El Estado invertirá casi 4.600 millones de euros en rematar la red ferroviaria de alta velocidad a través de su sociedad Adif AV, encargada de gestionar las vías por las que circulan los trenes más rápidos. El organismo ha presupuestado 3.804,7 millones (IVA excluido) para los años 2024 y 2025 a financiar a través de los Presupuestos Generales del Estado, una vez agotados los fondos europeos canalizados a través del llamado Mecanismo de Recuperación y Resiliencia.
La ausencia de cuentas generales no impedirá que sigan adelante las obras para llevar la alta velocidad ferroviaria hasta el País Vasco, Cantabria, Navarra, Extremadura o Almería, así como ejecutar el Corredor Mediterráneo. Tampoco las multimillonarias ampliaciones de las estaciones de Atocha (451 millones), Chamartín (326 millones en la primera fase, elevable hasta 1.000 millones hasta 2030) o La Sagrera, ya en curso y que está cuantificada en 1.269 millones.
En concreto, Adif AV tiene previsto movilizar 1.764,5 millones en 2024 y otros 2.040,3 millones en 2025, a lo que hay que sumar el 21% correspondiente y otras importantes actuaciones en la red convencional, como la adaptación para las autopistas ferroviarias.
A cierre del año pasado, tenía comprometidos un total de 4.642 millones de euros (IVA excluido) en nuevas inversiones —si se le suman la cifra supera los 5.600 millones—, donde las diferencias con las cifras del primer párrafo responden a compromisos para el próximo lustro, dado que algunas de las obras señaladas están previstas para 2026 o más adelante.
Redujo sus pérdidas un 55%
La sociedad encargada de gestionar la red ferroviaria de alta velocidad redujo sus pérdidas en 2023 hasta los 136,2 millones, un 55% menos que el año anterior, cuando se anotó unos 'números rojos' de 296,8 millones. Esta mejora del resultado obedece al sustancial incremento en los ingresos, del 29,1%, pasando de 563,5 a 727,6 millones de euros fruto del aumento del tráfico ferroviario derivado de la apertura del mercado a la competencia. A lo largo del año, Ouigo expandió su mapa de rutas hasta Alicante, mientras que Iryo hizo lo propio con Andalucía de forma permanente, y con la capital alicantina durante la temporada de verano.
El resultado del administrador de la red de alta velocidad —no confundir con Adif, encargado de las vías convencionales— también tiene su origen en la contención de gastos vinculados a la operación, que se redujeron en 251 millones de euros. Durante el ejercicio también aumentó el valor de sus activos hasta los 51.066 millones, 1.193 más que en las cuentas del 2022, fruto de la finalización de obras como la Variante de Pajares, que costó más de 4.000 millones.
La deuda acumulada se mantiene estable respecto a 2022 y quedó en 17.456,8 millones de euros, de los cuales 1.638 habrán de ser afrontados en el corto plazo, y los 15.818,8 restantes en el largo plazo. La estructura de la deuda de Adif AV está repartida entre el Banco Europeo de Inversiones (BEI), que posee 11.218,3 millones; bonos verdes por valor de 6.068 millones —los últimos 1.500 millones se emitieron en enero— y otros préstamos más pequeños otorgados por entidades españolas.
Soterramientos de Gijón y Logroño
Las cuentas de Adif AV desvelan la firma inminente de acuerdos para la integración del ferrocarril en dos ciudades que llevan años esperando una solución a sus problemas con el tren. Es el caso de Gijón, donde desde hace ya dos décadas está pendiente una solución que permita hacer uso del túnel del llamado Metrotrén en el que se invirtieron 138 millones, más del doble de lo previsto, entre 2000 y 2006. El estallido de la crisis chafó el plan previsto y el túnel quedó abandonado a su suerte.
La idea del Ministerio de Transportes pasa por reinvertir parte de los fondos que se iban a destinar al llamado "vial de Jove" que iba a conectar con el Puerto y que ha sido declarado "inviable" por el ministro Óscar Puente. Así, mediante la firma de un nuevo convenio con las administraciones locales que forman parte de la sociedad Gijón al Norte, el Estado invertirá unos 322 millones de euros en la cubrición de parte de las vías y la construcción de una nueva estación intermodal en el entorno de la actual terminal "provisional" de Sanz Crespo, abierta en 2011. Esta quedaría conectada con el tubo abandonado bajo la ciudad a través del conocido como "solarón", pendiente de urbanizar, algo que permitiría extender la red de Cercanías de Asturias y aumentar el servicio ferroviario.
Descartados los soterramientos generalizados por todo el país, otra ciudad en la que se espera un acuerdo para adaptar el ferrocarril a la trama urbana es Logroño. La capital riojana tiene pendiente de finalización la llamada "fase 1" de su actuación para acabar con las barreras que genera la infraestructura ferroviaria, a la que ya se han destinado 58 millones de euros. Los representantes políticos de la ciudad reclaman ejecutar las fases 2 y 3 del soterramiento pactado antes de la crisis de 2008, sin que parezca que el actual Gobierno nacional vaya a satisfacer sus pretensiones, de modo que la posibilidad de que se realicen actuaciones al estilo de las desarrolladas en Valladolid para hacer "amable" el tren cobran cada vez más fuerza.