Esplicitamente contestato (e citato) nel servizio introduttivo dell'ultima puntata di Piazzapulita per un articolo scritto su Vaielettrico il professor Alessandro Abbotto ci ha chiesto il classico "diritto di replica". Volentieri glielo concediamo.
di Alessandro Abbotto∗
La clip sul sito di Piazzapulita, estratta dalla trasmissione del 4 aprile, titola "Auto elettrica: la risposta di Piazzapulita alle critiche sull'inchiesta". Nel servizio dell'inviato del programma Max Andreetta si evidenzia che il principale argomento supportato è la conoscenza delle operazioni aritmetiche fondamentali.
Emissioni, usare i giusti parametri
Il problema, naturalmente, non risiedeva nel semplice calcolo che evidenziava che lo 0,34% delle emissioni in Gt delle automobili in Europa, diviso per il totale di 36,8 Gt delle emissioni nel mondo, risultava in uno 0.9% (valore peraltro riprodotto nel mio precedente commento).
La vera questione concerneva il concetto errato di confrontare due parametri differenti. Le emissioni delle automobili in Europa devono essere confrontate con le emissioni di CO2 globali prodotte nell' Europa stessa, che si attesta appunto al 12%. È stato deludente notare che la trasmissione abbia dedicato ben cinque minuti ai calcoli aritmetici, relegando a pochi secondi il cartello che evidenziava correttamente le reali emissioni in Europa, mostrato dallo stesso Formigli.
Dopo aver chiarito il punto, seguendo l' approccio utilizzato da Piazzapulita, se calcoliamo il rapporto tra il 12% e lo 0,9%, il risultato è 13. Esattamente ciò che avevamo sostenuto: le
emissioni effettive sono 13 volte superiori al valore percentuale dichiarato durante la trasmissione di due settimane prima.
Il mio test: peso doppio, metà consumo
Nella risposta di Piazzapulita sul consumo delle auto elettriche, viene evidenziato il caso di chi, per la prima volta, ha guidato un'auto completamente elettrica e ha speso 20 € per percorrere 70 km (Milano, 500e, 1290 kg).
Anche io ho guidato stamattina nel traffico cittadino di Milano, con un'unica differenza: la mia auto elettrica pesa molto di più, circa il 70% in più, 2.145 kg (quindi mi metto nelle condizioni più sfavorevoli per il raffronto). Ho consumato in poco più di 1 ora di guida 13,8 kWh/100 km. Al prezzo, ora assodato anche da Piazzapulita, di 65 centesimi per kWh alla colonnina AC, con 20 € acquisto 31 kWh, che corrispondono, al mio consumo di stamattina, a 223 km (altro che 70)!
Tuttavia, cara redazione di Piazzapulita, sia il vostro che il mio approccio sono errati (anche se ricavati nelle stesse condizioni; quasi, perché la mia auto pesa quasi il doppio). In realtà è importante considerare il consumo medio reale in diverse condizioni.
Nel mio caso, guidando per circa 7.000 km nell'ultimo anno in vari contesti (esattamente come evidenziato da Andreetta, a cui aggiungo anche il diverso stile di guida: 3 persone, estate, inverno, città, autostrada, montagna, pioggia, neve, sole), il mio consumo medio si è attestato a 17,8 kWh/100 km, corrispondente a circa 170 km per 20 €.
Ricaricando a casa 560 km con 20 euro
Nel mio caso specifico, ricaricando a casa (lo possono fare molte persone, in città mediamente il 43%, fuori città molte di più) a 20 centesimi per kWh (considerando anche tutte le dispersioni e imposte) si arriva a oltre 560 km con 20 €, molto distante dal messaggio di Piazzapulita di soli 70 km.
Questi dati evidenziano la varietà dei consumi reali delle auto elettriche, da condizioni peggiori a migliori, sottolineando l'importanza di considerare il contesto e il consumo medio nel valutare la reale efficacia ed economicità delle auto elettriche.
Una risposta alle domande di Formigli
Dopo questa introduzione della trasmissione, con un certo sollievo, Formigli si riprende e cerca di portare al tavolo alcune argomentazioni interessanti. Vediamo le sue domande
principali a una a una, a cui provo anch'io a dare una risposta.
1) Perché gli italiani non comprano l'auto elettrica?
I motivi dietro questa riluttanza sono molteplici e vanno oltre la semplice questione dell'autonomia o del costo iniziale. A mio parere, tra i principali ostacoli troviamo una rete di vendita poco preparata, un numero ancora insufficiente di colonnine di ricarica e complicazioni burocratiche per l'installazione domestica di una wallbox.
Venditori impreparati
La mancanza di preparazione dei venditori è un problema evidenziato anche da autorevoli fonti come la rivista Nature, che in un articolo del 2018 ha sottolineato, peraltro riferendosi
al maturo mercato scandinavo, come i venditori non favoriscano la vendita dei modelli elettrici.
