¿Se avecina un conflicto en la F1 por los motores de 2026?
Con las últimas aclaraciones reglamentarias de la FIA, parecía que se había definido el marco para los motores de nueva generación. Sin embargo, según rumores en el paddock, algunos constructores están presionando para aumentar la capacidad del depósito para compensar la falta de gasolina. ¿Se trata de un ataque a Ferrari?
Motorsport.com / Japan
El depósito de combustible de los monoplazas actuales tiene una capacidad máxima de 110 kg. Hay varios circuitos del campeonato del mundo en los que es posible recorrer la distancia de un Gran Premio con menos de 100 kg de combustible.
Empezar una carrera con al menos 10 kg menos equivale a reducir el consumo de neumáticos y, sobre todo, significa tener una ventaja de rendimiento que puede valer unas tres décimas en el tiempo por vuelta. La búsqueda de la eficiencia de la unidad de potencia ha sido una característica clave de las actuales unidades de potencia.
En 2026 los criterios cambiarán profundamente con el deseo de igualar el reparto de energía entre el motor endotérmico y el híbrido: sobre el papel tendremos 6 cilindros turboalimentados con 400 kW (535 CV) a pesar de que las unidades actuales son capaces de superar los 700 CV, mientras que el híbrido pasará de los 150 kW actuales a 350 kW (480 CV) para un total estimado de 985 CV frente a los 1.050 actuales.
Con los nuevos propulsores, ya sin el MGU-H, suprimido por reglamento, el objetivo de la FIA no era tanto la búsqueda de la máxima potencia como de la eficiencia, orientada también a reducir el consumo.
Mercedes W15: qué capacidad tendrán los depósitos en 2026
Foto de: Giorgio Piola
La intención era limitar el depósito de gasolina a sólo 75 kg, reduciendo el combustible disponible en un tercio, en un intento de dar sentido a la reducción del consumo con combustibles de cero emisiones como el e-fuel y el biocombustible. El impacto del híbrido en el rendimiento iba a ser decisivo, para cambiar el paradigma con el que se evalúa una unidad de potencia de competición moderna.
Quedó claro que el eléctrico, tal y como fue concebido, no tiene la capacidad de asegurar la energía para cubrir una vuelta entera, por lo que en la última lectura del reglamento, la FIA introdujo una normativa que tiende a reducir la contribución del MGU-K a medida que aumenta la velocidad, para asegurar que la potencia se entrega durante la aceleración, es decir, a la salida de las curvas y no al final de las rectas, para evitar que los fabricantes utilicen el motor térmico para recargar las baterías en esos cruces.
¿Cuál es el problema? Si el reglamento no optimizara la disponibilidad de potencia en determinadas fases de una vuelta, podríamos encontrarnos con un monoplaza capaz de desarrollar casi mil caballos de potencia y el otro, sin energía eléctrica, obligado a conformarse con los 535 CV del motor térmico. Evidentemente, este escenario podría ser muy peligroso por la diferencia de prestaciones en pista, además de limitar las capacidades del piloto.
Al principio hubo quien pensó en utilizar el 6 cilindros para recargar el híbrido en las rectas, pero incluso en este caso nos habríamos encontrado con una disparidad de prestaciones entre los que disponían de energía eléctrica y los que no. Hubo incluso quien barajó la hipótesis de que incluso habría que reducir una marcha para conseguir una recarga más rápida. Una locura en antítesis con la filosofía que caracteriza a la F1.
La FIA, por tanto, está estudiando la introducción de algoritmos para gestionar el uso de las unidades de potencia a nivel reglamentario, con el fin de optimizar el uso de la energía y evitar unidades de potencia híbridas con un rendimiento demasiado diferente en la línea de salida de la temporada 2026.
Partiendo de estas premisas, se entiende por qué el reglamento de motores está en constante evolución, con los monoplazas aún sin definir. Se prevén coches más pequeños y ligeros con menos carga aerodinámica, con la ambición de utilizar la aerodinámica móvil para corregir cualquier déficit de potencia de las unidades de potencia. Inicialmente, la intención era deliberar sobre coches menos dependientes de la aerodinámica como los actuales, pero como no se encuentra un punto efectivo de carga aerodinámica, no debería sorprendernos si oímos hablar de doble DRS que se aplicaría no sólo al alerón trasero, sino también al delantero, o de "push to pass", que en F1 se llamaría diferente para no copiar algo que existe en Indycar.
La FIA presentará su idea de monoplaza a la comisión técnica el 11 de abril (recordemos que la Comisión de F1 ya no tiene potestad para legislar sobre el reglamento de 2026 porque el Pacto de la Concordia expira a finales de 2025 y la redacción de las normas está en manos de la Federación Internacional), pero también hay una batalla soterrada para definir esos "detalles" del reglamento que podrían revolucionar el concepto de las próximas unidades de potencia.
El deseo sería aumentar la capacidad del depósito para dar más libertad a los constructores a la hora de equilibrar la energía que falta con el combustible. Según los rumores, Ferrari podría ser el más avanzado en el desarrollo del motor de consumo mínimo. Evidentemente, la unidad del Cavallino preocupa a sus rivales. ¿Cuántos kilos de gasolina podrían equilibrarse de aquí a 2026?