A SEI MESI DAL SUO INIZIO, la guerra di Gaza, non sembra aver avuto conseguenze economiche di rilievo. Non si è ancora visto, ad esempio, un rialzo dei prezzi del petrolio significativo, contrariamente a quanto avveniva in occasioni delle precedenti guerre mediorientali. Ma il conflitto è a un crocevia e anche l'impatto economico rischia di acuirsi. Da un lato i negoziati del Cairo sul cessate il fuoco nella Striscia, il successo dei quali potrebbe aprire la strada verso una non facile de-escalation. Dall'altro il rischio di allargamento della guerra. Il recente attacco missilistico che l'Iran ha scatenato su Israele rischia di innescare un'escalation difficilmente controllabile. Una guerra di più ampia portata destabilizzerebbe l'intera regione, con un impatto inevitabile sull'economia globale. Un assaggio lo abbiamo avuto nei recenti fatti del Mar Rosso. Dal mese di novembre gli Houthi - attore non statale e membro dell'Asse di resistenza anti- israeliano – lanciano missili e droni contro i mercantili in transito. La rotta del Mar Rosso è una delle principali arterie commerciali del mondo, collegando l'Europa all'Asia attraverso le strettoie del Canale di Suez e Bab al Mandeb. Da essa transita il 12% del commercio globale e il 40% di quello tra Europa e Asia, ma anche il 30% delle spedizioni globali di containers, il 12% del petrolio e l'8% del GNL mondiali, e il 30% degli idrocarburi diretti in Europa. Anche se i danni sono a oggi limitati, gli attacchi hanno avuto importanti conseguenze per Europa, Asia e paesi della regione.
Rischi e aumento dei costi assicurativi hanno indotto le maggiori compagnie di navigazione a dirottare una parte significativa del traffico verso il Capo di Buona Speranza, aggiungendo 12-15 giorni rispetto ai tempi di navigazione via Suez. In Europa alcune industrie che lavorano con il Just-in-Time per i semi-lavorati dall'Asia, come ad esempio la Tesla, sono state costrette a sospendere la produzione, com'era accaduto all'epoca del Covid 19. L'unico dato di conforto è che non si sono visti i temuti effetti sull'inflazione, anche perché il settore del trasporto marittimo, che attraversa un periodo di eccesso di capacità, è riuscito per il momento ad assorbire lo shock. Per i porti del Mediterraneo, tra cui quelli italiani, la crisi ha però significato una riduzione del 20% degli attracchi. L'occidente ha messo in campo due missioni navali in difesa della libertà di navigazione: la Prosperity Guardian, a guida anglo-americana, che ha anche l'obiettivo di diminuire le capacità offensive degli Houthi colpendo le loro postazioni in Yemen; e l'europea Aspides, con postura più eminentemente difensiva di protezione e scorta. Ma ad oggi i risultati sono misti.
Le navi da guerra dispiegate sono riuscite a neutralizzare la quasi totalità degli attacchi, ma questi continuano con frequenza quotidiana e più della metà del traffico marittimo continua a disertare il Mar Rosso, con gravi le perdite per l'Egitto, che trae il 2% del PIL dai diritti di passaggio nel Canale di Suez. Non è chiaro quindi se le missioni saranno in grado di ristabilire la normalità. Sarà probabilmente necessario un dispiegamento di assets militari molto più importante, che difficilmente l'Europa o i paesi rivieraschi possono permettersi di sostenere nel tempo. Il temuto allargamento del conflitto, con il coinvolgimento diretto dell'Iran, inoltre, renderebbe incandescente il fronte del Mar Rosso. Gli Houthi si sono rafforzati militarmente nei dieci anni di guerra civile yemenita e sono pronti ad intervenire massicciamente a fianco della Repubblica Islamica. Difficilmente saranno messi fuori gioco con sporadiche azioni militari e potrebbero riservare ancora molte sorprese. Anche se si riuscirà ad evitare una guerra regionale, la crisi in corso ha messo in rilievo l'importanza del fattore geopolitico. Gli attacchi hanno dato agli Houthi un'ambita notorietà internazionale, da giocare nelle arene interna e regionale. Essi potrebbero essere indotti a continuare, anche una volta finita la guerra di Gaza, magari cercando un collegamento con l'altra sponda del Mar Rosso o il Corno d'Africa. Gli attacchi sul traffico mercantile diverrebbero allora l'arma di una guerra strisciante.
Un cronicizzarsi della minaccia nel Mar Rosso avrebbe un forte impatto sulle economie della regione: l'Arabia Saudita, che nel quadro del programma di diversificazione economica Vision 2030 punta su ingenti investimenti infrastrutturali e sul lancio del turismo nella sua costa occidentale. O l'Egitto, per cui connettività e Mar Rosso sono altrettanto centrali e che attraversa al momento una grave crisi socio-economica ed è riuscito a evitare il default soltanto per l'intervento del FMI e le iniezioni di liquidità dei paesi del Golfo. Un suo eventuale fallimento avrebbe molteplici effetti negativi, incluso in termini di flussi migratori verso l'Europa. Ma la posta in più gioco può essere ancora più elevata. Negli ultimi anni il Mediterraneo era cresciuto di importanza geoeconomica divenendo una piattaforma di connettività fra le grandi aree economiche del mondo. Se il Mar Rosso divenisse un'area con criticità endemiche, il Mediterraneo potrebbe perdere questa centralità a favore delle alternative rotte marittime dell'Atlantico e dei mari del nord. Ne seguirebbe una marginalizzazione del Mediterraneo, con prospettive poco allettanti per l'Italia. C'è da sperare quindi che si raggiunga presto il cessate il fuoco a Gaza, e che la de-escalation regionale riesca a mettere fine agli attacchi Houthi. Sarà necessario, a quel punto, uno sforzo diplomatico ed economico, anche da parte dell'Europa, per raggiungere pace e stabilità durevoli e sostenibili in tutta la regione. Anche nel dimenticato Yemen.
* Direttore della Piattaforma Mediterranea,
Luiss School of Government,
già ambasciatore Ue nei Paesi del Golfo
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