Enrique González.- El ministro de Transporte, Ramón Celestino Velásquez Araguayán, habría informado el miércoles 10 de abril de 2024, que el Consorcio Venezolano de Industrias Aeronáuticas y Servicios Aéreos (Conviasa) ofrecerá un "exclusivo servicio de taxis" a sus pasajeros.
Dicha oferta comercial merece un breve análisis desde la perspectiva de la Economía Estratégica.
La definición de una cadena de valor puede resultar tan amplia verticalmente hablando como la identificación de las distintas fuentes primarias de insumos aguas arriba hasta la(s) aplicación(es) de consumo final aguas abajo producto de la transformación de los insumos utilizados a lo largo del proceso industrial o de servicio.
Integrar un estadio de una cadena de valor u ofrecer productos complementarios en una misma oferta de valor realizada por una empresa puede responder a distintos objetivos y naturalezas (Valga decir que una de las teorías más renombradas se le debe al premio Nobel de Economía, Oliver Williamson por medio de su teoría de la empresa basada en los costos transaccionales).
En términos generales, cualquier estrategia o conducta que implique preferir, incluir dentro de la empresa, integrar verticalmente –Technical Bundling– o alternativamente vía Pricing por medio de Bundling o empaquetamiento (Contractual Bundling) varios productos y/o funcionalidades propias por parte de una misma empresa; la teoría economía asoma potenciales eficiencias económicas y la explotación de economías, así como eventuales motivaciones anticompetitivas (tipo Entry Deterrence).
Las empresas como agentes económicos cuyo principal objetivo es el lucro y generar los mayores beneficios posibles a sus accionistas, desarrollan estrategias, toman decisiones y despliegan conductas que apuntan a alcanzar dicho objetivo. El éxito y posicionamiento de un producto de una empresa en los mercados puede responder al mérito de dichas empresas en todo el proceso de innovación, diseño, producción y oferta de valor que los consumidores reconocen adquiriendo dicho producto atendiendo a sus gustos y preferencias. Es decir, el éxito en generar valor por medio de bienes y servicios aceptados por la demanda, viabilizan a las empresas, así como su continuidad en los mercados.
A continuación, presentamos una lista no exhaustiva de razones basadas en eficiencias que podrían estar detrás de la decisión de una empresa de integrar algún estadio de la cadena de valor dentro de la misma o de su oferta de valor:
- Captura de Valor (Pricing, Discriminación de Precios).
- Corrección de Externalidades Verticales Negativas (Doble-marginalización producto de poder de mercado como podría ser el caso de la que se deriva de la necesidad de poseer licencias para operar como prestadores de servicios de transporte en los aeropuertos, etc.).
- Por el lado de la Oferta, explotar economías de escala y alcance.
- Por el lado de la demanda, reducción de costos transaccionales (One-Stop-Shop).
- En el ámbito de Economía Organizacional, ante elevados costos transaccionales, imperfección de los contratos y la necesidad de inversión en activos específicos (Evitar problemas de Hold-up y Cuasi-rentas), etc.
El traslado al aeropuerto constituye una acción que se deriva de realizar un vuelo y la necesidad de trasladarse al aeropuerto para tomar la aeronave. En este sentido, resultaría un eventual servicio complementario al servicio aéreo. De hecho, constituiría un servicio complementario de proporciones fijas.
En este orden de ideas, según informa Conviasa por medio de redes sociales, este servicio de taxi constituiría uno exclusivo para quienes habiendo adquirido un boleto con dicha aerolínea deseen contratar asimismo el servicio de traslado.
Aun cuando no existe mucha información al respecto, parece suponer únicamente un servicio de transporte terrestre de búsqueda antes del vuelo, es decir de ida o traslado hacia el aeropuerto.
¿Cabría preguntarse qué sentido tendría o qué ganaría Conviasa ofreciendo dicho servicio?
Si los servicios de taxi existentes, incluyendo plataformas digitales de Sharing Economy, ergo de traslado al aeropuerto, resultasen competitivos, según lo razona la Escuela de Chicago, no existiría razón alguna para ofrecer dicho servicio por parte de la propia aerolínea (más si lo pensamos competitivo y homogéneo, un commodity).
Adicionalmente, cabría preguntarse, ¿Por qué ofrecer dicho servicio de transporte terrestre exclusivamente a los clientes de Conviasa y no a otros clientes de otras aerolíneas?
Si más allá del ahorro de costos transaccionales por parte del cliente de Conviasa que pudiera desear hacer One-Stop-Shopping adquiriendo ambos servicios –ticket aéreo y traslado al aeropuerto- con la misma empresa, el servicio de taxi de Conviasa resulta diferenciado, competitivo y con potencial de un margen positivo, por qué limitar su oferta exclusivamente a clientes Conviasa. La literatura económica sugeriría que dichos servicios podrían ser ofrecidos en Mixed Bundling con mayores grados de libertad en favor de aumentar el beneficio de la empresa en comparación a una situación de Tying o su oferta en exclusividad (el servicio de taxi estaría constituyendo el servicio atado que solo podría consumirse si se adquiere un ticket con Conviasa).
Valga destacar que en muchos países para resguardar la privacidad y la seguridad de los pasajeros y/o turistas, toda identificación visual y/o pública de la unidad de transporte o del vehículo de alquiler ha sido removida y/o prohibida.
Economista UCV. Master in Competition and Market Regulation, Universidad Pompeu Fabra. Master en Economía Industrial, Universidad Carlos III de Madrid. Master in Law and Economics, Universidad Torcuato Di Tella. Postgraduate Diploma in Economics for Competition Law, Kings College London. Profesor de Estrategia Competitiva, Universidad Torcuato Di Tella. Profesor de Economía Digital, UCAB. Profesor de Competencia en las Plataformas Digitales, Universidad Torcuato Di Tella. Profesor de Derecho de la Competencia y Análisis Económico del Derecho de Protección al Consumidor, Universidad Monteavila. Consultor Económico.