Competitividad y logística
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Identifican 12 tipos de infraestructura crítica en Guatemala
La caída de un puente en Baltimore, EE. UU., el 26 de marzo, deja una lección y abre incidencia en cuanto a los riesgos de una situación de este tipo en Guatemala.
El derrumbe del puente Francis Scott Key en Baltimore dejó inactivo uno de los centros portuarios en la costa este de EE.UU. (Foto Prensa Libre: EFE)
El impacto de un buque portacontenedores que provocó el derrumbe del puente Francis Scott Key en Baltimore, Maryland, Estados Unidos, la madrugada del 26 de marzo, dejó inactivo parcialmente uno de los centros portuarios de la costa este, cuyas repercusiones continúan.
El percance que además dejó víctimas mortales de ciudadanos originarios de Guatemala, Honduras y México, abre la discusión sobre el colapso de cualquier tipo de infraestructura crítica, vital o considerada como estratégica, por los daños económicos y sociales que puede representar en términos de su impacto en el corto, mediano y largo plazos.
La importancia del incidente de Baltimore en la competitividad logística internacional es crucial, ya que al estar sobre el río Patapsco, que constituye una salida al mar y quedar bloqueado, ya causa pérdidas multimillonarias, por lo que varios expertos exponen las amenazas para el caso de que en Guatemala ocurra un hecho similar.
Infraestructura crítica en el país
El hecho de que haya colapsado una estructura que desafiaba la naturaleza, producto de la ingeniería de alto nivel, nos advierte que se deben diseñar estructuras de gran envergadura pensando también en su protección, declaró el ingeniero Foscolo Liano, especialista en puentes.
Citó como ejemplo los puentes de Guatemala, que por su menor calado, son susceptibles de caer a causa de choques de furgones, como ocurrió el 17 de febrero pasado en la zona 3 capitalina.
"La infraestructura vita debería ser la que al fallar causaría un impacto notable en las actividades de las personas y la economía del país"
Víctor Manuel García Lemus, experto en gerencia de riesgos
En tal sentido, Víctor Manuel García Lemus, presidente de la red de universidades de la Américas y el Caribe para la reducción del riesgo de desastres (Redulac), y experto en gerencia de riesgo de desastres en proceso de desarrollo, indicó que una lista de infraestructura vital en el país no se ha publicado, pero puede seguirse anualmente por medio de una herramienta electrónica denominada "sendai monitor", a la cual se accede por medio de una clave que es manejada por el punto focal nombrado por la Coordinadora Nacional para la Reducción de Desastres (Conred).
A su criterio, la infraestructura vital debería ser la que al fallar causaría un impacto notable en las actividades de las personas y la economía del país, entre ellas:
- Hospitales
- Centros educativos (públicos y privados en todos los niveles)
- Puentes
- Carreteras
- Aeropuertos
- Puertos
- Hidroeléctricas
- Centrales eléctricas
- Depósitos de combustibles y gas natural
- Minas
- Instalaciones petroleras
- Aduanas
Y a su entender, cada infraestructura vital debe ser evaluada para conocer:
- A qué amenazas se enfrenta, que pueden ser naturales y antrópicas -producidas o modificadas por la actividad humana-.
- Cuáles son sus condiciones de vulnerabilidad o susceptibilidad y de qué forma pueden estas condiciones facilitar que puedan ser afectadas,
- Cuál es el valor expuesto en personas, bienes, servicios, medios de vida y activos sociales que pueden dañarse o perderse.
- Con qué capacidades contamos para reducir el riesgo, es decir, conocimientos, recursos humanos, presupuesto, políticas, normativa, planes, liderazgo.
"Es de seguridad nacional"
El consultor en comercio exterior y en logística Mariano Díaz, indicó que una de las lecciones aprendidas, es que toda infraestructura estratégica del país implica su seguridad económica y nacional, debe tener un plan preestablecido y estar a cargo de una comisión nacional de seguridad.
Para el caso de Guatemala, tanto los puertos como los aeropuertos y los puntos fronterizos, deben contar con un plan de reacción por un caso de emergencia, por lo que deben ser programas bien establecidos y no improvisados, según tipo de amenaza, así como el nivel de respuesta.
A su juicio, para toda situación que altere la infraestructura estratégica, que implique la seguridad económica o la seguridad en su conjunto de todo el país, se debe contar con un plan de contingencia, registrado en una institución como Conred, incluyendo los protocolos a aplicarse de forma inmediata.
Al ampliar sobre el tema de las terminales, el especialista se refirió al Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PIBP), que es una herramienta utilizada para temas de contrabando de sustancias peligrosas hacia los países donde Guatemala tiene comercio exterior, y ese código cuenta con una base para establecer posibles amenazas y las reacciones posibles.
De igual forma, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para el caso del Aeropuerto Internacional La Aurora, se enmarca en los planes establecidos para las auditorías que realiza y certifica que esos programas estén actualizados, inclusive con simulacros, por lo que todo el personal debe estar identificado y entrenado para ello.