In Italia, su quasi 40 milioni di veicoli in circolazione, solo circa 250.000 sono elettrici, il che significa che il 99,5% dei guidatori italiani non ha esperienza diretta con questo tipo di veicoli. E quindi, per semplice estensione, questa stessa percentuale va grosso modo applicata per chiunque, da chi vende automobili ai politici, ai giornalisti e anche ai professori universitari. Più dettagliatamente tutti conosceremo la nuova tecnologia, meno paura (e avversione) avremo.
Poche colonnine per abitante
Inoltre, sebbene il numero di colonnine di ricarica in Italia abbia superato i 50.000 punti alla fine del 2023 (raddoppiando in soli due anni!), siamo ancora indietro rispetto ad altri paesi europei. Secondo i dati dell'European Alternative Fuels Observatory della Commissione Europea, paesi di dimensioni simili all'Italia come Germania, Francia e Regno Unito avevano rispettivamente 126.000, 125.000 e 73.000 punti di ricarica alla fine del 2023.
Ricarica in condominio, un calvario
Nei Paesi Bassi, con un terzo della popolazione italiana, vi sono circa il triplo delle colonnine, cioè 10 volte pro capite in più rispetto all'Italia. Un maggior numero di colonnine di ricarica, facilmente accessibili ad ogni angolo di strada, cambierebbe radicalmente la percezione delle auto elettriche.
Le regole ambigue e complesse per l'installazione di una presa di ricarica nel proprio box o nel cortile del condominio sono un ulteriore ostacolo. Si noti bene come tutti questi fattori sono indipendenti dalla tecnologia in sé e rappresentano sfide specifiche del contesto italiano che richiedono soluzioni mirate. Il mio auspicio è che trasmissioni come Piazzapulita possano contribuire a migliorare la situazione anziché ostacolarla, anche tenendo conto che la classe politica italiana sembra poco lungimirante su questo fronte, credo per la stessa ragione, ovvero perché manca di esperienza diretta con le auto elettriche.
L'autonomia che serve, quando serve
Infine, riguardo alla presunta scarsa autonomia, la rivista Nature ha dimostrato anche qui, in un recente articolo del 2022, che gli attuali veicoli elettrici hanno in realtà già oggi un'autonomia effettiva significativamente superiore alle esigenze medie di mobilità.
Come conclude l'autorevole studio, superare questa percezione errata potrebbe essere più efficace di tanti altri interventi, come gli incentivi all'acquisto o l'infrastruttura di ricarica, nel promuovere l'adozione delle auto elettriche.
2) Che auto devo comprare oggi?
Emissioni, vince l'elettrica nell'arco di vita
L'auto elettrica non inquina solo quando si usa ma inquina molto di meno di un'auto termica anche nell'intero ciclo di vita. Si chiama Life Cycle Analysis (LCA), una metodologia ampiamente riconosciuta e applicata a diversi settori. Sia per quanto riguarda
il dispendio energetico che le emissioni, la LCA di un veicolo elettrico è inferiore a quella di un'auto benzina/diesel.
E il costo? Dobbiamo distinguere tra il costo iniziale e il costo totale di possesso (TCO), che tiene conto di tutti gli esborsi lungo l'intera durata di possesso del veicolo. Numerose testimonianze di guidatori elettrici su Vaielettrico.it confermano che un'auto elettrica porta a risparmi significativi.
E per i costi? Pure
Studi più dettagliati hanno confermato queste osservazioni. Ad esempio, un'analisi condotta da Cambridge Econometrics ha stimato che, entro il 2030, ogni automobilista potrebbe risparmiare in media 917 euro all'anno, includendo combustibile e manutenzione, passando da un veicolo termico a uno elettrico.
Allo stesso modo, uno studio del 2021 condotto da Altroconsumo e BEUC (The European Consumer Organization) ha concluso che le auto elettriche sono la scelta più economica in termini di costo totale di possesso, che include il prezzo di acquisto, i rifornimenti, la manutenzione, l'assicurazione, le tasse e il valore residuo.
Pertanto, caro Formigli, se desidera risparmiare denaro, ridurre l'inquinamento e aumentare l'efficienza energetica, non dovrebbe avere dubbi sulla scelta da effettuare.
3) Le batterie prodotte in Cina però sono un problema.
Potrebbe sembrare che la trasmissione non tenga conto del fatto che anche le batterie presenti nei telefoni, portatili, computer, tablet e così via sono prodotte in Cina, ma solo quando si tratta di batterie per auto elettriche sembra che sorgano delle preoccupazioni.
Oh Cina, sfruttata poi demonizzata
Tuttavia, la questione va ben oltre questo punto. La Cina non ha sviluppato le proprie capacità e tecnologie sulle batterie, e in generale sulla mobilità elettrica leggera e pesante, da un giorno all'altro. Ci sono voluti quasi vent'anni di investimenti e ricerca per arrivare a costruire batterie efficienti.
