F1 24: più controllo, più realismo, più varietà
Alla scoperta del modello di guida del nuovo capitolo della serie Codemasters.
L'acquisizione di Codemasters da parte di Electronic Arts ha sicuramente cambiato l'approccio del team britannico alla comunicazione e alla marcia di avvicinamento ai nuovi capitoli della serie F1, oramai un caposaldo del portfolio di EA Sports e degli appuntamenti sportivi annuali del calendario sportivo digitale.
Cambiamenti perlopiù di marketing, che non di sostanza, nella misura in cui, pur non raggiungendo le vette delle edizioni 2020 e 2021, gli ultimi due anni hanno rappresentato comunque un consolidamento dell'IP e anche l'introduzione di una sorta di percorso biennale di evoluzione del franchise, con gli anni dispari, a quanto pare, che portano avanti gli esperimenti narrativi, e quelli pari le evoluzioni tecniche e in termini di struttura della carriera.
Il 2024 non fa eccezione e, anzi, aggiunge un elemento non banale al quadro generale, ovvero l'anticipo della data d'uscita, con F1 24 che arriverà sulla griglia di partenza a fine maggio (tra il 28 e il 31 maggio in base all'edizione più o meno esclusiva che si decide di acquistare) rispetto al tradizionale appuntamento di giugno/luglio. Un anticipo che significa essere sicuramente più sul pezzo rispetto alla stagione sportiva reale e di entrare nel vivo della comunicazione del nuovo capitolo proprio a ridosso dell'arrivo del circus iridato in Occidente, con le tappe di Miami, super glamour, e quella di Imola, tradizionale come poche.
Momenti caldi, caldissimi della stagione, reale e virtuale, perché da un lato avremo l'arrivo dei vari pacchetti di aggiornamento delle monoposto reali (per capire, insomma, chi può arrivare secondo dietro Super Max e magari, giocarsela con Perez), e dall'altro si spera magari di scendere in pista per ritrovare il feeling con le monoposto di Codemasters, un po' come successo negli ultimi due anni proprio a ridosso della prima tappa statunitense.
Quello che non cambia è il tradizionale momento di annuncio primaverile da parte di Lee Mather, oramai storico Senior Creative Director della serie, da vivere un po' come la presentazione della scuderia prima dei test invernali. Quest'anno abbiamo scoperto un po' di più del nuovo capitolo di EA Sports F1 proprio in concomitanza della pubblicazione del bel trailer di annuncio che suggerisce un po' di novità sotto il cofano mentre Billie Joe Armstrong canta "My mind is set on overdrive / The clock is laughing in my face", che è un po' la storia di tutti noi quando pensiamo di aver staccato il tempone in Time Trial prima di scoprire di essere 8973esimo in classifica.
Scherzi a parte, l'approfondimento di EA e Codemasters sulle novità introdotte in F1 24 ha seguito il format di EA Sports FC e, dunque, la marcia di avvicinamento prevede tre momenti diversi dedicati alle novità del modello di guida, a quelle relative alle modalità di gioco e alla carriera e quelle riguardanti circuiti, scuderie e rappresentazione del mondo reale. In questo primo appuntamento, insomma, ci dedicheremo proprio alle novità al volante, per quanto si tratti di un approccio conoscitivo e descrittivo, in attesa di una prova in pista che potrà confermare o ribaltare le dichiarazioni di Codemasters.
Più realismo, stessa accessibilità
Andando dritti al punto, le aree di intervento del team britannico sulla fisica e il modello di guida riguardano uno degli storici argomenti di discussione da parte della community, ovvero la resa effettiva (visiva e sostanziale) delle sospensioni e l'efficacia del pacchetto power unit e aerodinamica.
Tutti elementi tangibili e simulati comunque con un certo grado di verosimiglianza, ma non sempre davvero in grado di fare la differenza in alcune situazioni, soprattutto rispetto alle controparti reale, con un effetto del DRS sempre un pochino timido o "salteggiamenti" - per dirla à la Marc Gené - sui cordoli un po' troppo dolci, soprattutto nelle piste meno lineari.
Facendo una panoramica delle novità, F1 24 sfrutterà una nuova versione dell'ormai inossidabile EGO Engine (sempre resiliente, ma il cui supporto per old-gen, forse, inizia a costituire un po' un fardello) e introdurrà un modello di simulazione delle sospensioni del tutto nuovo, che agirà insieme a una revisione del comportamento degli pneumatici e dell'aerodinamica, dove aumenterà l'incidenza del profilo della vettura e dell'altezza dal suolo sul drag e sulla deportanza, e a un sistema che garantirà un maggiore controllo sulla power unit soprattutto lato freno motore. In sostanza, questo nuovo livello di complessità nella fisica di gioco dovrebbe introdurre più varietà, più realismo e più incidenza degli assetti, dando la possibilità di personalizzare ulteriormente il comportamento della vettura in base a stile di guida e necessità del tracciato.
