Il campanello d'allarme ha suonato qualche mese fa, quando da una colonnina Enel X mi ci sono voluti 50,7 kWh per far entrare appena 41,2 kWh nella batteria di una Hyundai Kona Electric (qui la prova): significa quasi il 25% di energia in più erogata e pagata, e un calo di efficienza nell'uso reale che incide sull'impatto ambientale. Colpa dell'auto? Colpa della colonnina? Colpa del processo di ricarica? Quali sono le auto elettriche che sprecano meno energia in questa delicata fase? Andiamo con ordine.
- L'efficienza nella ricarica
- I dati di Green NCAP
- Le auto elettriche più e meno efficienti in ricarica
- Le modalità del test
Ricaricare un'auto elettrica - Foto di JUICE su Unsplash
Ricaricare un'auto elettrica non è come fare il pieno di benzina o di gasolio. Una parte dell'energia si perde sotto forma di calore, generato dalle reazioni chimiche al suo interno, e una parte viene impiegata per climatizzare la batteria, al fine di ottimizzare i tempi del rifornimento e la durata delle celle: riscaldandola, se l'auto è stata appena accesa in una giornata fredda, o raffreddandola quando il processo di ricarica rischia di surriscaldarla. In un recente articolo riportavo che l'efficienza della ricarica delle auto elettriche aumenta con l'aumentare della potenza (con modeste ricadute sulla durata dell'accumulatore), ma mi è rimasta la curiosità di sapere, in una ricarica normale, quanta energia entra davvero nella batteria e quanta invece si perde per strada. Così ho girato la domanda a Green NCAP, l'ente europeo che si occupa di misurare l'impatto ambientale dei veicoli, e il Direttore Tecnico Aleksandar Damyanov mi ha fornito i dati che trovate nella tabella sottostante.
Modell \ Energy Consumption | Grid-to-Battery Output Efficiency | Published | Charging Power |
VW ID.7 Pro 210 kW | 90.3% | 2024 | 11 kW |
Skoda Enyaq 85 L&K | 89.5% | 2024 | 11 kW |
BYD Dolphin | 85.1% | 2024 | 11 kW |
Hyundai Ioniq 6 first edition | 89.0% | 2024 | 11 kW |
BMW i4 eDrive e35 | 89.9% | 2024 | 11 kW |
MG 4 comfort | 89.9% | 2024 | 11 kW |
smart #3 PRO+ | 88.4% | 2024 | 11 kW |
XPeng G9 | 88.4% | 2023 | 11 kW |
Tesla Model S Dual Motor | 88.7% | 2023 | 11 kW |
MG 5 61 kWh | 92.0% | 2023 | 11 kW |
Renault Kangoo E-Tech EV45 | 83.8% | 2023 | 11 kW |
BYD Atto 3 60 kWh | 86.8% | 2023 | 11 kW |
Great Wall Motors Ora 03 63 kWh | 93.2% | 2023 | 11 kW |
VW ID.5 Pro Perf. RWD | 91.1% | 2023 | 11 kW |
Nissan Ariya (87 kWh) FWD | 91.6% | 2023 | 11 kW |
Hyundai Ioniq 5 (58 kWh) RWD | 88.4% | 2022 | 11 kW |
Nio ET7 | 90.4% | 2022 | 11 kW |
Renault Megane E-Tech | 87.8% | 2022 | 11 kW |
Tesla Model 3 | 89.1% | 2022 | 11 kW |
Cupra Born | 88.0% | 2022 | 11 kW |
Dacia Spring | 89.1% | 2022 | 3.7 kW |
Audi Q4 e-Tron | 88.0% | 2022 | 11 kW |
Dalla tabella qui sopra, riordinando i modelli in base alla loro efficienza, sono arrivato alla seconda tabella che potete trovare più in basso. Dai dati messi in bell'ordine si vede facilmente che la perdita di energia in ricarica va da un minimo del 6,8% a un massimo del 16,2% e rimane il dubbio che la Kona da cui ero partito sia stata penalizzata - forse - da un contatore dalla lettura poco fedele. Proseguendo con le congetture, potrebbe non essere un caso che quella stessa colonnina sia stata recentemente sostituita con un impianto più moderno. Chissà. Ma sempre leggendo la tabella è anche possibile dedurre, all'interno del campione esaminato, quali sono le auto migliori e quali le peggiori in termini di efficienza del processo di ricarica. Di seguito la classifica, con qualche parimerito. The winner is...
POSIZIONE | EFFICIENZA | MODELLO | ENERGIA PERSA |
1° | 93.2% | Great Wall Motors Ora 03 63 kWh | 6.8% |
2° | 92.0% | MG 5 61 kWh | 8.0% |
3° | 91.6% | Nissan Ariya (87 kWh) FWD | 8.4% |
4° | 91.1% | VW ID.5 Pro Perf. RWD | 8.9% |
5° | 90.4% | Nio ET7 | 9.6% |
6° | 90.3% | VW ID.7 Pro 210 kW | 9.7% |
7° | 89.9% | BMW i4 eDrive e35 | 10.1% |
7° | 89.9% | MG 4 comfort | 10.1% |
9° | 89.5% | Skoda Enyaq 85 L&K | 10.5% |
10° | 89.1% | Tesla Model 3 | 10.9% |
10° | 89.1% | Dacia Spring | 10.9% |
12° | 89.0% | Hyundai Ioniq 6 first edition | 11.0% |
13° | 88.7% | Tesla Model S Dual Motor | 11.3% |
14° | 88.4% | smart #3 PRO+ | 11.6% |
14° | 88.4% | XPeng G9 | 11.6% |
14° | 88.4% | Hyundai Ioniq 5 (58 kWh) RWD | 11.6% |
17° | 88.0% | Cupra Born | 12.0% |
17° | 88.0% | Audi Q4 e-Tron | 12.0% |
19° | 87.8% | Renault Megane E-Tech | 12.2% |
20° | 86.8% | BYD Atto 3 60 kWh | 13.2% |
21° | 85.1% | BYD Dolphin | 14.9% |
22° | 83.8% | Renault Kangoo E-Tech EV45 | 16.2% |
Il valore espresso in percentuale nella seconda colonna è il rapporto tra l'energia resa disponibile dalla batteria e l'energia totale prelevata dalla rete elettrica per una ricarica completa: effettuata a 11 kW di potenza, in condizioni strettamente controllate, da un laboratorio Green NCAP. Unica eccezione, la Dacia Spring, che al momento del test accettava una corrente in ingresso massima di 3,7 kW, ed è quindi stata ricaricata a una potenza inferiore alle altre, ma sempre in condizioni rigorosamente controllate. Il valore in percentuale nell'ultima colonna è la differenza tra la corrente erogata dalla colonnina (100%) e quella realmente accumulata dalla batteria (seconda colonna). Ad oggi Green NCAP non effettua test in Fast Charge, quindi con le potenze più elevate disponibili in corrente continua, ma ''potrebbe farlo in futuro'', ci dice Damyanov. Per maggiori informazioni sulla procedura di scarica e ricarica, potete trovare la documentazione completa al link Green_NCAP_Driving_Range_Test_Procedure_v2.0.0.
Fonte: Green NCAP