa, né per la ciclabilità urbana e la mobilità dolce (ovvero lo spostamento con mezzi non motorizzati). Si è ridotto, inoltre, di svariati milioni di euro il fondo destinato alle infrastrutture di alto rendimento e si è stanziato appena 30 milioni di euro per la sicurezza stradale.
Eppure si dovrebbe investire, e anche parecchio. Un quarto delle nostre città capoluogo, ad esempio, non raggiungono nemmeno un chilometro di piste ciclabili per diecimila abitanti, mentre le città metropolitane italiane ne hanno in media 1,5. Percentuali nettamente inferiori rispetto a molte altre metropoli europee. Si pensi, ad esempio, al confronto con città come Helsinki (19,8 km ogni centomila abitanti) o Amsterdam (13,9 ogni centomila).
Parallelamente anche il panorama della sharing mobility, ovvero la condivisione di auto, monopattini e bici, seppur in crescita, fatica a raggiungere i numeri di quanto avviene al di fuori dei nostri confini, e questi servizi non sono spesso diffusi capillarmente su tutta l'area urbana.
(Le nuove piste ciclabili milanesi ribattezzate durante la pandemia e contestate da Matteo Salvini / Foto Claudio Furlan, La Presse)
Quello che appare evidente è quindi che, al di là della polemica sulle "Città 30", il vero tema è ridisegnare le nostre città. Significa entrare nel nuovo millennio anche in tema di mobilità, avviando cambiamenti urbanistici non più rinviabili, ma per cui sono necessarie sia risorse economiche, sia un nuovo approccio culturale. Si può davvero chiedere questo a un governo che taglia i servizi e vive di bonus, condoni e mancette e il cui ministro dei Trasporti definiva nel 2020 le nuove piste ciclabili milanesi come cose da "ambientalismo radical chic da salotto?".