La batalla entre España y Francia que ha hecho pública con su particular estilo el ministro de Transportes, Óscar Puente, a cuenta de la apertura a la competencia de las líneas de alta velocidad de Renfe va mucho más allá de sus insólitas críticas a Ouigo, filial low cost de la francesa SNCF, por vender billetes por debajo de coste. El problema es más profundo y tiene una segunda parte: Francia no está facilitando a Renfe como ha hecho España la entrada de rivales a su operadora ferroviaria pública, SNCF.
Renfe sólo puede operar de momento las líneas entre Madrid y Lyon y Barcelona y Marsella, además de las conexiones internas francesas entre esas dos ciudades. Pero la joya de la corona, la llegada a París, sigue cerrada a cal y canto para la española, que todavía no tiene los permisos de las autoridades francesas para operar.
Un problema que radica en buena parte por la decisión de Francia de no modernizar sus vías férreas e implementar en toda la red el sistema ERTMS (Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario), que sí está en toda la red española. Este sistema es resultado de un proyecto europeo surgido en 1990 con el objetivo de desarrollar un sistema común de seguridad ferroviaria que facilitara la interoperabilidad entre las diferentes redes, superando las diferencias de los distintos sistemas nacionales.
España, cuya red de alta velocidad es más moderna, ya lo tiene, lo que le ha permitido a Ouigo, filial de SNCF, operar con rapidez en las líneas españolas –salvo en Madrid-Sevilla, más antigua–. Además, sin duda, de por la determinación de los gobiernos españoles de facilitar la competencia.
Pero en Francia, según un informe del regulador francés, sólo el 40% de la red tiene instalada este sistema ERTMS. Y eso es un problema añadido a la hora de que las autoridades locales den a Renfe las autorizaciones correspondientes. El regulador francés pide en ese informe, de 2022, «acelerar el equipamiento de la red ferroviaria nacional con ERTMS, teniendo en cuenta los beneficios de la apertura a la competencia».
Bruselas obliga a instalar este sistema antes de 2030 precisamente para facilitar que compañías de diferentes países puedan operar. Pero Francia se niega a hacer esa inversión de momento, porque está en una fase de reducción del gasto en 10.000 millones de euros por su alto déficit, superior al 5%.
La inversión necesaria para modernizar toda la red férrea del país con este sistema de seguridad es de 100 millones de euros, según ha desvelado en la prensa local la experta francesa Patricia Pérennes. Pero dedicarlos a la red férrea no parece estar en los planes de Emmanuele Macron, presidente de la República.
La falta de reciprocidad está en el fondo de la batalla abierta públicamente por Puente. Pero no sólo. La entrada de Ouigo e Iryo, de Trenitalia, la pública italiana, ha metido al sector en una guerra de precios que no es fácil sostener en el tiempo. «En realidad es una pelea a ver quién puede aguantar más tiempo estar en pérdidas, o Renfe o SNCF», señalan fuentes del sector.
Ouigo establece sus precios de los billetes y tira de la ayuda de la matriz francesa para aguantar las pérdidas en España. Ya ha recibido más de 20.000 millones de ayudas de SNCF. El tiempo dirá quién ha aguantado más. De momento, Renfe ya ha anunciado que en 2023 ha vuelto a pérdidas.