FVET ha lanzado esta semana un plan de marketing, consistente sobre todo en la campaña '#Soy Transportista', dirigida especialmente a jóvenes y mujeres, para tratar de renovar sus plantillas. El presidente de la federación, Carlos Prades, aseguraba el jueves que ya ha empezado a dar sus frutos: un joven mostró su interés por este oficio.
Este programa de concienciación se añade a otras medidas en las que está trabajando la organización desde hace unos años. Por ejemplo, con la creación de un grado en FP de técnico de conducción de vehículos pesados. Prades admite que el resultado no ha sido el óptimo, porque el alumno sale sin carnet de conducir, que resulta muy caro, porque se sitúa entre 3.500 y 4.500 euros siempre que el candidato tenga pericia suficiente y lo obtenga pronto. De ahí que FVET esté negociando con la Generalitat y el Estado que establezca ayudas para lograr el carnet por parte de estos estudiantes.
De hecho, como añade el conductor Elías Robledo, la formación es básica en este oficio, porque el transporte es más diverso de lo que aparenta, en el sentido de que no es lo mismo conducir un camión portacoches que un cisterna y para algunas especialidades es necesario tener una formación concreta. Tampoco hay que olvidar que cada día que pasa los camiones están más digitalizados y eso implica tener más conocimientos.
Otra de las medidas que está impulsando la federación es que los estudiantes puedan realizar prácticas en las empresas asociadas a la misma. La conclusión es obvia: al término del curso el alumno se puede quedar en la mercantil que le haya correspondido.
Por último, Fvet reclama que se habiliten áreas para que los conductores puedan descansar con seguridad, dada el escaso número de estas instalaciones. Y que estas nuevas infraestructuras se construyan a través de la colaboración público-privada.
«Si volviera a nacer, haría lo mismo que hago. Me gusta ser conductor de camión. Me da una libertad que no encontraría en otros trabajos». Elías Robledo tiene 59 años y lleva casi tres décadas en el transporte, donde ha pasado por la obra pública por toda España, los portacoches (llegando hasta Francia) y, ahora, por el traslado de contenedores desde el puerto de València. Su horario suele extenderse de lunes a viernes y nunca supera las diez horas presenciales (que no coinciden con las que esté conduciendo), aunque a veces empiece su jornada a las seis de la mañana. El salario base en el sector está en 1.395 euros mensuales que, con incentivos, puede alcanzar entre los 2.200 y los 2.700.
Aunque es evidente que su caso no es generalizable, porque, como admite, los emolumentos varían según la empresa y la especialidad de cada mercantil, una pregunta estalla de inmediato durante la conversación: ¿Cómo puede ser, con esas condiciones, que el transporte haya lanzado esta semana una campaña para captar vocaciones porque los empresarios llevan tiempo constatando que las plantillas envejecen y no hay relevo a la vista?.
El presidente de la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte (Fevet), Carlos Prades, pone cifras a un problema, que, por otra parte, se reproduce en otros sectores productivos. Un tercio de los 94.000 trabajadores de esta actividad superan los 55 años, lo que implica que en una década se va a jubilar una tercera parte de las plantillas. Solo el 0,4 % de esa cifra tiene menos de 25 años y el 3 % son mujeres. Las necesidades las estima en 2.000 empleados en la C. Valenciana.
Déficit
Es un déficit generalizado. Lorena Ballester es directora de Grupo Chema Ballester, dedicado al transporte de mercancías por contenedor en el puerto de València, y augura que «en poco tiempo nos quedaremos sin plantilla, si no se pone remedio al problema». Con 80 conductores, la firma solo tiene tres empleados menores de 40 años y 56 de ellos están por encima de los cincuenta. Por su parte, Carlos Donat, CEO de Transdonat, una empresa del transporte internacional, abunda en la misma idea: «Es imposible encontrar trabajadores». Su subsector tiene particularidades, porque obliga a largos desplazamientos y, por tanto, a estar muchos días fuera de casa -dos semanas, de normal- y a dormir en muchas ocasiones en los parkings de carretera.
Tanto Donat como Ballester admiten un problema de remuneraciones a la hora de citar las causas del escaso interés que la ciudadanía en edad de trabajar muestra por esta actividad. El primero asegura que un conductor internacional puede superar los tres mil euros mensuales, pero «los sueldos se han estancado». La segunda apunta que el sector «debe hacer más atractiva la profesión desde el punto de vista económico. Los conductores han perdido poder adquisitivo, porque se han ajustado los márgenes de las empresas» y estas se ven en dificultades para pagar mejores salarios.
Desde la Federación de Servicios de UGT-PV, su resposanble de carretera urbana y logística, Enrique Sorní, apunta que «el salario no es acorde con el sacrificio que implica esta profesión en términos de conciliación de la vida familiar» y dispara sobre los incentivos que complementan el sueldo base: hay pocas horas extras y las denominadas horas de disponibilidad -en las que el trabajador no puede hacer otra cosa, aunque no esté conduciendo- son abundantes (cuatro o cinco) «y algunas empresas no las pagan».
Pero no solo es esta cuestión, porque, como afirma Ballester, también se ha producido un cambio social: «Todos queremos una mayor calidad de vida y esta es una profesión con dificultades para conciliar. Antes, la mujer sacaba adelante el hogar mientras el marido conducía, pero ahora muchas mujeres también trabajan y sus maridos se tienen que implicar más en cuidar de la casa y los hijos. Y están los horarios, que te obligan a empezar la jornada a diferente hora en muchas ocasiones».
Robledo añade otra variable social y es que la gente joven «busca horarios cerrados, calidad de vida y no están mentalizados en que hay una etapa de la vida en que hay que esforzarsemás para lograr ciertas cosas, como una casa propia. Los jóvenes de ahora no tienen esos valores».
Prades, por su parte, considera que ese nicho de edad es la salvación laboral del sector. «Hay 54.100 jóvenes en paro en Valencia y el de conductor es un oficio que no te obliga a estar en una oficina, que tienes cierta libertad de movimientos».
De momento, y en vista de que las vocaciones locales no acaban de arrancar, el sector está renovándose gracias a la inmigración, que, siguiendo el argumentario del conductor Robledo, llegan con una cultura del esfuerzo y de prosperar. Los empresarios consultados coinciden en que esta actividad se ha nutrido en los últimos años de trabajadores llegados desde la Europa del este, de países como Rumania, Bulgaria, Rusia o Ucrania. También de Sudamérica, como Ecuador, Bolivia o Cuba. Donat cuenta que grandes multinacional europeas, donde el problema es tan acuciante como en España, recurren incluso a personas de India y Pakistán, que tran en avión con contratos de medio año.
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