"Una estructura que desafiaba la naturaleza , producto de la ingeniería de alto nivel, nos advierte que se deben diseñar estructuras de gran envergadura pensando también en su protección"
Foscolo Liano, especialista en puentes
Recordó que, durante la emergencia sanitaria, en los puertos no se contaba con protocolos para la tripulación de las embarcaciones, por lo que crearon una metodología y un primer reglamento de prevención, que luego adaptaron los demás puertos de Centroamérica.
Los puntos débiles de Guatemala
A los expertos se les consultó, ¿cuál es el eslabón más débil en infraestructura crítica o vital?, en la cadena logística y que puede poner en un riesgo sistémico a la economía del país. La coincidencia fue las carreteras y los puentes.
"Hay rutas vitales en el país que por ningún motivo deberían de colapsar a la hora de un gran terremoto o un evento fluvial extremo. Es por ello que esas rutas son las que deben tener la atención de las autoridades para que sigan funcionando, aunque suceda una catástrofe a nivel nacional, como otras veces han pasado (léase por ejemplo de la CA1 y la CA9)", subrayó Liano.
García Lemus añade que no se ha evaluado la capacidad de los puentes para enfrentar los fenómenos extremos que el cambio climático ocasiona actualmente o hacia futuro y su mantenimiento es débil.
Los taludes son muy inclinados e inestables por lo que los deslizamientos son amenazas, por lo que según algunas fuentes, el 20 por ciento de las carreteras pueden sufrir interrupciones temporales anualmente. Y los drenajes laterales o los que pasan debajo de carreteras son insuficientes para fenómenos extremos. También enlistó:
- Aeropuertos: su infraestructura y mantenimiento son deficientes. No hay un aeropuerto internacional alterno y cuando hay problemas en el Aeropuerto la Aurora, el alternativo es el de El Salvador.
- Aduanas: son angostas, no tienen la infraestructura y procedimientos que faciliten el transito rápido de mercaderías ni la tecnología suficiente para detectar ilícitos.
- Puertos: deben se revaluados en cuanto a la amenaza del aumento del nivel del mar.
- Trenes: es urgente construir vías férreas que interconecten las fronteras de oriente a occidente y del Pacífico al Atlántico.
Diaz es de la idea que señalar cual es la infraestructura estratégica, más débil y calificarlo, es algo delicado, ya que es de materia de seguridad nacional, "porque no se pude decir cuál es la puerta de la casa que se queda sin llave", por lo que se debe contar con un plan de contingencia.
Urge atender la prevención
Otra de las coincidencias es que se debe prestar atención a la prevención. García Lemus indica que no se cuenta con un plan nacional de logística y competitividad, lo cual limita ver al futuro o seguir realizando inversiones que no solucionan el problema, "y solo se tapan parches".
A su juicio, la gestión prospectiva consiste en construir o modelar un escenario a largo plazo, pero "lamentablemente solo miran planes de gobierno de cuatro años, en vez de un plan a 30 o 50 años para lograr un país competitivo".
La prevención es vital en el país, considera Liano, y precisa: "sabemos de antemano que somos de las áreas del planeta más castigadas por el cambio climático, además de ser la confluencia de placas sísmicas muy activas. Esto nos hace pensar, retomando lo ya dicho, que las rutas vitales deben quedar expeditas para que se pueda llegar a los hospitales y así poder salvar muchas vidas cuando estos fenómenos naturales sucedan".
En Guatemala hay un aumento del comercio exterior, de transporte, económico y de población, y se ve supeditado a condiciones exógenas, que pueden generar la alteración de la seguridad en su todo, y es la razón por la cual se debe trabajar en una cultura de prevención, aseguró Díaz.
Citó como ejemplo que, en Semana Santa, el incremento o decremento de accidentes viales, opera bajo una figura de prevención, y esa cultura es la que disminuye percances por los distintos operativos instalados. "Hay que trabajar en la prevención, porque cualquier vida lo vale".
Recomendaciones
A los expertos se les preguntó qué se aconseja para mitigar o prevenir riesgos de infraestructura critica, vital o estratégica.
Liano expuso que se deben atender las rutas vitales de comunicación terrestre e implementarse una política de priorización de obras que permita tener vías o caminos alternos ante sucesos catastróficos. O bien, trabajar en las mismas rutas, protegiendo taludes con tecnología de mecánica de suelos, resguardando los puentes con protecciones de concreto o rehabilitación de estos, y crear un sistema de alarma que permita estar preparados para determinados eventos naturales que podrían ser la causa de muerte y destrucción para la población.
En tanto que García Lemus, dice que se debe:
- Definir cuál es la infraestructura critica.
- Evaluación a todo nivel.
- Construir un plan nacional con base en criterios de zonas productivas, logística y competitividad a 30 o 50 años.
Finalmente, Diaz considera que cada eslabón de la cadena productiva va de la mano con cada infraestructura estratégica y se debe contar con planes de contingencia y de mitigación, con diferentes escenarios a considerar, aunque hay algunos creados.
