MotoGP | Ecco perché Quartararo ha rinnovato con la Yamaha
Prima di decidere il rinnovo con Yamaha annunciato oggi, Fabio Quartararo ha dovuto scegliere tra due strade: tornare competitivo il prima possibile o un percorso più a lungo termine e redditizio. Il gap della M1 rende molto difficile tornare a vincere prima della scadenza del nuovo contratto, che lo rende il pilota che guadagna di più in griglia.
Gold and Goose / Motorsport Images
Da quando ha festeggiato il titolo nel 2021, la curva delle prestazioni della Yamaha guidata da Quartararo ha subito una precipitosa discesa che può essere paragonata solo a quella della Honda, l'altra Casa giapponese del campionato. Infatti, la Casa dell'ala dorata non ha avuto altra scelta che lasciare andare Marc Márquez alla fine della scorsa stagione, dopo che lo spagnolo, esausto, ha deciso di rinunciare all'ultimo anno di contratto ed ai 20 milioni di euro che gli spettavano.
Il catalano ha scelto di intraprendere un intrepido viaggio verso l'ignoto e si è unito ad una struttura satellite, con una Ducati che non è nemmeno l'ultima versione presente in griglia. Marquez ha optato per questa strada per, come ha detto allora e dice ancora oggi, "godere di nuovo della competitività". È passato molto tempo da quando Quartararo si è divertito su una M1 snaturata, con molti limiti, soprattutto la mancanza di trazione, e nessuno dei punti di forza storici di questo modello - la maneggevolezza -.
"El Diablo" ha completato il suo precedente rinnovo nel giugno 2022, da campione (2021) ed in una stagione in cui ha lottato per confermare il titolo fino all'ultima tappa del calendario. All'epoca la sua moto era competitiva - tre vittorie e otto podi - niente a che vedere con l'attuale deriva della M1, che nel 2023 è salita sul podio solo tre volte, con i terzi posti da lui stesso conquistati ad Austin, in India ed in Indonesia. La firma di quindici giorni fa è avvenuta nella consapevolezza che il suo prototipo non è competitivo e che difficilmente lo diventerà nel corso del suo nuovo contratto (2025 e 2026).
In Qatar, nella gara di apertura del calendario, il #20 ha ottenuto un distacco di 1"2 secondi dal tempo della pole di Jorge Martin. Nella Sprint, ha tagliato il traguardo 12°, a oltre 12 secondi dal vincitore (Martin), mentre domenica ha tagliato il traguardo undicesimo, a quasi 18 secondi da Pecco Bagnaia. In Portogallo, su una pista molto sporca a causa della polvere e dello sporco - condizioni che impediscono alla Ducati di sfruttare appieno la sua legione di Desmosedici - Quartararo ha ottenuto il sesto posto in griglia, a soli sei decimi dalla pole position di Enea Bastianini. Sabato è arrivato nono, a 7"5 da Maverick Vinales, e domenica è stato settimo, a 20 secondi da Martin.
Nonostante la rivoluzione interna applicata alla struttura di Iwata, segnata soprattutto dall'inserimento di Max Bartolini come nuovo direttore tecnico, l'operazione di salvataggio richiederà tempo.
In condizioni normali, il divario tra le Yamaha ed i prototipi europei supera gli otto decimi di secondo al giro sulla maggior parte dei circuiti. Nella situazione attuale e con la stabilità dei regolamenti tecnici imposti fino al 2027, colmare questo divario non è una sfida che si può vincere in due anni. A patto che vengano prese le giuste misure. Se non si fanno le cose per bene, la transizione potrebbe durare per sempre, fino a chissà quando.
Nessuna possibilità di lottare per la sua seconda corona
Questo ci permette di concludere con quasi totale certezza che Quartararo non avrà la possibilità di lottare per la corona nel medio termine. È a questo punto che aumenta il volume di tutte quelle sfide inviate alla sua fabbrica. "La Yamaha è la priorità perché sono loro che mi hanno portato in MotoGP. Mi fido del marchio e gli ho dato una possibilità, ma non ce ne sarà una seconda", ha dichiarato in un'intervista rilasciata a Motorsport.com nell'agosto dello scorso anno, in cui è stato molto duro ed esplicito: "La Yamaha mi ha promesso cose in un documento PDF di 10 pagine per tre anni, nove e mezzo delle quali non sono state mantenute".
Fabio Quartararo, Lin Jarvis, Yamaha Factory Racing, Thomas Maubant
Foto de: Yamaha
A prescindere dalle garanzie tecniche che la squadra ora guidata da Bartolini può avergli dato, l'altra grande risorsa della gestione di Lin Jarvis è stato il libretto degli assegni. I circa 12 milioni del nuovo contratto sono più del doppio dello stipendio base di Pecco Bagnaia alla Ducati, a parte i bonus legati ai risultati. Anche se l'italiano dovesse vincere il suo terzo titolo consecutivo, non riuscirebbe a raggiungere questa cifra, che fa di Quartararo il pilota più pagato della griglia.
Le alternative alla permanenza nel suo attuale ambiente non erano molte, e tutte lo avrebbero portato a ridurre notevolmente il suo reddito. Tra queste, la più solida era l'Aprilia, che negli ultimi mesi ha aperto una linea di dialogo con lui. "Quello che vogliamo sono piloti impegnati nel nostro progetto. Sappiamo di avere una moto in grado di lottare per il Campionato del Mondo", ha detto Massimo Rivola, Amministratore Delegato della divisione racing della Casa di Noale, in una conversazione telefonica con chi scrive.
L'offerta arrivata da Aprilia
Il Gruppo Piaggio non aveva il budget per ingaggiare un braccio di ferro con la Yamaha a queste condizioni, ma ha una moto competitiva. La crescita della RS-GP negli ultimi anni è stata testimoniata da una moltitudine di esempi. In Portogallo, infatti, Maverick Vinales ha vinto la Sprint di sabato ed è arrivato a un soffio dal podio domenica, se non fosse stato per un guasto al cambio del suo prototipo che lo ha lasciato ad un passo dal traguardo all'ultimo giro. La riorganizzazione e la modernizzazione delle strutture interne e delle dinamiche di lavoro hanno reso Aprilia una delle squadre più innovative e moderne del paddock. In alcuni settori è addirittura paragonabile alla Ducati. In ogni caso, la sua offerta era appena superiore ai quattro milioni di euro, meno di un terzo della cifra per cui la Yamaha lo ha trattenuto.
Se l'accordo con l'Aprilia comportava già una riduzione del suo stipendio, la situazione sarebbe stata simile anche altrove. In Ducati, c'è un ovvio imbuto con Martin, Marquez e il resto del roster attuale, per i pochi posti disponibili. Se avesse voluto salire su una Desmosedici GP, il pilota di Nizza avrebbe dovuto passare attraverso un team satellite, con l'ovvio svantaggio finanziario e di status che ciò avrebbe comportato.
Le prospettive in KTM non erano molto diverse da quelle in Ducati, soprattutto dopo l'arrivo esplosivo di Pedro Acosta (GasGas), su cui il gruppo austriaco sta già orbitando e con cui il suo futuro è assicurato. Se Ducati e KTM sono uscite compromesse, il pensiero di firmare per Honda sembrava ancora meno logico se si tiene conto che il buco in cui si trova il marchio di Tokyo è profondo quanto quello in cui si trova Yamaha. Con una differenza: Honda è ancora chiusa nel suo guscio.