Una de las propuestas que aparece repetida en varias campañas presidenciales es la de la construcción de un ferrocarril de Panamá a David, que llevaría pasajeros y carga. Supuestamente con este proyecto se generaría muchísimo empleo en las obras de construcción, y se abaratarían los costos de transporte de alimentos y productos entre los distintos puntos de origen y destino de la vía férrea. En otras palabras, se generaría muchísima actividad económica y disminuiría el costo de la vida. La idea de construir un ferrocarril de Panamá a David no es nueva, ya que a principios del siglo pasado distintas administraciones consideraron el proyecto, que se realizaría por parte de inversionistas británicos que a cambio del monopolio ferroviario serían compensados con muchas tierras de la joven República. El gobierno de los Estados Unidos se opuso a esta iniciativa y el proyecto quedó archivado en la memoria de los abuelos. Panamá tuvo que esperar hasta julio de 1964 para que se conectara, por vía terrestre, a la ciudad de David con la ciudad de Panamá por medio de la carretera Panamericana. Durante la administración del expresidente Juan Carlos Varela (2014-2019), al establecerse relaciones diplomáticas con la República Popular de China, rápidamente se generó una dinámica de altas expectativas con las posibilidades de inversión del gigante asiático en Panamá. Una de las propuestas que se barajeó fue la construcción de un ferrocarril de carga y pasajeros entre Panamá y David. Actualmente la distancia más corta entre ambas ciudades es de 326 kilómetros de ruta aérea. La ruta de la carretera Panamericana tiene 469 kilómetros aproximadamente. La propuesta china es de una ruta para el ferrocarril de 391 kilómetros con un costo total de unos 4 mil 100 millones de dólares. Esta cifra es relativamente manejable para el Estado panameño, considerando el costo de la ampliación del Canal de Panamá por unos 5 mil 250 millones de dólares, y que la línea 3 del Metro incluyendo el túnel bajo el Canal estará costando cerca de 4 mil millones de dólares. Aunque la danza de centenares y miles de millones de dólares provoque bostezos en la clase política panameña, se hace muy necesario tomar un lápiz y papel o una tabla de Excel para dar una idea aproximada de lo que nos puede costar la madre de todos los megaproyectos. Vale la pena recordar que el Estado panameño no imprime dólares y que por lo tanto cada centavo que cuesta un proyecto de esta magnitud debe ser financiado con impuestos o con deuda pública. Cualquiera sea la vía, esta inversión implicaría que no habrá fondos para invertir en las verdaderas necesidades esenciales del Estado. Las cifras proporcionadas por los promotores originales del proyecto es de 4 mil 100 millones de dólares, lo que intuitivamente parece ser muy baja. Recordemos que China tiene mucha experiencia construyendo ferrocarriles en países de Asia y en diversas partes del continente africano. Es posible que los costos laborales y los montos para la indemnización de propietarios particulares sean bajos. El primer dato que llama la atención de la propuesta es la distancia, 391.3 kilómetros, que son 77 kilómetros menos que la distancia de la carretera Panamericana. Es decir, el tren va a hacer un recorrido más corto y directo que la carretera actual, lo cual podría aumentar los costos del proyecto. De acuerdo con el portal especializado "<i>ingenieriaferroviaria.com.ar"</i> el costo de construcción de un kilómetro de ferrocarril solo en mano de obra, materiales de construcción y gastos afines, tiene un rango de 10 a 100 millones de dólares por kilómetro. Supóngase para este ejemplo que el ferrocarril va a costar "tan solo" 20 millones de dólares por kilómetro, ese sería unos 7 mil 820 millones de dólares solo en costos de construcción básica. Ahora tenemos un desafío, el tren Panamá-David necesita unos 55 kilómetros de túneles. De acuerdo con el portal "<i>coovias.com</i>" construir un kilómetro de túnel de dos vías puede costar de 26 a 37 millones de dólares, si el túnel es de dos tubos, por razones de seguridad el costo podría ser de 53 a 74 millones de dólares por kilómetro. Suponiendo el costo más bajo, para los túneles que necesita el tren Panamá-David, serían al menos mil 430 millones de dólares más en túneles. Otro costo importante que debe ser contabilizado es el costo de la tierra que debe ser adquirida para la operación del tren. Dado que el tren no va a usar a toda la carretera Panamericana como su ruta, hay que tomar en cuenta la servidumbre de paso, los talleres, estaciones, estacionamientos y otras facilidades que puede necesitar el tren. Esto es, según las normas aplicadas en la Unión Europea, la servidumbre del tren es de 8 metros a cada lado de la línea. Supóngase que en Panamá se usa la mitad, sumamos el ancho de la vía del ferrocarril y los 4 metros a cada lado, tendríamos unos 12 metros de servidumbre por 391.3 kilómetros, todo lo cual nos da 4 millones 695 mil 600 metros cuadrados, que deberán ser indemnizados. ¿Cuánto vale el metro cuadrado en Coronado, Punta Barco, Buenaventura, Bijao, Playa Blanca, Costa Esmeralda…? Seguramente habrá gente que no va a querer que el tren pase por la parte de adelante o la de atrás de su piscina. Por cierto, esta cantidad de metros cuadrados no incluye a las estaciones, los talleres y otras instalaciones. Aún así, hagamos un estimado de 300 dólares por cada metro cuadrado que haya que indemnizar, la cifra sería de mil 408 millones 680 mil dólares. Este monto omite el costo de traslado que necesariamente requerirán algunas infraestructuras públicas y privadas como: centros comerciales, escuelas, hoteles, mansiones de playa, carreteras, tuberías