Ya sea por el cruce de acusaciones entre el Ministro de Transportes, Óscar Puente y las operadoras extranjeras, por la reciente opa de Talgo o por las múltiples obras que afectan a nuestras estaciones, no hay día donde el ferrocarril no ocupe la prensa económica. Y entre tanta actualidad relacionada con el tren han vuelto, casi como una voz en el desierto, las voces críticas que acusan a nuestra red ferroviaria de ser un ejemplo de despilfarro, con infraestructuras que no necesitamos y que fueron construidas exclusivamente por fines políticos.
Durante muchos años, estas críticas al modelo español de Alta Velocidad siempre partían del mismo punto: teníamos una red infrautilizada y sobredimensionada, más propia de "un capricho de nuevos ricos" que de un país serio. Sin embargo, los datos actuales de demanda desmontan de raíz este argumento, pues el número de viajeros sigue batiendo récords: la demanda de Alta Velocidad ha crecido un 29% en 2023, llegando a crecer un 53% en el corredor Madrid-Levante según datos de la CNMC. Tres de cada cuatro viajes entre Madrid y Barcelona se hacen en tren, convirtiendo al Puente Aéreo en una sombra de lo que fue. Y en los nuevos destinos abiertos recientemente, como Galicia o Asturias, hay días donde cuesta encontrar un asiento libre.
Así que lejos de la elitista imagen del "AVE para ricos", basta acudir cualquier día de la semana a una estación importante para comprobar que nuestros trenes están más cerca del colapso que otra cosa. Y como la falta de demanda ha dejado de ser un motivo demostrable, quienes criticaban la Alta Velocidad han decidido abrazar el negacionismo con otros datos.
El primero pasa por cuestionar el tamaño de nuestra red ferroviaria de alta velocidad: 3 917 kilómetros, más que cualquier otro país europeo según el Atlas de la Alta Velocidad Ferroviaria editado por la UIC. Este dato, siendo objetivamente cierto, encuentra su causa hace 60 años: cuando en 1962 el Banco Mundial condicionó sus ayudas a España a que dejáramos de proyectar nuevas líneas y paralizar los proyectos que RENFE tenía en curso.
Así, mientras Francia, Italia o Alemania fueron creando trazados más rápidos, España tuvo que esperar a aprovechar el desarrollo de la Alta Velocidad para actualizar al siglo XXI una languideciente red más propia del XIX.
Súmese a este factor las particularidades de nuestra red ibérica como el ancho de vía, tensión y señalización, que hacen que contabilicemos como Alta Velocidad tramos completos de origen a destino, incluyendo ramales o líneas usadas por trenes regionales. Mientras, en otros países solo se computan los tramos troncales, aunque después el servicio alcance todo el territorio estatal, como sucede con el inOui en Francia (antes TGV) o el ICE en Alemania.
Otro de los aspectos que sorprenden es que estos ataques se centren sólo en la Alta Velocidad ferroviaria. Si atendemos a los Planes de Infraestructuras de los años 90 y 2000, no cabe duda de que también autovías y aeropuertos entraron en esta espiral creciente. El objetivo era construir cuanto más mejor, sin jerarquizar entre diferentes formas de transporte. Todo ello amparado bajo unas previsiones de demanda que nunca se cumplieron, y que llevaron a España a ser el país con más dotación de autopistas y autovías por habitante, según un estudio de Mar González Savignat realizado en 2022 para el centro de investigación Funcas. Un error de planificación que la nueva Ley de Movilidad Sostenible, pendiente de aprobación, pretende corregir a través de análisis ex ante sobre cualquier nueva infraestructura.
Este factor de sobredimensionamiento presenta una gran diferencia con el tren. Porque mientras todos los viajeros y mercancías del ferrocarril abonan sus tasas correspondientes por el uso de las infraestructuras titularidad de Adif, la mayoría de nuestras carreteras son mantenidas vía impuestos, siendo gratuitas para sus usuarios incluso cuando éstos no tributan en España. Un factor que afecta a la competitividad del transporte y que desemboca en unos indicadores muy desfavorables en cuanto a consumo energético, accidentalidad y condiciones laborales, aspectos donde el ferrocarril resulta más ventajoso que la carretera.
Con todo esto no quiero decir que todo se haya hecho bien en materia ferroviaria: obviamente ha habido fallos en la planificación, algunos imperdonables y que nos han llevado a obtener cifras aún por debajo de los objetivos deseables, como sucede con la cuota de mercancías en tren. Pero cabe preguntarse qué interés hay en rescatar posiciones basadas en datos obsoletos que acaban asumiendo posturas más propias del negacionismo climático. Informes como el publicado por la UPV/EHU la semana pasada contra la Y Vasca -y brillantemente desmontado por Ekain Munduate en redes- o reflexiones como la de Enric Juliana, cayendo en lugares comunes sobre el AVE hace tiempo superados, resultan desacertados justo cuando las estadísticas de uso del tren son más favorables que nunca.
Porque no olvidemos que nuestro compromiso con la reducción de emisiones no solo pasa por la electrificación del automóvil -mucho más lenta y alejada de la senda marcada para su descarbonización de lo que debería- sino también por un cambio modal hacia transportes más sostenibles y equitativos. La ciudadanía está subiendo cada vez más al tren. Algo que demuestra que nuestro futuro como país, digan lo que digan los negacionistas, circula sobre raíles.