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"Toda infraestructura estratégica del país implica su seguridad económica y nacional"
Mariano Díaz, consultor en comercio y logística
Estos programas deben actualizarse y ampliar su espectro de los posibles riesgos que se puedan tener, pues desde el terremoto de 1976, se debió impulsar la cultura de infraestructura estratégica en los puertos, aeropuertos, puestos fronterizos, y actualizarlos para un caso de emergencia.
Micivi: "Estamos conscientes de la realidad"
El Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Micivi), brindó una postura al respecto y recalca que es una competencia de la Conred.
Sobre que las carreteras y los puentes, el ministerio señala que "en la nueva administración del Micivi, estamos conscientes de la realidad de la red vial del país. Actualmente, la infraestructura hace que la velocidad promedio del transporte de mercancías sea de 40 kilómetros por hora, pero tenemos como objetivo que esta se incremente a por lo menos 60 kilómetros por hora, una mejora que impactará significativamente en la economía, con lo que habría un incremento de hasta dos puntos porcentuales de crecimiento del producto interno bruto (PIB)".
Para lograr este cometido, según la postura institucional, "trabajamos en mejorar significativamente las carreteras existentes y construir nuevas, que sean seguras y duraderas, que cumplan con los estándares, normas y regulaciones del sector para garantizar la integridad estructural y la seguridad en la reducción de desastres".
Y sobre las acciones para la prevención en carreteras y puentes para enfrentar los fenómenos que el cambio climático pueda ocasionar, se afirmó que existe un plan estratégico de acción integral que incluye el mantenimiento y atención de la infraestructura vial de manera preventiva ante los riesgos que conllevan los fenómenos del cambio climático.
"Actualmente, las direcciones de COVIAL, Dirección General de Caminos y el Fondo de Solidaridad Social se encuentran en un proceso de evaluación a nivel nacional, para definir los puntos más vulnerables, que deben considerarse como prioridad. Esto incluye carreteras asfaltadas, puentes, caminos rurales y carreteras terciarias. Estas unidades dependen de los procesos establecidos en ley y de los tiempos que estos llevan para que, de manera eficiente y transparente, se pueda dar respuesta al país", concluyó.
Protocolos de atención
Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), aseguró que, en caso del puente de Baltimore, lo primero es reconocer la pérdida muy lamentable de vidas humanas y aprender que se necesita más y mejor infraestructura, así como protocolos para que este tipo de accidentes no ocurra.
A la postura de los especialistas, que consideran que las carreteras y los puentes son los eslabones más débiles de la cadena logística en Guatemala para el movimiento de personas y mercancías, Zapata coincidió en que "efectivamente, Guatemala ha dejado de invertir lo necesario en carreteras y puentes porque no tenemos un sistema que garantice una planificación adecuada, inversión en preinversión, contratos a largo plazo y que priorice el pago por indicadores de servicio, así como modalidades de diseño, construcción, operación y mantenimiento".
Y ante un escenario de colapso que de infraestructura que puede ser considerada sistémica y que dañe la economía, el director de Fundesa enfatizó que por ejemplo, inversiones como en el Puente Belice II son una prioridad nacional, debido a que estructuras viejas como el Puente Belice y otros en la ciudad de Guatemala y demás municipios, fueron construidos hace muchos años "y debemos como país entender que mucha de la infraestructura estratégica es de los años 70 y 80, por lo que se requieren nuevas inversiones en carreteras y puentes. Así como también mecanismos más ágiles para construir escuelas, hospitales, cárceles, aeropuertos y puertos por medio de alianzas público-privadas (APP)".
Concluyó con que se necesita un pacto nacional por la infraestructura en la cual el Congreso de la República apruebe iniciativas como la Ley General de Infraestructura Vial que está pendiente de tercer debate y empiece una discusión seria con el Ejecutivo sobre todos los préstamos pendientes del Banco Mundial (BM) y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en materia de infraestructura.
"Eso es urgente para avanzar y comenzar a tener un mejor sistema, además de una reforma a la Ley de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), para más APP y una ley del sistema marítimo portuario".
¿Qué es infraestructura crítica?
Las Naciones Unidas a través del Marco de Sendái para la Reducción del Riesgo de Desastres 2015-2030 ha definido que cada país debe definir su infraestructura crítica. Esta tarea le corresponde a la Conred y está comprendido en la Meta Mundial D, que indica que se deben "Reducir considerablemente los daños causados por los desastres en las infraestructuras vitales y la interrupción de los servicios básicos, como las instalaciones de salud y educativas, incluso desarrollando su resiliencia para 2030."
Esta meta se mide a través de los siguientes indicadores:
- D-1 (compuesta) daños a infraestructuras vitales atribuidos a los desastres.
- D-2 Número de instalaciones de salud destruidas o dañadas atribuido a los desastres.
- D-3 Número de instalaciones educativas destruidas o dañadas atribuido a los desastres.
- D-4 Número de dependencias e instalaciones de infraestructuras vitales de otro tipo destruidas o dañadas atribuido a los desastres. La decisión sobre los elementos de las infraestructuras vitales que vayan a incluirse en el cálculo se dejará a los Estados Miembros y se describirá en los metadatos acompañantes. Se incluirá cuando proceda la infraestructura de protección y la infraestructura verde.