El control de las rutas marítimas desde tiempos inmemoriales es un asunto de ejercicio de poder de máxima prioridad, pues como resume el refrán: "…quien domine el mar, domina la tierra".
Es por ello que la prolongada sequía que sufre el Canal de Panamá ha puesto sobre el tablero geopolítico internacional la necesidad de buscar vías alternativas para no poner en crisis, como sucede ahora, a la cadena global de suministros que fluye desde Asia donde radica el corazón económico del mundo liderado por China.
El cambio climático es una de las principales causas de la falta de lluvia que afecta a la ruta interoceánica y, a juzgar por las predicciones científicas, la actual situación puede repetirse en lo adelante con más frecuencia y resultados mucho peores para la actividad canalera. De ahí que la construcción de nuevas vías adquiera hoy una significación especial.
De dónde son los canales…
Una vía interoceánica ha estado en la agenda histórica de naciones latinoamericanas como México, Nicaragua, Colombia y Honduras por su privilegiada situación geoestratégica entre el Pacifico y el Atlántico y su conexión con la costa Este de los Estados Unidos y Europa.
Así, el país azteca fue al rescate de la idea del tren interoceánico de inicios del siglo pasado llevada a cabo por el presidente Porfirio Díaz, cuando unos sesenta iban de costa a costa cargados de mercancías desde los puertos de Salina Cruz, en el Pacífico, y Coatzacoalcos, Veracruz, pero al abrirse la vía panameña la alternativa mexicana decayó.
Andrés Manuel López Obrador revalidó la experiencia del Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec y lo convirtió en uno de los megaproyectos de su sexenio de gobierno. La obra en marcha, que ya presta servicios en su primera etapa, tiene poco más de trescientos kilómetros de vía férrea a recorrer en unas seis horas por donde podrán trasladarse al año 1,4 millones de contenedores.
De hecho, un estudio realizado en diciembre pasado por un grupo de investigadores del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología de ese país asegura que dicho corredor podría significar un "tránsito de mercancías nunca antes visto en la región, equivalente al de Panamá o posiblemente mayor".
El supercanal nica
Viejo sueño desde la colonización española la de un canal interoceánico por Nicaragua, pero solo hasta febrero del 2012 el presidente Daniel Ortega anunció el interés de materializarlo.
Con 268 kilómetros de largo, entre 230 y 520 metros de ancho y hasta 30 de profundidad, el canal correría por el Río Punta Gorda, en el Caribe, pasando por el lago Nicaragua, y llegar al fin del Rio Brito, en el Pacífico, con puertos de aguas profundas en cada extremo.
Planificado para construirse en cinco años ese supercanal sobrepasaría a sus pares de Panamá (80 kilómetros) y de Suez (193 kms). Por la vía podrían cruzar anualmente cinco mil barcos, en 30 horas de navegación.
La concesión de la construcción y administración se le asignó la a Hong Kong Nicaragua Canal Development (KHND) Group, que contó con la promesa de inversión de 50 mil millones de dólares del empresario chino Wang Jing.
Pero en 2022, la agencia Swissinfo dio la noticia que el proyecto canalero se fue desinflando hasta pasar a "un plano residual"; sin embargo, ese mismo año el presidente Ortega ratificó que el canal sería una realidad, pero analistas afirman que la colosal obra no parece ser del interés de Estados Unidos y mucho menos con apoyo chino.
Colombia: siete presidentes y un canal
La idea de construir un canal interoceánico es un interés de Colombia que data de 1964 con el gobierno del presidente Guillermo León Valencia. El proyecto denominado Canal Atrato-Truandó correría por las regiones del Chocó y el Darién, primero, en una versión acuática, y con los años pasó a la opción de, denominado canal seco, consistente en una vía ferroviaria.
