La Unión Europea lidera, por decisión propia, el proceso mundial de descarbonización de la economía. El abandono de energías basadas en el carbón y petróleo permite reducir las emisiones de gases en su doble vertiente, perjudiciales para la salud o generadoras de efecto invernadero.
Con el objetivo de proporcionar a las empresas europeas la posibilidad y, sobre todo, los fondos económicos para alcanzar el liderazgo en las tecnologías de la transición, la política europea ha diseñado la regulación que ahora conocemos como ETS I y ETS II (European Trading System), directivas con las que se pretende promover el cambio hacia una economía descarbonizada mediante la definición de un modelo impositivo que obligue a las empresas a reducir su "huella de carbono". Los ingresos generados por los nuevos impuestos verdes son finalistas y se dedicarán a apoyar la inversión en I+D por un lado y a ayudar en la sustitución de los procesos y tecnologías contaminantes en carbono por otro.
En el caso concreto del transporte por carretera, la propuesta recogida en ETS II implica la aplicación de una tasa de emisión de CO2 en cada litro de combustible repostado. La directiva fija un máximo estimado de 45 euros por tonelada equivalente de CO2 emitida por los vehículos pesados. El sistema establece mecanismos de control del precio para evitar que se llegue a superar ese precio máximo. De esta forma la responsabilidad de la descarbonización (y la recaudación de la tasa), se asigna a empresas petroleras y distribuidores de combustible.
Este sistema entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2027. A las empresas de transporte les corresponde abonar el precio que marque el surtidor. Con esta metodología se pretende que las empresas de transporte sustituyan sus vehículos de combustión por nuevos vehículos eléctricos o de hidrógeno financiando la sustitución con la recaudación obtenida por el sistema de derechos según se ha mencionado anteriormente (aunque sólo en parte). Este nuevo impuesto no sustituye a ninguno de los actualmente en vigor.
Pero, ¿cuál es la situación actual de la tecnología en el sector del transporte en España? Pues tenemos que diferenciar entre transporte urbano o de corta distancia y el de largo recorrido, tanto para viajeros como para mercancías. Los vehículos turismos eléctricos son cada día más abundantes en nuestras ciudades, aunque su crecimiento está limitado por dos barreras fundamentales, precio e infraestructura de recarga. Las flotas de autobuses eléctricos urbanos crecen día a día gracias al compromiso político y a la híperabundancia de ayudas europeas que permiten saltar por encima de los condicionantes económicos.
Las flotas eléctricas de distribución de mercancías crecen muy lentamente por falta de recursos económicos suficientes y de infraestructura con potencia adecuada. A esto debemos añadir la inmadurez tecnológica de unos vehículos que necesitan de una fiabilidad superior a la que un usuario privado está dispuesto a asumir. En cuanto a la media y larga distancia… estamos trabajando en ello.
La Unión Europea ha realizado una apuesta estratégica muy atrevida al apostar por la electricidad y el hidrógeno que no por posibles, tienen porque ser las más razonables tanto económica como organizativamente. Por si acaso, la Unión también trabaja en una directiva para promover que la industria europea de los biocombustibles produzca 6 millones de toneladas anuales para 2030.
Creemos firmemente que la Unión debe revisar sus calendarios de implementación y abrirse a todas las tecnologías que permitan reducir las emisiones. La solución perfecta no existe y asistiremos a una distribución del mercado en función de los avances tecnológicos y las capacidades económicas e industriales realmente disponibles en cada momento. En definitiva, necesitamos ciencia, economía, neutralidad tecnológica y perspectiva social para garantizar el éxito de la transición. "Reverdecer" para no "verdear".
José Víctor Esteban es Secretario de la Fundación Corell y forma parte de su think tank de Movilidad.