Il tutto, a detta di Codemasters, senza incidere più di tanto - con gli aiuti attivati - sulla scalabilità di un sistema di guida che vuole dare più soddisfazione a chi cerca un'esperienza più simulativa, ma che non dimentica la grossa fetta di pubblico che vuole provare l'ebbrezza di staccare la frenatona senza correre il rischio di bloccare le ruote e finire a muro. Insomma, il range di configurabilità e di esperienze possibili a quanto pare si amplierà, ma è chiaro che l'idea del team britannico è quella di fare un gradino in più sul versante simulativo. O meglio, riuscire ad aggiungere ulteriori aspetti, sempre più raffinati, a quello che il franchise negli ultimi anni ha saputo fare meglio, ovvero ricreare quelle sensazioni che ci aspettiamo una F1 possa restituire e farci sentire davvero nell'abitacolo. Verosimiglianza emotiva ed esperienziale, più che simulazione nuda e cruda.
Varietà, tanto in pista quanto ai box
A entrare nel dettaglio di come funzioneranno i nuovi sistemi è Casey Ringley, Senior Game Designer e Vehicle Handling Lead. Il piatto forte, anche dal punto di vista dell'impatto visivo, è il nuovo modello cinematico delle sospensioni per le vetture di F1 e F2, in grado di simulare dinamicamente i cambiamenti della campanatura e fenomeni come l'antidive e l'anti squat, ovvero quei sistemi che regolano il trasferimento di carico sull'avantreno o sul retrotreno in frenata. Il modello include anche una geometria realistica dello sterzo e i suoi effetti di carico sulle ruote, aspetto che dovrebbe rendere l'esperienza di guida più fluida e verosimile. Tutto questo, ovviamente, introduce una serie di regolazioni possibili in fase di setup molto più in linea con quanto accade davvero sulle vetture reali.
A testimonianza della bontà del nuovo sistema, Ringley ha mostrato alcuni video in cui le sospensioni reagiscono sotto stress e il cambiamento estetico è netto e anche molto bello da vedere. Il funzionamento, chiaramente, andrà testato in pista, ma la sensazione è quella che dovremo prepararci a prendere nuovi punti di riferimento in frenata e in appoggio sui cordoli. Questo anche perché il nuovo modello di simulazione degli pneumatici, sia fisico che termico, dovrebbe comunicare far "comunicare" di più il battistrada con l'asfalto, rendendo centrale lo stile di guida per ciò che concerne il tyre management, in un nuovo sistema di opportunità - magari dati dal grip più reattivo di una mescola morbida o, al contrario, da uno stile di guida più gentile - e rischi - con eventuali crolli prestazionali dovuti a una maggiore aggressività. Senza contare che, in teoria, il nuovo modello termico dovrebbe essere più reattivo soprattutto in condizioni di asfalto umido, dando vita al classico momento di ricerca dell'acqua con le intermedie o, al contrario, della traiettoria asciutta in caso di cambio sulle slick. Sulla carta, insomma, tanta roba.
Tra le promesse già parzialmente evidenti dalla panoramica generale, il nuovo sistema aerodinamico dovrebbe rendere l'effetto scia più potente e aumentare l'efficienza del DRS con variazioni granulari in base alla scuderia, nel senso che le differenze aerodinamiche tra la vetture dovrebbero essere più sensibili e accentuate, con alcuni team più forti sul dritto, altri super prestazionali sui curvoni veloci e così via. Insomma, aggiungere varietà e garantire maggiore controllo sembrano i due punti chiave dell'agenda di Codemasters. In questo senso, la possibilità di regolare il freno motore in fase di assetto e un revamp della gestione dell'ERS per decidere come investire il recupero dell'energia accumulata durante il Gran Premio dovrebbero includere ulteriori variabili a un ventaglio di opzioni sempre più verosimile, o almeno questa è l'idea di Codemasters.
Un progetto ambizioso per un franchise che, in ogni caso, continua il suo processo evolutivo, magari non eclatante, ma costante. Saranno necessari tanti giri in pista per capire l'impatto delle novità introdotte da Codemasters, ma se vogliamo giocare a interpretare gli auspici, alla domanda diretta: "A quale gioco della serie si avvicina di più in termini di feeling?", dopo averci pensato su il buon Ringley ha indicato F1 2020. Una risposta che, insomma, ci prendiamo con gusto.