Lugo perderá desde el próximo lunes un tren más, uno de los cuatro diarios que conectan la ciudad con Madrid, y aunque en este caso será de forma temporal, debido a las obras de ampliación de la estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor, en una provincia con tantos problemas de comunicaciones y donde los servicios ferroviarios llevan décadas disminuyendo, este nuevo recorte duele y enfada más de lo normal. Hay lucenses que hasta se preguntan si, una vez más es Galicia, y en concreto Lugo, quien paga el precio, aunque en este caso no es así y la reestructuración afecta también a otras comunidades.
Porque la realidad es que Lugo lleva mucho tiempo perdiendo servicios. Luis Baamonde, ingeniero gallego que fue director de obra de Ineco y es especialista en infraestructura ferroviario, recuerda cómo "el primer gran mazazo" al tren en Lugo le llegó en 1957, con la apertura de la línea de Zamora. Esta desplazó a la de León y Monforte, la única que unía Madrid y Galicia.
El tren que llegaba a la esquina noroeste del país por Zamora pasó a llamarse el directo de Galicia, porque no solo acortaba la distancia en kilómetros sino que su trazado era mejor. Radios de curva generosos y túneles y viaductos preparados para una doble vía que no llegó a construirse permitían mayores velocidades. El trazado, inicialmente pensado hasta Vigo, continuó hasta Santiago y A Coruña, aunque para la provincia de Lugo y el norte coruñés supuso un golpe porque la línea de León y Monforte perdió muchos trenes. Hay gallegos que recuerdan cómo las jóvenes vallisoletanas dejaron de veranear en A Coruña para irse a Gijón y Santander.
La línea de Zamora fue también la primera en la que se sustituyó la tracción a vapor por diésel, lo que propició la apertura de un depósito y de un taller en Ourense, ciudad que aún hoy concentra ese tipo de servicios.
La falta de electrificación de la línea desde Monforte a Lugo y A Coruña fue otra de las circunstancias que más lastraron los servicios ferroviarios de la provincia en las últimas décadas. Es todavía ahora cuando se está dotando de catenaria a la vía, dentro del plan general de modernización del recorrido entre Ourense y Lugo, al que el Gobierno de España está destinando en torno a 500 millones de euros. "Con la disculpa de que los trenes eléctricos no podían pasar de Monforte, se fueron aumentando lo servicios por Ourense y Vigo", certifica Baamonde.
Despoblación y falta de actividad económica no ayudaron a mantener frecuencias y a menudo la supuesta falta de usuarios y el coste de los servicios fueron argumentos esgrimidos por Renfe para recortar frecuencias. Sin embargo, son circunstancias tan incardinadas que resulta difícil discernir cuál de ellas conduce a la otra. Horarios poco adecuados a las necesidades de los viajeros, falta de plazas porque se ocupan en otras partes del trayecto (sobre todo entre Ourense y Madrid), averías y escasez de máquinas y de personal, problemas en la vía y tiempos de viaje largos por esa infraestructura y locomotoras obsoletas son factores que hace tiempo que han convertido el tren en un medio poco fiable para los lucenses.
A esas circunstancias se une el encarecimiento de las tarifas y que las líneas lucenses no se benefician en la misma medida que otras de los bonos y descuentos aplicados por Renfe, ya que los servicios de cercanías y media distancia son casi testimoniales.
Esa falta de servicios se agravó en los dos últimos años, debido a los cortes de la vía para su mejora, primero en el tramo Lugo-Monforte y después, y todavía en la actualidad, de Monforte a Ourense. Son interrupciones que se palían con servicio de bus —aunque también hay quejas sobre este— y las conexiones ferroviarias se restituirán previsiblemente a lo largo de este año. Per antes de estas se suprimieron otras, con motivo de la pandemia, y no hay expectativas de que sean repuestas.
El covid asestó el golpe definitivo al único tren hotel que le quedaba a Lugo, el catalán. Era un tipo de servicio que Renfe llevaba tiempo desmantelando por la supuesta falta de rentabilidad, aunque usuarios habituales aseguran que la ocupación era alta porque es un trayecto largo y el servicio era bueno, por lo que a menudo resultaba difícil hallar plaza.
Según un estudio realizado por la Xunta el año pasado, Lugo perdió casi la mitad de sus frecuencias (el 46%) con la reordenación realizada a raíz de la pandemia, que en el conjunto de Galicia afectó al 12%.
El director xeral de Mobilidade, Ignacio Maestro, escribió este mismo lunes al responsable de Renfe Viajeros para solicitarle información sobre los nuevos horarios y sus periodos de vigencia, tanto en larga distancia como en media distancia, motivados por las obras de la estación de Chamartín. "A través de la prensa vamos conociendo distintos cambios, pero no tenemos una visión de conjunto y oficial del tema", se queja el alto cargo de la Xunta.
¿Llegarán a Lugo los trenes Avril?
La esperanza de Lugo de conectarse a la alta velocidad a través de Ourense la constituyen la modernización de la vía y los trenes Avril, de ancho variable, que permitirán pasar de la vía de ancho internacional a la de ancho ibérico y cuya incorporación lleva tiempo demorándose. El último anuncio del Gobierno es que llegarán a Galicia en las próximas semanas.
La limitación de unidades y el hecho de que son trenes con muchas plazas hacen dudar de que los Avril lleguen a Lugo, donde la demanda es menor que en otras urbes gallegas, y que no tengan que mantenerse los transbordos en Ourense. Por otro lado, al no hacerse variantes en la vía, la velocidad máxima seguirá siendo inferior a 100 kilómetros en varias zonas entre Lugo y Ourense.
Actualmente, el tiempo de viaje entre Lugo y Madrid es de 4 horas y 46 minutos y el objetivo es que, con los trenes Avril, se sitúe en 3 horas y 47 minutos. Con las variantes, el tiempo se reduciría a 3 horas y 27 minutos, según los estudios presentados hace años y los compromisos adquiridos entonces.
El siguiente compromiso, aunque sin presupuesto: la mejora hasta A Coruña
El siguiente reto y de momento único nuevo compromiso del Gobierno en materia ferroviaria —aunque hasta ahora sin presupuesto asignado— es la continuación de la modernización de la vía hasta A Coruña.
Por otro lado, en los últimos años hay unanimidad política en torno a la necesidad de unir la capital lucense con la gallega por tren. Sería necesario construir una variante entre Curtis y Ordes, como propone el BNG, para conectar Lugo con Santiago.
Se esperan también mejoras en la línea Feve entre Ferrol y Ribadeo, tanto en la infraestructura como en la disponibilidad de trenes nuevos que den fiabilidad al servicio. Mientras, la Xunta reclama la gratuidad que se aprobó para Cantabria y Asturias ante el retraso anunciado hace meses por un fallo en la fabricación de los trenes.