Il big bang di Boeing:
cos'è andato storto?
L'applicazione della Legge di Murphy all'ennesima potenza. Ecco che effetto fa, oggi, scrivere di Boeing, senza mancare di rispetto alla Mecca dell'aeroplano, costretta a condividere con Airbus quella che un tempo era una monarchia assoluta. Un duopolio che potrebbe presto trasformarsi in triumvirato con l'ambizioso dragone cinese.
Fatto sta che Boeing, in questo momento, sembra un pugile messo alle corde da una reazione a catena senza precedenti, dove la realtà supera la fantasia. I segnali di un 2024 che, per ora, più storto non si può erano arrivati subito: 5 gennaio, il portellone di un B737 Max 9 esplode in volo dopo il decollo da Portland. Sembra un episodio isolato, invece è l'inizio di un nuovo big bang.
Si apre così il sipario sul secondo atto della maledizione, iniziata anni addietro con due incidenti in cinque mesi: prima il volo Lion Air 610 del 29 ottobre 2018, poi quello Ethiopian del 10 marzo 2019: 346 vittime. Le conseguenze sono immediate, il 737 Max 9 viene messo a terra per oltre 20 mesi per motivi di sicurezza. Paga per tutti l'amministratore delegato, Dennis Muilenburg, che si dimette: al suo posto Dave Calhoun. A gennaio 2020 Boeing sospende la produzione del modello.
ALASKA, L'INCUBO RICOMINCIA
Il caso Alaska fa ripiombare Boeing nell'incubo proprio quando l'incantesimo sembra rotto. Per 171 esemplari di 737 Max 9 scattano semaforo rosso e ispezioni. Boeing non si nasconde, anzi offre pieno sostegno alle autorità federali. "Coopereremo in modo trasparente con la Faa e seguiremo la loro guidance in ogni fase della produzione – assicura – Boeing continua a impegnarsi per la trasparenza e intraprende azioni globali per rafforzare la qualità e creare fiducia".
Tempo pochi giorni, però, Alaska e United Airlines aprono un nuovo fronte: vengono trovati bulloni allentati nella "mid-door plug" di alcuni 737-9. E se fosse successo lo stesso al volo di Portland? Il mea culpa di Calhoun – «I problemi del 737 Max 9 sono un nostro errore» – precede di qualche settimana la risposta: sì, all'appello mancano 4 bulloni. Uno schiaffone che fa male, ma non è l'unico. All Nippon Airways fa sapere che un Boeing 737-800 è stato costretto a tornare a Sapporo per una crepa sul finestrino della cabina di pilotaggio.
Così, mentre un gruppo di azionisti del Rhode Island fa causa all'azienda «per aver anteposto i profitti alla sicurezza», la concorrenza morde il rivale in difficoltà: Delta e la compagnia di Taiwan, Eva, decidono di puntare sugli A350 e si rivolgono ad Airbus, che nel 2023 ha centrato il record di ordini e consegne, sorpassando Boeing per il quinto anno di fila. A ruota arrivano anche le lamentele di Mr Ryanair, Michael O'Leary: «I ritardi nelle consegne ci costringono a modificare l'operativo estivo, inevitabile un ritocco in alto delle tariffe».
NTSB: DOVE SONO I DOCUMENTI?
L'8 marzo torna in primo piano l'affaire Alaska: la presidente del National Transportation Safety Board, Jennifer Homendy, dichiara in Senato che Boeing non ha consegnato documenti importanti agli investigatori. La replica è secca: «Abbiamo fornito l'elenco completo del team di porta del 737». Poi però i vertici dell'azienda ammettono di non riuscire a trovare il carteggio e il dipartimento di giustizia apre un'indagine penale. La Faa, intanto, annuncia che non concederà alcuna espansione della produzione del Max senza miglioramenti della qualità.
Boeing allora la rafforza, implementando un piano di controllo per garantire che tutti i tappi delle porte di uscita centrale del 737-9 vengano installati secondo le specifiche. L'escalation però prosegue. Un 737-800 di United, decollato dalla California, è costretto a un atterraggio in sicurezza in Oregon: gli ispettori riscontrano la mancanza di un pannello. Boeing comincia a farsi due calcoli e prevede un deflusso tra i 4 e i 4,5 miliardi di dollari nel primo trimestre: brucerà cioè più liquidità di quanto stimato.
CALHOUN SI DIMETTE
Tanto tuonò che piovve, ma sarebbe più corretto parlare di terremoto. Cadono i vertici aziendali: Calhoun annuncia le dimissioni e a fine anno toglierà il disturbo, lascia anche Stan Deal, ceo di Boeing Commercial Airplanes, e il presidente del cda, Larry Kellner, non si ricandiderà. Un'epurazione in piena regola, probabilmente ispirata da United, American, Southest e Alaska Airlines.
Aprile, Pasqua è alle spalle, ma la via Crucis continua. Un 737-800 di Southwest, diretto a Houston, perde la copertura di uno dei motori, che colpisce un lembo dell'ala, e deve rientrare a Denver: nuova indagine. I conti di Boeing non tornano e non è solo un modo di dire, perché deve risarcire Alaska: 160 milioni di dollari.
