Le ferrovie italiane che collegano la nostra Penisola da Nord a Sud hanno un grave problema: i costi, esorbitanti, per la loro costruzione
È il 16 luglio 2023.In una Pompei blindata la presidente Meloni scende dal nuovo treno che collega Roma al sito archeologico più famoso al mondo. Tra flash e selfie, è solo l'ultimo episodio in ordine di tempo di una lunghissima serie di interventi (e inaugurazioni) infrastrutturali che in poco meno di due secoli hanno ridisegnato la viabilità ferrata del Paese.
Tutto ha avuto inizio il 3 ottobre 1839, quando l'Italia esisteva solo nelle cartine fisiche, frammentata politicamente in regni e granducati. Con grande solennità il re Ferdinando II di Borbone saliva sul convoglio di otto vagoni trainati dalla locomotiva a vapore Vesuvio che lo avrebbe portato da Portici a Napoli. Circa 9 minuti e mezzo per poco più di sette chilometri: era nata la prima linea ferroviaria del territorio italiano.
Dopo l'unificazione anche i Savoia puntarono sullo sviluppo della ferrovia per avvicinare – perlomeno fisicamente – il Nord e il Sud. Prima si costruirono le due grandi arterie lungo la costa tirrenica e quella adriatica, poi vennero aggiunti i rami verso l'interno della penisola. La gestione privatistica del trasporto ferroviario sopravvisse sino al 1905 quando, per porre fine alle fortissime pressioni sindacali e agli scioperi dei lavoratori che chiedevano maggiori diritti e tutele, venne istituita l'Amministrazione autonoma delle ferrovie dello Stato.
Tra gli anni Venti e Trenta il trasporto ferroviario italiano conobbe un enorme sviluppo infrastrutturale. In quel periodo – complice una quasi maniacale ricerca della puntualità – nacque anche il detto per cui durante il fascismo i treni arrivavano in orario. La ferrovia divenne un punto fermo della propaganda fascista, tanto che il 20 luglio 1939 fu Mussolini in persona a dare l'annuncio del nuovo record mondiale di velocità raggiunto dal treno Etr 212 tra Firenze e Milano: 203 km/h. Ma arrivarono la guerra e la distruzione: traffico azzerato, intere linee inagibili, locomotive danneggiate. Bisognerà attendere sino al 1961 – con la programmazione del Piano decennale di riclassamento, adeguamento e potenziamento della Rete F. S. – per vedere nuovamente risorgere il trasporto su ferro grazie allo stanziamento incredibile di 1.500 miliardi di lire.
Oggi si contano 16.779 chilometri di strada ferrata: 7.538 nel Settentrione, 5.714 nel Sud e nelle Isole, con i rimanenti 3.457 nel centro della penisola. Per la sua strutturale conformazione fisica, l'Italia non potrà mai avere una capillare rete di linee ad alta velocità, come ad esempio hanno la Francia o i Paesi del Nord Europa. Le linee veloci rappresentano soltanto il 6% dell'intera rete e interessano solo sei regioni su venti. La percentuale è destinata a salire, ma difficilmente si potrà raggiungere la doppia cifra entro i prossimi dieci anni.
Il vero problema italiano è dato dai costi. Da uno studio della Corte dei Conti europea, nel nostro Paese ogni chilometro di linea superveloce è costato 28 milioni di euro, contro i 13 in Germania, i 15 in Francia e i 14 in Spagna. Le sensibili differenze non sono spiegate soltanto da orografia, idrografia, franosità e sismicità dello Stivale ma anche «dalla cattiva gestione e dalla corruzione». Le cose però vanno meglio – conclude il rapporto – se si considera l'effetto della concorrenza commerciale tra le compagnie, che ha portato a un miglioramento del servizio e a una riduzione dei costi per gli utenti.