de agua, la red de transmisión eléctrica y otra larga lista. Ahora, hay otro obstáculo para el tren, solo va de David hasta Panamá Oeste, porque hay que cruzar el canal para llegar a la ciudad de Panamá. Como actualmente no existe puente capaz de soportar un ferrocarril, y el proyecto del cuarto puente tampoco lo contempló, necesitaríamos un quinto puente sobre el Canal de Panamá para el tren Panamá-David. Este puente debe incluir las vías de acceso para el tren, que son mucho más extensas que las de los automóviles y luego por supuesto una gran estación para el tren, la cual seguramente quedará en el área del Canal. Allí donde está el actual ferrocarril de Panamá a Colón no hay espacio para otra línea que venga del Oeste. Solo con el quinto puente y el tema de la estación, se podría estar considerando otros mil millones de dólares en costos. Hasta ahora, con los costos arriba mencionados tenemos 11.7 mil millones de dólares. Con todo ese dinero todavía no tenemos ninguna de las 21 estaciones de la ruta después de salir de Panamá. Pongamos un valor de 10 millones por estación y otros 90 millones de dólares para todas las demás facilidades como talleres, aparcaderos, depósitos de combustible y demás. Ya estamos en 12 mil millones de dólares y todavía no tenemos una sola locomotora. De acuerdo con el portal "<i>traintrackshq.com</i>" una buena locomotora diesel-eléctrica puede costar unos 5 millones de dólares cada una. Si incluimos los vagones de pasajeros y las plataformas para carga, y estimamos unas 20 locomotoras para que trabajen ida y vuelta todo el día. Fácilmente tendríamos otros 150 a 200 millones de dólares. Todo lo que da un gran total de 12.2 mil millones de dólares para construir en 5 o 6 años el tren Panamá-David. Ahora hay que tomar dos costos adicionales en consideración. El primer costo es el monto de lo que se debe presupuestar con fondos del Estado para mantener la operatividad del tren. Supóngase que 20 mil pasajeros lo usen diariamente, eso sería 7.3 millones de pasajeros al año. En el 2023, el Metro de Panamá movió unos 106 millones de pasajeros, y aún así la operación necesitó un subsidio. Calculemos fácilmente que se necesitarán 2 millones de dólares al día para operar el tren, lo que nos da 730 millones de dólares al año en mantenimiento y gastos de operación. Ahora hay un último gasto que debemos considerar. Como el país está financieramente apretado, no hay grado de inversión y el programa de beneficio definido de la Caja de Seguro Social necesita oxígeno, lo más probable es que tendremos que pedir prestado para hacer el tren Panamá-David. El monto de lo que aquí hemos expuesto que cuesta el tren Panamá-David es más de dos veces el costo de la ampliación del Canal de Panamá y aumentaría en casi 25% la gigantesca deuda pública. A las tasas de interés que tenemos que pagar nuestra deuda actualmente, alrededor del 8%, lo que nos costaría amortizar anualmente en intereses el tren Panamá-David sería de unos 976 millones de dólares al año. Esos 976 millones sumados a los 730 millones del costo de mantenimiento del tren Panamá-David, significarían mil 706 millones de dólares al año. Esto es más de dos tercios de lo que aporta el Canal de Panamá al Estado panameño. Es obvio que la ventana de oportunidad para el tren Panamá-David pasó hace un siglo. Tenemos otras opciones. Desarrollar tres puertos de cabotaje en el Pacífico, por ejemplo Puerto Barú en Chiriquí, un moderno puerto en Aguadulce y la ampliación del puerto de Vacamonte podrían ser la base para un eficiente sistema de logística marítima. Si Vacamonte no funciona, se puede explorar Farfán o incluso Coquira en Chepo. Con esta logística marítima se abarataría el costo de los alimentos y de los insumos para la producción agropecuaria. Por otra parte a logística terrestre de pasajeros y carga se puede mejorar reparando y ampliando la actual Panamericana y construyendo una carretera de la ciudad de Colón hasta Coclesito, que ya tiene puente sobre el Canal, y que le faltaría el tramo de la finca del presidente Cortizo hasta el pueblo de Coclesito. Desde Coclesito se podría hacer una carretera hasta Aguadulce, lo que permitiría desarrollar una logística alternativa a la Panamericana, promoviendo otros polos de desarrollo, abriendo las oportunidades al turismo, a la agroindustria, a las artesanías, e incluso a las exportaciones. Por su parte Chiriquí y Veraguas necesitan una hermosa costanera que una a la ciudad de David con la ciudad de Santiago por la costa. Esto permite aprovechar la ampliación del aeropuerto de David como un polo del sector servicios para promover turismo de playa y ecoturismo. A la vez toda la producción agroalimentaria del sur de Chiriquí y Veraguas tendrían nuevas rutas de comercialización. Un efecto adicional que ofrece este esquema es que habría una alternativa muy segura para la región occidental de la Panamericana, lo que permitiría enfrentar tranques, accidentes y eventos meteorológicos muy comunes en esa área. Estos proyectos logísticos que incluyen los puertos de cabotaje, la ampliación y reparación de la Panamericana, la carretera de Colón a Coclesito y de allí hasta Aguadulce, y la costanera Chiriquí Veraguas, podrían alcanzar los 2 mil millones de dólares. Panamá puede pagar eso y contribuir con el incremento de su economía y la mejora de la distribución de la riqueza en el país. El tren Panamá-David por muy atractivo que suene es una ruta al desastre financiero, y a la pérdida de soberanía del país ante China. Asignar tantos recursos para un proyecto tan oneroso es robarle oportunidades a otras opciones más rentables y efectivas que sí pueden cambiar para bien a Panamá.