IL J'ACCUSE DELL'INGEGNERE
Il tornado non si ferma e travolge anche i 787 e 777: uno degli ingegneri di Boeing, Sam Salehpour, denuncia alla Faa carenze nella produzione delle fusoliere. Boeing non sta a guardare e ruggisce: "Abbiamo piena fiducia nei 787 Dreamliner e nei 777, le accuse sull'integrità strutturale sono irricevibili". Resta il fatto che l'azienda arriva a perdere oltre l'1,40% a Wall Street e, da inizio 2024, le azioni sono scese del 29%, mentre quelle di Airbus sono salite del 16%.
I numeri sono impietosi, così come la bufera mediatica che investe Boeing. Fa rumore l'endorsement al contrario e senza precedenti del ministro delle Finanze francese, Bruno Le Maire: «Se oggi volerei con Boeing? In questo momento no, ci tengo alla vita. Ora preferisco Airbus». E pazienza se la Francia detiene il 10,9% di Airbus attraverso Sogepa, secondo i documenti ufficiali.
FIDUCIA IN BOEING
E lei, professor Andrea Giuricin, continua a volare su Boeing? Al telefono da Parigi la voce del docente di Economia dei trasporti all'Università di Milano Bicocca arriva limpida: «Assolutamente sì, almeno finché lo garantiscono gli enti di sicurezza europei. E non mi pare che ci siano controindicazioni. I veri problemi sono stati quelli di Lion Air ed Ethiopian, relativi al software, che però possono verificarsi anche in Airbus. In quel caso i piloti non avevano fatto un training idoneo e quando l'aereo si è messo a testa in giù non sono riusciti a rialzarlo».
Boeing in difficoltà anche per una comunicazione a tamburo battente? «Non credo a incidenze particolari da questo punto di vista. Se diamo un'occhiata alle statistiche annuali – riflette – due o tre episodi sfortunati di fila possono capitare e in questi casi scatta l'accanimento mediatico. Un concetto, a livello generale, va ribadito: il settore aereo resta il più sicuro dopo l'Alta velocità ferroviaria. Così come è vero che Boeing e Airbus accusano ritardi nelle consegne e questo alimenta tensione sui prezzi».
BOEING E AIRBUS: ECCO LE DIFFERENZE
La differenza attuale tra Boeing e Airbus va ricercata in una manutenzione più accurata della casa europea? «No, a me sembrano più errori di progettazione che di manutenzione – afferma Giuricin – Se Airbus ha compiuto grandi passi in avanti, lo si deve anche al fatto che Boeing ha sofferto molto per gli incidenti passati e per l'obbligo di mantenere sempre alta la competitività, soprattutto in regime di duopolio».
Boeing ha bisogno di riprendersi in fretta: come? «Proprio questo spirito di competizione – è convinto l'esperto – può dare un forte impulso a Boeing per uscire da un periodo di difficoltà. Io sono ottimista». Anche con la Cina che spunta dietro l'angolo? «Per ora Boeing e Airbus possono dormire sonni tranquilli: il C919 della Comac è un modello "a uso interno", non può volare in Europa perché sprovvisto di certificazione ad hoc. Siamo ancora lontani da una competizione globale».
LA RIVOLUZIONE DI AIRBUS
Se Giuricin viaggia serenamente su Boeing, Massimo C. (nome di fantasia, ndr), pilota di una delle compagnie più famose al mondo, "la macchina" la conosce bene e non ha dubbi: «Boeing attraverserà anche un momento delicato, ma resta l'azienda produttrice di aerei numero uno. Nel corso degli anni ha costruito gli aeromobili più famosi e solidi: il Jumbo, poi il 727 e il 737 che, nei suoi vari modelli, è tuttora il più venduto al mondo e con un tasso di sicurezza altissimo».
Entriamo allora nella cabina di comando: «Fino a qualche anno fa Boeing era superiore ad Airbus, perché il fatto di avere aerei tradizionali non sconvolgeva le abitudini dei piloti. Airbus, invece, ha esordito con un modello rivoluzionario: niente cloche, ma il side-stick, come in un videogioco, collocato di lato, sullo stile dei caccia militari. La novità geniale sta soprattutto nell'aver costruito un aereo dove il pilota si trova di fronte una strumentazione di bordo identica in tutti i modelli, così il passaggio da un velivolo all'altro richiede un training meno impegnativo».
Quindi Boeing è rimasta indietro rispetto ad Airbus? «Boeing ha dovuto fare i conti con l'avanzata del rivale, che ha cominciato a roderle il mercato. Airbus si è giovata di miglioramenti aerodinamici e altri accorgimenti tecnici, per cui i Neo (New Engine Option) generano grandi risparmi. L'alternativa doveva essere un aereo nuovo, invece Boeing ha preferito proseguire con il suo cavallo di battaglia, il 737, e modernizzarlo. Ed ecco che è spuntato il Max con i motori modificati».
TRAINING E MANUTENZIONE
Il training, in presenza di profondi cambiamenti, si rivela, dunque, ancora più importante: «Le compagnie sborsano milioni su milioni e vogliono garantire la massima sicurezza. Prendiamo i due incidenti di Boeing del 2018-2019: il programma addestrativo non è stato fornito ai piloti, che non conoscevano il sistema e le indagini lo hanno dimostrato. È fondamentale la manutenzione ed è questo l'altro fattore che rende un aereo affidabile. E non dimentichiamo che anche Airbus ha avuto qualche defaillance, ma non ha avuto la stessa eco di Boeing».
Giornalista professionista, innamorato del suo lavoro, appassionato di Storia, Lettura, Cinema, Sport, Turismo e Viaggi. Inviato ai Giochi di Atene 2004
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