Dopo lo scandalo del Dieselgate, che aveva rivelato i trucchi con cui i produttori auto nascondevano i consumi e emissioni reali dei loro veicoli, l'Europa, in accordo con l'industria, aveva preso un impegno solenne: mai più informazioni false o fuorvianti ai consumatori e veicoli meno inquinanti. Sono passati dieci anni dallo scandalo, ma le cose non sembrano cambiate poi di molto: le auto che circolano nell'Ue consumano e inquinano nella città reale molto più di quanto dichiarato all'atto di vendita, soprattutto le ibride. E le emissioni medie dei motori a combustione sono più o meno le stesse di vent'anni fa. È quanto emerge dai dati diramati dall'Agenzia europea per l'ambiente (Aea) e dalla Corte dei conti dell'Ue.
Il record (negativo) delle ibride
I dati dell'Aea si riferiscono al 2022 e prende in esame i nuovi veicoli immessi sul mercato comunitario. Quelli a benzina consumano in media 7,89 litri per 100 chilometri, il 23,7per cento in più rispetto ai 6,38 litri promessi, ossia quelli indicati nei certificati di immatricolazione che derivano dai test in laboratorio.
Nei diesel la differenza è meno marcata: su strada il consumo medio reale è di 6,88 litri ogni 100 chilometri contro i 5,82 dichiarati (18,2% in più).
La discrepanza maggiore la si registra per i veicoli ibridi plug-in: per fare 100 chilometri nella vita quotidiana servono in media 5,94 litri, non molto distante dai diesel. Peccato che sui certificati i consumi medi dichiarati siano di 1,69 litri, tre volte più bassi.
Chi inquina di più
Le nuove regole sui test in laboratorio varate da Bruxelles all'indomani del Dieselgate avrebbero dovuto ridurre la forbice tra quanto dichiarato e quanto si verifica in condizioni reali di guida. Ma i dati dell'Aea, che tra l'altro sono quelli comunicati dalle stesse aziende costruttrici, mostrano con evidenza che la differenza resta elevata. Lo stesso vale per le emissioni: gli ibridi plug-in dovrebbero emettere in media nell'aria 39,59 grammi di Co2 per chilometro percorso, ma nella realtà la media è di 139,4 grammi. Un livello vicino a quanto dichiarato dalle auto a benzina e diesel nell'atto d'immatricolazione: in media, dovrebbero emettere 148,82 grammi di Co2 per ogni chilometro, mentre nella realtà si arriva a 180,34 grammi.
C'è chi attribuisce queste discrepanze al fatto che lo stile di guida degli automobilisti europei è difficile da considerare nei calcoli in laboratorio. Ma la giustificazione non convince le organizzazioni ambientaliste, le quali sostengono che gli esperti del settore hanno tutti i mezzi tecnologici per migliorare i calcoli e avvicinare i dati dichiarati in laboratorio a quelli reali.
Meno dichiari, meno paghi
Tali divari aprono anche un problema finanziario per le casse pubbliche: le tasse ambientali sui veicoli sono calcolate in base alle emissioni. Meno inquinamento dichiari, meno paghi. Come dicevamo, le nuove regole Ue avrebbero dovuto migliorare il sistema di monitoraggio sull'industria auto, ma questo non è avvenuto. Lo ha denunciato anche la Corte dei conti europea in una recente relazione: in sostanza, i test in laboratorio e quelli su strada spettano agli stessi costruttori, ma le autorità nazionali e la Commissione dovrebbero vigilare sulla correttezza di tali test.
La relazione, che si basa su indagini condotte in Italia, Germania e Paesi bassi, ha puntato il dito su una grave carenza nei controlli. Il risultato è che, secondo la Corte, le emissioni di Co2 prodotte dai trasporti nell'Ue sono più o meno le stesse di vent'anni fa.