Hace poco menos de un año, la Terminal Zárate estaba colapsada de autos que llegaban en barcos desde otros países y no podían salir por no tener los permisos de importación que el gobierno nacional retenía por falta de dólares para los fabricantes e importadores. Se trataba de las tristemente célebres SIRA, sin las cuales era imposible nacionalizar vehículos que provinieran del exterior, tanto de Brasil, México o Colombia, como de otros continentes. Esto hizo que el puerto de arribo de las unidades llegara al máximo de su capacidad, y que habilitara incluso otros playones más alejados del Río Paraná, cruzando la Ruta Nacional 9. El escenario era inusual con miles de autos estacionados a la intemperie sin poder salir.
Después, el Ministro de Economía, Sergio Massa, a cambio de una foto con el compromiso de las terminales de poner un auto en el programa de "Precios Justos", liberó los permisos acumulados y los autos pudieron entrar. Lo que retuvo fueron los dólares oficiales para pagarlos con lo que al terminar el año, la industria quedó fuertemente endeudada por todos esos autos importados sin pagar. Pero ese es otro tema del que ya se han escrito cientos de páginas en los últimos meses.
Aun así, una vez que se liberó la entrada de autos con la decisión del nuevo gobierno de Javier Milei de reemplazar las SIRA por las SIMI, que sólo funcionan con finalidades estadísticas pero no son un permiso de importación, la recomposición del flujo de autos provenientes del exterior fue lenta y demandó un par de meses. "No hay mil camiones disponibles esperando para cargar autos. Hay un volumen de vehículos que se pueden transportar por día bastante limitado porque además existe el costo asociado a ese movimiento. La gente no tiene que pensar que ahora se van a encontrar con stock de sobra en las concesionarias", dijo entonces un empresario con varios puntos de venta en el interior de Santa Fe y Córdoba.
Argentina, una vez más, volvió a ser una muestra de lo que puede pasar cuando algún parámetro de normalidad se rompe en el comercio y la industria. Aunque por otras razones, actualmente se está viviendo una situación similar en Europa, nada menos, el continente con la mayor cantidad de fábricas de autos del mundo, pero al que todos quieren entrar también.
Los dos principales puertos a los que llegan vehículos para ser distribuidos a todos los países de la Union Europea son el de Amberes-Brujas en Bélgica y Bremerhaven en Alemania, y desde hace meses también están colmando su capacidad con automóviles provenientes de China y que quedan estacionados por lapsos muy prolongados de tiempo, que en algunos casos llega hasta los 18 meses, según informó el Financial Times. La capacidad de almacenamiento de vehículos de ambas terminales portuarias supera las 300.000 unidades.
Sin embargo, esta acumulación de vehículos no se debe a falta de permisos para nacionalizar unidades, sino a la notoria desaceleración de ventas de autos eléctricos que se está produciendo en todo el continente, y que ha generado un menor flujo de tránsito entre los puertos a los que arriban y los distribuidores de cada marca. China ha invadido comercialmente el mercado europeo de autos a batería con una ofensiva muy fuerte de precios que los fabricantes continentales no pueden igualar.
"Los distribuidores de automóviles utilizan cada vez más los estacionamientos del puerto como depósito. En lugar de almacenar los autos en los concesionarios, muchos los venden con retiro directo en la terminal de automóviles del puerto", señalaron las autoridades del mayor punto de entrada de vehículos a Europa, que unió los puertos de Amberes y Brujas en 2022. Un vocero de una empresa de logística agregó que "Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos están utilizando los puertos como si fueran estacionamientos", según cita FT.
En 2023, las exportaciones de autos eléctricos chinos hacia Europa fue un 58% más alta que en 2022, principalmente a través de los fabricantes BYD, Great Wall, Chery y SAIC, quienes además de su inserción en el apetecible mercado europeo de autos eléctricos, el de mayor crecimiento a nivel mundial más allá de su propio país, necesitan descargar ventas para mantener los altos niveles de producción de las fábricas chinas, que han crecido en capacidad industrial contemplando una expansión global que no está sucediendo y enfrentan la recesión interior de su propio mercado. Respecto a este tema, el Ministro de Comercio de China, Wang Wentao, descartó el domingo que la industria automotriz de su país esté en exceso de capacidad durante un encuentro con los fabricantes de automóviles chinos en París.
Desde que comenzó el año, varios países han decidido retirar las ayudas para comprar autos eléctricos que brindaban a los consumidores, lo que ha impactado fuertemente en las ventas. Alemania, el país que fue pionero en este tipo de beneficios y el primero en retirarlos para cumplir con su presupuesto anual, ha registrado una baja de ventas del 29% en marzo.
Paralelamente con una menor demanda de autos a batería, existe otro problema que complica la sobrecarga de los playones de los puertos y ese es la falta de camiones. La estrategia agresiva de los fabricantes chinos para "romper" el mercado europeo con sus productos a bajos precios, parece no haber contemplado la logística en la misma proporción, al menos desde que llegan al continente, ya que una de las fortalezas que les permitió recuperarse más rápidamente que los fabricantes europeos y americanos de la crisis de abastecimiento de semiconductores de 2022, fue que tienen sus propios barcos para llevar sus exportaciones, lo que les permitió aumentar un 17% el tránsito de autos terminados el último año.
Pero en tierra no sucede lo mismo. Las marcas nuevas que llegan a la Unión Europea se enfrentan a este problema. Si no tiene escala y por lo tanto no realizan entregas regulares, no son clientes prioritarios de las compañías de transporte terrestre. Adicionalmente, Tesla, la marca que vendió más unidades de un mismo modelo en 2023 en Europa, tuvo reservadas cientos de camiones para cumplir rápidamente con las entregas desde la fábrica de Berlin y desde los puertos a los que llegaban los modelos que no se producen en esa Gigafactoría europea, lo que dejó a muchos fabricantes chinos sin logística acorde al volumen de autos exportados al continente.