Desde entonces, los planos de la obra han pasado de una manera u otra por las manos de los mandatarios Belisario Betancourt, Virgilio Barco, Ernesto Samper, Álvaro Uribe Vélez, Juan Manuel Santos y Gustavo Petro, mientras China es el país más dispuesto para darle calor financiero al parto de la idea.
"China está en conversaciones con Bogotá para construir una alternativa al Canal de Panamá que uniría las costas colombianas del Atlántico y el Pacífico por ferrocarril", declaró en el 2011 Juan Manuel Santos, al diario Financial Times.
El entonces mandatario anunció que el gigante asiático había realizado los estudios sobre los gastos de transporte por tonelada, el costo de la inversión con resultados prometedores. Sin embargo, analistas políticos sugieren que Estados Unidos no vio con buenos ojos la idea de su principal aliado en América Latina.
Con la llegada de Gustavo Petro a la presidencia, reverdeció el interés por la gigantesca obra como fórmula para descongestionar el paso marítimo de Panamá y, claro, dotar a la nación de un rubro económico estable, duradero y sustancioso.
Se dice que en los últimos encuentros del actual jefe de Estado sudamericano con su par chino Xi JinPinhg se ha vuelto hablar del asunto. Fuentes gubernamentales han dicho que hay otras grandes empresas interesadas en invertir en la obra, como diciendo que no sólo habrá "arroz frito" servido en la mesa, aunque pueda ser el plato fuerte.
El diario bogotano El Tiempo informó que la propuesta actual tiene su eje en un corredor ferrocarrilero del orden de los 200 kilómetros por las subregiones del Urabá antioqueño y chocoano, donde el tramo entre el mar Caribe y el océano Pacífico es menor. Ahora, el proyecto aparece formar parte del relanzamiento del ferrocarril en Colombia, a juzgar por lo que dice la prensa del país.
Honduras no quiere quedarse atrás
En octubre del pasado año, la presidenta Xiomara Castro anunció que Honduras apostaría por el proyecto de un tren interoceánico para unir al Pacífico con el Atlántico. Despachos de prensa anunciaron que la materialización de la obra llevaría de diez a quince años con un costo preliminar del orden de los 20 mil millones de dólares.
El proyecto contempla un ferrocarril de más de 400 kilómetros que enlace a los puertos de Castilla (Caribe), y Amapola (Pacífico) para que transiten 10 mil contenedores en 24 horas que llegarían a los muelles en barcos con capacidad de más de 300 mil toneladas.
Hasta la fecha han mostrado interés en participar en la vía interoceánica hondureña consorcios de China, Estados Unidos, Japón, Corea del Sur, Qatar, Italia y España.
Todas esas iniciativas canaleras, salvo la del Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, en México, que sí avanza, se han anunciado con bombo y platillo para luego pasar a una fase de discreción sospechosa que muchos achacan al financiamiento, pero detrás de la fachada hay intereses mayores.
Como obras faraónicas que son en tierras tercermundistas, tienen "sus pro y sus contra". De las primeras son de las que más se habla: beneficio para las rutas marítimas y el comercio, nuevas cadenas de valor que se crean, las fuentes de empleo que generan, construcción parques industriales, el aporte que hacen al PIB de los países que brindan sus territorios, entre otros.
Del lado opuesto (mucho menos divulgados) están la irreparable lesión a la naturaleza, el medio ambiente y su repercusión negativa en el cambio climático que conllevan esas obras colosales; asimismo, el daño material e inmaterial que se ejerce sobre el patrimonio histórico y cultural de las poblaciones autóctonas y de las propias naciones en su conjunto, el desplazamiento forzoso y desalojos de cientos de miles de familias de las zonas de cruce de esas vías.
Por sobre todas esas cosas está la toma de la decisión que desde siempre discurre en el ámbito de la disputa de poder geopolítico por su valor estratégico global y consiguiente control y explotación. En ello pesa mucho, por ahora, la vieja visión estadounidense de ver la región al sur del Río Bravo como su patio trasero.
Foto de portada: Tomada de Maquinaria Carrán