El desafortunado accidente en el que una persona ha perdido este domingo la vida tras la colisión entre dos parapentes en la playa de Castilla, muy cerca de Matalascañas (Almonte), ha hecho saltar todas las alarmas sobre la normativa por la que se rige la práctica del vuelo con este tipo de aeronaves, denominadas asimiladas, entre las que además del parapente, se encuentran el ala delta y el paramotor. Sobre todo en el caso de estas últimas, es cada vez más frecuente verlas sobrevolar determinados espacios naturales de la provincia onubense, especialmente las playas.
En cualquier caso, lo primero que hay que subrayar es que la seguridad en el espacio aéreo en España es una competencia exclusiva del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible -por mediación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA)- que califica este tipo de aeronaves como asimiladas, no estando por tanto incluidas en el tipo de aeronaves motorizadas ultraligeras (ULM), y no contando por el momento con normativa propia.
En este sentido, según AESA, la normativa aplicable para aeronaves asimiladas (ala delta, parapente y paramotor), se recoge, sobre todo, en el Real Decreto 765/2022, de 20 de septiembre, por el que se regula el uso de aeronaves motorizadas ultraligeras (ULM).
Otros documentos que recogen la normativa aplicable para el uso de dichas aeronaves, según también informa AESA, son el Reglamento (UE) 923/2012 de la Comisión, de 26 de septiembre, del Aire y Disposiciones Operativas Comunes para los Servicios y Procedimiento de Navegación Aérea (conocido comúnmente como SERA) y en los Reales Decretos 1180/2018 de 21 de septiembre, del Reglamento de Circulación Aérea; y 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea y sus posteriores enmiendas y modificaciones.
Por otra parte, las principales limitaciones para el vuelo de este tipo de aeronaves calificadas como asimiladas, son según AESA básicamente cuatro.
En primer lugar que el vuelo debe realizarse "fuera de los espacios aéreos controlados, restringidos, prohibidos, sobre zonas peligrosas activadas, zonas urbanas y aglomeraciones de personas", entendiéndose por tanto la prohibición de operar sobre pueblos, ciudades y playas, en el caso de estas últimas al menos en aquellos momentos en que registran un determinado número de usuarios que pudiera considerarse aglomeración de personas.
En segundo lugar la altitud de presión máxima se sitúa en 3.000 metros (10.000 pies), pudiendo operar entre 3.000 y 4.000 metros (10.000 y 13.000 pies), durante un período inferior a 30 minutos, contados durante todo el vuelo.
En tercer lugar el vuelo debe realizarse según las reglas de vuelo visual (VFR) diurno y en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) mínimas de visibilidad y distancia de las nubes, quedando en todo caso prohibido volar en condiciones de turbulencia o marginales.
En cuarto lugar, las condiciones del vuelo deben realizarse cumpliendo con el Reglamento (UE) 923/2012, conocido comúnmente como SERA (Standardised European Rules of the Air), que estandariza el Reglamento del Aire de cada país en Europa.
Por último, la AESA obliga a utilizar arnés o cinturón de seguridad para la práctica del vuelo en este tipo de aeronaves, así como el uso de casco cuando éstas no dispongan de protección para los ocupantes.
Estas limitaciones se pueden dejar en suspenso si se solicita y autoriza por parte de AESA mediante un procedimiento que tiene como objeto la tramitación de dicha suspensión bajo causa excepcional y justificada de las limitaciones operativas aplicables a las aeronaves para cuyo despegue o aterrizaje es necesario el concurso directo del esfuerzo físico de un ocupante -aeronaves asimiladas-.
En cualquier caso, según AESA, hay que tener en cuenta que no existe legislación aeronáutica que establezca la documentación a bordo, ni la licencia aeronáutica para volar estas aeronaves, y que en función de cada Comunidad Autónoma y las federaciones deportivas correspondientes, puede que se exija algún documento.
Que los aparatos no tienen que cumplir con requisito de aeronavegabilidad siempre que su peso sea inferior a los 70 kilos descontando el peso del piloto. Que no se tienen que notificar los vuelos, salvo que se haya solicitado la suspensión de alguna de las limitaciones operativas aplicables. Y que no hay requisitos específicos sobre las zonas de despegue y aterrizaje, aunque estarán limitados por las condiciones operacionales del vuelo, por lo que si se trata de una zona urbana, o hay un número de personas que pueda considerarse una aglomeración, no pueden realizarse dichas maniobras.
Por último, antes de volar, para AESA es fundamental consultar las previsiones meteorológicas para la zona a través de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), así como la información sobre el espacio aéreo en el que se va a volar, comprobando los requisitos que deben cumplirse en el mismo y las restricciones o reservas de dicho espacio que puedan afectar la ruta prevista, a través de la aplicación Insignia de ENAIRE.
Normas de la Federación Andaluza de los Deportes Aéreos para el vuelo con paramotor
Por otra parte, y en el caso del paramotor, que es el tipo de aeronave asimilada más común en nuestra provincia -especialmente en nuestras playas- hay que tener en cuenta determinadas normas y recomendaciones recogidas en el Reglamento General de la Comisión Técnica de Paramotor aprobado en septiembre del año pasado por la Asamblea General Extraordinaria de la Federación Andaluza de los Deportes Aéreos.
En el caso de las normas de tráfico para el vuelo en este tipo de aeronaves, hay que tener en cuenta que los cruces de dos paramotores en la misma dirección y sentido contrario se efectuarán desviándose cada uno de ellos a su derecha; y que si uno de ellos tuviera una ladera u obstáculo continuado a su derecha, tiene preferencia de paso y el que deja la ladera u obstáculo continuado a su izquierda debe apartarse con antelación a su derecha para dejarle paso.
Por otra parte los adelantamientos a aeronaves más lentas se realizarán a una distancia prudencial de seguridad del adelantado para no enviarle turbulencias; y entre dos aeronaves volando a diferente altura tiene preferencia el que vuela más bajo.
En materia de obligaciones hay que cumplir y velar por el cumplimiento de dicho reglamento; así como hay que comunicar al presidente del club al que se esté adscrito cualquier accidente o incidente de vuelo del que sea testigo.
El reglamento también incluye recomendaciones de vuelo, como evaluar los riesgos y anticiparse; volar con equipación adecuada al nivel de pilotaje; cuidar la seguridad pasiva en la equipación, así como controlar su desgaste y la calidad del material; evitar las aglomeraciones en vuelo; respetar las limitaciones en cuanto a las prestaciones del paramotor; y sobrevolar siempre los obstáculos -líneas eléctricas o árboles, entre otros- a una altura mínima de 150 metros.
En cuanto al equipamiento obligatorio enumera casco con orejeras y paracaídas de emergencia para vuelos biplaza. Así como recomienda llevar en vuelo radio transmisor/receptor acoplado a las orejeras del casco -obligatorio en el caso de la enseñanza cuando así lo recoja el Plan de Estudios-, botas con protección para los tobillos, mono de vuelo, guantes, GPS, mapa, teléfono móvil y paracaídas de emergencia, recomendando su plegado al menos una vez cada 12 meses, y en cualquier caso siendo obligatorio en los plazos establecidos por el fabricante del mismo.