Cala il costo dell'energia ma anche A2A si accoda al caro chilowatt: qualcosa non torna
Come sono motivate queste nuove tariffe con un significativo aumento, l'ennesimo a distanza di qualche mese…?
Considerando che:
- Il costo dell'energia all'ingrosso negli ultimi mesi è sempre più diminuito, crollato rispetto a qualche anno fa.
- A2A economicamente è in un momento indubbiamente ottimo, visti i risultati economici e le recenti importanti acquisizioni.
- Il mercato della mobilità elettrica aumenta sempre di più: percentuali nazionali certamente basse ma utenti esteri che viaggiano in Italia, soprattutto in periodi estivi, con percentuali indubbiamente maggiori, sempre più presenti. Inoltre a breve sono previsti i nuovi incentivi che si prevede che aumenteranno in modo significativo il mercato elettrico/plug in.
A seguito di queste considerazioni viene da pensare allo "spettro" di una sorta "effetto cartello" tra gli operatori, prendendo in considerazione le recenti mosse (da qualche mese a questa parte fino a pochi giorni fa) anche degli altri operatori.
Eppure A2A meriterebbe un plauso…
Gli sforzi di A2A negli investimenti di ricarica pubblica (la ricarica "city plug" tra gli eventi più recenti), indubbiamente sono un plauso ma se tutto questo deve essere pesantemente a carico dei clienti, rischia di vanificare il mercato dell'auto elettrica, che ha un potenziale incredibile per i bilanci soprattutto per voi che non avete interessi (almeno) diretti nel mercato del petrolio (a differenza di Eni o Q8 ad esempio). Cercando di evitare di pensare male o accusare qualcuno tout court, vorrei sinceramente condividere queste mie considerazioni e capire la vostra posizione a riguardo". Luca Fatutti
Anche Flavio Balasini "felice proprietario di una MG4 Luxury" sospetta "l'ennesimo tentativo di affossare la mobilità elettrica da parte dei fornitori di energia" e ci chiede: "Perché BeCharge, A2A e tutti gli altri applicano queste politiche affossanti? Voi avete spiegazioni plausibili? E' chiaro che stando così le cose, chi deve fare il salto alla mobilità elettrica, facendosi due conti, farà marcia indietro con molta probabilità".
Quelle colonnine montate da mesi e mai attivare. Cosa c'è dietro?
Per Luigi Masucci è una "imbarazzante operazione di cartello" che "osservatori attenti e qualificati dovrebbero evidenziare". Infine Arturo, possessore di una Tesla nota che "i prezzi delle ricariche su colonnine pubbliche sono totalmente fuori controllo". E vedendo poi a Bologna, dove vive "l'installazione di decine di colonnine che sono state montate da mesi e mesi ma non vengono attivate" ne deduce che "questa faccenda ha lati molto oscuri". "Sembra palesemente che si sita osteggiando la transizione ecologica…"
Il caro chilowatt alle colonnine viene da lontano: dal duopolio dell'energia
Risposta- C'è una logica, certamente perversa, nel caro chilowatt della ricarica pubblica. Come vedremo, questo è il risultato della scomposta e mal gestita proliferazione delle colonnine. Il risultato è sotto gli occhi di tutti: cala il prezzo dell'energia alla fonte, ma non le tariffe di ricarica. Che anzi continuano uno strisciante movimento al rialzo.
Negli anni precedenti la crisi energetica 2021-2022 si permise che due soli operatori, Enel X e Be Charge, sviluppassero le proprie reti di ricarica su scala nazionale, diventandone di fatto monopolisti con oltre il 60% dei 54 mila punti di ricarica installati in Italia.
In questa prima fase di arrembaggio selvaggio ai siti e alle installazioni sia Enel X sia Be Charge (allora non ancora entrata nel gruppo Eni) "piantarono bandierine" ovunque fosse possibile. Tante finirono in luoghi isolati e assurdi, dove collegarle, manutenerle o ripararle se guaste, costa molto più di quanto possano rendere con un utilizzo medio fra l'1 e il 2% del tempo potenziale. A volte si direbbero addirittura dimenticate.
Sono reti mastodontiche, realizzate con investimenti di centinaia di milioni, ma ormai in parte obsolete, trascurate e inefficienti. Quindi poco remunerative. Investimenti pianificati per essere ammortizzati in una decina di anni, rischiano di restare in perdita all'infinito.
Quando i meno efficienti fanno il mercato
Le reti degli altri big della ricarica sono più moderne e mediamente più efficienti. Però sono geograficamente circoscritte (A2A in Lombardia, Duferco in Liguria, Neogy in Trentino-Alto Adige e Veneto) oppure ben distribuite territorialmente ma poco capillari, come Ionity. Nessuna può stare sul mercato da sola. Le eccezioni sono i network di Tesla Supercharger e Autobrennero che, beneficiando di una utenza "chiusa", possono praticare le tariffe più convenienti.
Per le due reti monopoliste, presenti su tutto il territorio, l'interoperabilità (o roaming) è un optional: con due sole App ogni automobilista potrebbe viaggiare a piacimento in tutta Italia.
Per gli altri operatori è invece un obbligo se vogliono garantire ai propri clienti la mobilità a medio e lungo raggio. Questa disparità si ripercuote sui contratti di roaming tra i diversi operatori. Saranno sempre i primi ad imporre le loro condizioni. E lo faranno sulla base dei loro obiettivi di redditività e dei loro costi, che abbiamo visto essere i più alti.
Sulla struttura dei costi, la materia prima energia e gli oneri di sistema messi insieme incidono per circa un terzo. I prezzi sono fissati dal regolatore pubblico Arera, e sono uguali per tutti. Per di più sono costi variabili: se sono zero le ricariche vendute, sono zero anche queste due voci.
Gli altri due terzi riguardano ammortamento degli investimenti e spese di struttura (personale, software, telecomunicazioni, assistenza, manutenzione). Sono costi fissi. Costi che ogni operatore deve sostenere indipendentemente da quanti kWh andrà ad erogare. E sono la palla al piede di tutti gli operatori, ma soprattutto dei due big. Una zavorra che affonda il business della ricarica in un mercato italiano cresciuto senza una regia.
Le novità del 2023? Uomini e strategie
Sia Enel sia Eni (ora proprietaria di Be Charge), avrebbero spalle sufficientemente robuste per reggere a lungo le perdite dei rispettivi network di ricarica. E lo hanno fatto fino all'inizio del 2023, assorbendo anche la fiammata dei prezzi energetici dopo la crisi in Ucraina. Ma con il cambio dei vertici nelle due società, entrambe a controllo pubblico, sono cambiate le priorità strategiche. Prima una delle priorità era sostenere la diffusione mobilità elettrica. Oggi il mandato è massimizzare i profitti.
In attesa che aumentino i veicoli elettrici in circolazione e di conseguenza il numero medio di ricariche per colonnina istallata, si è scelto così di "strizzare" per bene chi l'auto elettrica l'ha già comprata e al momento non ha alternative.
L' alternativa l'avrà quando arriverà un terzo incomodo, più snello ed efficiente, capace di far concorrenza a Enel X e Be Charge su tutto il territorio nazionale. Potrebbe essere lo sviluppo di progetti dal basso, come ARTE e Semm Iscat-Thor. Oppure un'iniziativa congiunta degli operatori di seconda fascia, dove ciascuno metta a fattor comune il presidio del proprio territorio.