Hace apenas un mes el Parlamento Europeo aprobó nuevas normas anticontaminación, de eficiencia y durabilidad de baterías en las próximas generaciones de vehículos con vistas a rebajar un 90% las emisiones en 2040 respecto a las del 2019 en UE. La llamada Euro 7 entrará en vigor en 2026 para coches y furgonetas y a partir del 2028 se aplicará a camiones y autobuses pero, ¿qué ocurre con la maquinaria agrícola y los buques pesqueros donde ahora es indispensable el diésel? ¿Conseguirán la electrificación o los combustibles alternativos subir a bordo? La distancia a la que operar influirá en la descarbonización de estos sectores y a priori lo tienen más fácil las explotaciones agrícolas y ganaderas.
El director técnico de Durán Maquinaria, Santiago Sousa, reconoce que la gama de máquinas en agricultura y ganadería es amplia y bajo normas tipo Euro5. "En todo o que leve motor, sexa de laboreo ou xestión de fertilizantes orgánicos e minerales, estamos implicados", dice. Sobre las alternativas al diésel, "son tecnoloxías que xa existen e, de feito, comercializamos dende hai anos un tractor a metano e agora hai versión eléctrica ata cen cabalos para traballos especiais en explotacións de froita ou viñedo que poidan ter unha estación de recarga próxima".
Tras dos años en el mercado se siguen desarrollando y si a corto plazo su implantación no será masiva —el agro necesita altas potencias—, en el futuro convivirán con las tradicionales. "De momento —concreta—, é fácil resolver con elas para autonomías de 8-10 horas pero non hai moitas gasolineras con GNC (gas natural comprimido) e queda o gran paso a nivel loxístico". Reconoce que "aparcar o diésel por agora é imposible, pola dificultade de substituír os tractores diésel con enerxía alternativa, aínda que os hai eléctricos, a hidróxeno, a gas comprimido, híbridos… a cuestión está no aprovisionamento".
¿Cuál será la fuente?
Entre las propias marcas hai debate sobre la tecnología del futuro. "Creo que por un lado a eléctrica en tractores especiais de curto percorrido en plantacións xunto ao punto de recarga, distintos daqueles de empresas de servizos que teñen que andar todo o día moitos quilómetros pois hoxe están en Lugo, mañá en Meira e pasado en Chantada e necesitan unha fonte de aprovisionamento estándar como o diésel", dice, pues ahora los de gas se dirigen a "servizos municipais e de recollida de residuos onde as contratas grandes miran o Eco e poden ter acordos con Repsol, Iberdrola ou proveedor de gas natural comprimido que lles monte un punto de recarga". Cree que convivirán tractores movidos a metano con eléctricos y estaciones de recarga sencillas, pero los más novedosos de hidrógeno e híbridos de alta potencia son una combinación tecnológica.
Los de metano los presentaron el pasado año en Becerreá y tienen en catálogo los New Holland T6 180 metano, con potencial en instalaciones del tipo de la granja Gayoso Castro que tiene en marcha una planta de generación de biogás y tendría su propio surtidor. Pero deberían extenderse los surtidores de GNC y metano pues en la Terra Cha apenas hay disponibles cerca de Vilalba. Los motores de gas están muy probados en carretillas y ambientes cerrados. Consumen propano y emiten solo vapor de agua.
Explotaciones con muchos animales podrían generar su propio combustible con gas extraído del compostaje de residuos ganaderos, en un ejemplo de libro de economía circular: el metano que producen las vacas para mover el tractor, y a nadie escapa que muchos informes atribuyen al sector alimentario un tercio de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. Pero como recuerda Santiago Sousa, "non podemos esperar que todo o mundo teña unha planta de biogás pero quizás poida haber unha operadora loxística que se dedique a aprovisionar contedores de GNC ás granxas como ocorre agora nas comunidades de veciños que teñen o seu tanque".
Limitaciones de autonomía
A igual tanque en diésel, la autonomía con gas baja considerablemente y sin más espacio para depósitos más grandes, el uso del tractor sería limitado. En los barcos podría no ser gran inconveniente si pescan o navegan cerca de la costa, tocando puerto casi a diario pero sí para las grandes mareas.
"No caso dun tractor eléctrico, estanse facendo compactos e para desprazamentos dentro dunha parcela máis ou menos grande pero non para o caso de levar puríns a fincas a vinte quilómetros", dice Sousa, que precisa: "En canto aos carros mezcladores, non se moven demasiado e traballan ao mellor dúas horas ao día co cal poderían recargarse o resto da xornada, pero agora teñen motores estacionarios que rondan entre 150 e 200 cabalos que necesitan alta potencia e as baterías poden resultar menos compactas e caras do desexable".
"Os fabricantes de maquinaria en xeral non acostuman, excepto uns poucos, a fabricar motores, e adoitan ter un proveedor. Nós temos New Holland na concesión de Manto Maquinaria, McCornick na da Coruña e ao mesmo tempo en Durán os carros mezcladores AGM usan motores Volvo ou John Deere pero a clave está en facelos o máis compactos posible e compatibles coas baterías, no caso dos eléctricos", argumenta este experto. "Podes ter un motor eléctrico de alta potencia —dice—, pero onde monto as baterías necesarias e coa distribución de pesos para tirar dun tractor? Iso explica que por cada tractor eléctrico, agora ves mil Tesla circulando".
Reconoce que las ayudas para agricultura 4.0, autoguiados y tecnología propiciaron renovar tractores "nas explotacións que teñen plans a futuro" y sacan más trabajo adelante con mejores máquinas: "Se tes un apero eficiente, por exemplo para os puríns, ao mellor un operario fai o que antes dúas persoas, entón substituír un tractor diésel de 300 cabalos cun eléctrico é difícil pois é inviable meterlle tanta batería como necesita".
Montar robots eléctricos
Más factible es jubilar pequeños tractores hasta utilizados para arrimar comida al ganado cada pocas horas por robots tipo roomba a baterías que pasan de forma autónoma. Sousa es el responsable de puesta en marcha de este producto y llevan alguno instalado en (Tineo) Asturias o A Coruña, con buenas expectativas en Lugo.
Sin espacio y peligro a bordo
El ingeniero y director general de Astilleros Armón, Santiago Martín García, ve muchos problemas logísticos en la adopción de baterías, hidrógeno verde, gas, metanol verde y similares a bordo de los pesqueros. En un reciente foro en Vigo habló de lo "poco sostenible" de extraer 28.000 kilos de minerales para fabrir una batería de litio de 500 kilos, o de la complejidad del hidrógeno comprimido para la pila de combustible.
El metanol se puede almacenar a bordo a temperatura ambiente pero, recuerda, "tiene un bajo punto de ignición, 11 grados, y es altamente inflamable y venenoso, mientras que solo rinde la mitad de la energía por volumen respecto al gasóleo". El amoníaco en barcos tiene más potencial a bordo a pesar del 25% menos de densidad energética respecto a igual volumen de metanol. Pero de momento se obtiene del gas natural y genera CO2.