La idea de cobrar por el uso de los caminos es muy vieja. Los estadounidenses la tomaron de la Gran Bretaña. Allá se financiaba la construcción mediante bonos y se reponía lo invertido a través de cuotas, administradas por un fideicomiso, que se encargaba del mantenimiento. No eran entidades lucrativas.
En cambio, fueron sociedades anónimas las que hicieron los primeros caminos de peaje en la Unión Americana. Los accionistas eran granjeros, comerciantes, artesanos y profesionistas. No esperaban grandes rendimientos; les interesaba el progreso de sus comunidades y facilitar los traslados. Incluso cedían gratuitamente parte de sus terrenos para trazarlos. Había especuladores inmobiliarios, pero no tenían gran peso.
Tampoco eran muchos los que evadían la contribución, dándole la vuelta a las casetas. Alexis de Tocqueville observó que en eso también se reflejaba el espíritu cívico de los americanos.
Nunca fueron gran negocio porque estaban exentos de pago: los clérigos, los médicos, los militares y los servidores públicos; los viajeros que atendían urgencias familiares o asistían a reuniones comunitarias; los que vivían cerca de las casetas.
Esos caminos, llamados turnpike (por el nombre de las barreras móviles que había en la caseta de cobro) raramente superaban los 40 kilómetros y típicamente cubrían distancias de ocho a diez kilómetros. Con el tiempo, las compañías fueron conectando tramos y se extendieron hacia condados adyacentes, pero nunca hubo empresas interestatales ni se volvieron monopólicas.
Los turnpike tuvieron su auge en el noreste durante la primera mitad del siglo 19 y declinaron después, cuando ya habían logrado cruzar las Rocallosas y el Mississippi, por la competencia de los canales y los ferrocarriles y por el fracaso de los construidos con planchas de madera. Esa tecnología, importada de Rusia, en un principio muy apreciada porque superaba la resistencia de los caminos de grava o piedra, resultó muy cara y no adecuada a las regiones sin riqueza silvícola.
En el occidente (California, Nevada y Colorado), los turnpikes se multiplicaron en la segunda mitad del siglo 19, en paralelo con la Fiebre del Oro.
A diferencia de lo que pasaba en el otro extremo del país, ahí no había poblaciones largamente asentadas ni redes sociales que indujeran la participación comunitaria. Los caminos los hicieron las compañías de diligencias y, mayormente, para llevar su producción a las ciudades, los grandes ranchos y las compañías mineras. El cobro a otros usuarios era un aprovechamiento secundario.
EL SECTOR PÚBLICO
Durante este periodo los gobiernos locales y estatales construyeron caminos gratuitos. En un inicio, se obligó a todos los varones a dar tres días de trabajo al año. Esa obligación se podía conmutar mediante un pago y la multa por no cumplir era muy baja. Finalmente eran los campesinos los que se hacían cargo de las vías y, por ello, sólo se les daba mantenimiento fuera de las temporadas de siembra y cosecha.
El gobierno federal se involucró marginalmente y fracasó en sus primeros intentos de hacer carreteras nacionales. El ciclo presupuestal, con sus desembolsos intermitentes, hacía muy tardada la construcción y sumamente inconstante el mantenimiento.
Todo cambió al inicio del siglo 20. En la llamada Era Progresista, se promovieron innumerables reformas gubernamentales. Con inspiración en el socialismo europeo, se demandó una mayor intervención del Estado en la creación de infraestructura. En 1916, una ley prohibió las cuotas en las carreteras construidas con fondos federales. Estados y condados compraron las carreteras y abolieron las cuotas.
De todas formas, los privados ya no estaban haciendo carreteras porque el creciente número de automotores requería un piso más firme y caro.
Exceptuando grandes puentes y túneles, durante décadas casi todas las carreteras fueron gratuitas. Fue hasta 1995, cuando se terminó el Sistema Interestatal de Autopistas, que volvieron a proliferar los peajes, primero en extensiones del sistema y luego en vías alternativas.
El fondo fiduciario para carreteras (que se alimenta con el impuesto a la gasolina y el diésel) ya no alcanza ni para el mantenimiento, porque los autos modernos son más eficientes en combustible o, de plano, son eléctricos y no lo requieren.
Por otra parte, sus costos de construcción son los más altos del planeta y los presupuestos públicos están muy disputados por otras necesidades.
Actualmente, fuera del sur y el noroeste, en dos terceras partes de los estados abundan las carreteras o carriles exprés de cuota. Ya no hay casetas: el cobro es por radiofrecuencia y es más alto en las horas-pico y en los días de alta contaminación.