Nel frattempo, il mondo occidentale, Europa e Stati Uniti, continuava a concentrarsi sugli investimenti e la ricerca legati ai motori diesel e a benzina convinti (come lo è ancora Davide Tabarelli, come ha dichiarato in trasmissione) che lì fosse il vero progresso tecnologico. Non possiamo biasimare la Cina per aver dimostrato maggiore lungimiranza e visione. Inoltre, sebbene all'inizio, senza alcun dubbio, lo stato cinese abbia sostenuto fortemente l'industria dei veicoli elettrici, oggi una parte consistente degli investimenti proviene dal settore privato.
Oltre al supporto governativo, l'ascesa di società private emergenti come BYD e la modularizzazione della produzione hanno creato le condizioni favorevoli per lo sviluppo dell' industria cinese dei veicoli elettrici.
Allora, cosa impedisce agli imprenditori occidentali di fare lo stesso? Coloro che hanno visione e determinazione, come Federico Vitali, socio fondatore e vicepresidente di FIB-
Faam, un'azienda italiana che produce batterie al litio, dimostrano che è possibile. Tuttavia, un singolo imprenditore può fare ben poco contro il gigante cinese senza il necessario sostegno dalla politica nazionale ed europea.
E ora le batterie costano il 97% in meno
Inoltre, Vaielettrico ha sottolineato come la recente competizione interna cinese tra i due giganti delle batterie, BYD e CATL, abbia portato a ulteriori riduzioni dei costi, con il costo delle batterie sceso da 1.200 dollari a kWh nel 2010 a soli 38 dollari nel 2024,
corrispondente a una diminuzione del 97%! Pensate ancora che l'adozione della mobilità elettrica sia costosa a causa di problemi tecnologici?
Cobalto, il Congo lo scopiamo adesso?
4) Il cobalto e il Congo.
Non poteva mancare la solita accusa alle auto elettrica: va bene tutto, sono migliori, consumano meno energia, non inquinano, sono piacevoli da guidare. Peccato per il cobalto delle batterie, che si estrae in condizioni di grave violazione dei diritti umani. Qui già la trasmissione Report aveva fatto dei bei scivoloni, concentrandosi sul nickel e sul titanio, che hanno però un ruolo nella mobilità elettrica del tutto marginale.
GUARDA ANCHE l'approfondimento sull'uso delle materie prime nelle batterie
E il cobalto? La prestigiosa International Energy Agency ha rivelato nel suo ultimo report 2023 che solo il 30% del cobalto viene utilizzato nelle batterie per auto elettriche, mentre il
resto è impiegato in miliardi di smartphone, computer portatili, tablet e in vari settori industriali, come la produzione di superleghe, magneti, catalizzatori e molto altro ancora.
A proposito: sapete dove si usano estesamente le superleghe e gli altri materiali al cobalto? Nei motori a turbina a gas (fossile). E anche negli airbag, come catalizzatori nell'industria del petrolio, nelle leghe resistenti alla corrosione e all'usura, in pitture, inchiostri, supporti di registrazione, pneumatici.
Anzi, se c'è un ruolo da rimarcare legato all'industria automobilistica elettrica è proprio quello di aver contribuito ad evidenziare i gravi problemi di violazione dei diritti umani legati
all'estrazione del cobalto nella Repubblica Democratica del Congo, spingendo per l'implementazione di norme civili e di sicurezza nelle miniere utilizzate per la produzione di batterie per auto elettriche.
Almeno l'automotive cerca alternative…
È importante notare che l'estrazione del cobalto nella regione ha avuto origine nel periodo 2000-2005 principalmente per soddisfare la domanda di batterie per smartphone, non per le auto elettriche. Quando cominciarono le denunce contro le batterie delle automobili elettriche, attorno al 2017-18, la percentuale d'uso era solo dell'8%.
La crescente consapevolezza sui rischi legati all'estrazione del cobalto ha portato alla ricerca di alternative senza cobalto nel settore automobilistico, con circa la metà delle batterie per auto elettriche già oggi prive di questo metallo (batterie LFP, a cui ha
accennato Massimo Degli Esposti in trasmissione). Al contrario, tale progresso non è riscontrato nel settore degli smartphone, dove tutte le batterie continuano a contenere cobalto (litio cobalto ossido, una tipologia diversa dalle NMC delle auto).
Ma questo non sembra preoccupare nessuno, nonostante i 7 miliardi di smartphone nel mondo. Se stanno a cuore le condizioni di estrazione mineraria, e su questo sono completamente solidale, piuttosto che concentrarsi esclusivamente sulle auto elettriche, sarebbe opportuno investigare anche sull'ampio (forse eccessivo) utilizzo di dispositivi elettronici a batteria di ogni tipo, se si vuole veramente ridurre l'impatto delle attività minerarie nella
Repubblica Democratica del Congo. Questo sì rappresenterebbe un servizio più originale e coraggioso da parte dei giornalisti di Piazzapulita.
∗ Dipartimento di Scienza dei Materiali Università di Milano – Bicocca. Presidente della Divisione di Chimica Organica della Società Chimica Italiana