Red Bull explica su inusual elección de la suspensión en la F1
Red Bull Racing ha estado utilizando una suspensión delantera pull-rod y una trasera push-rod desde que se introdujo el reglamento actual de la Fórmula 1. ¿Qué ventajas ofrece esto a Max Verstappen y Sergio Pérez? Paul Monaghan lo explica.
Detalle técnico del Red Bull Racing RB20 en el garaje del equipo
Mark Sutton / Motorsport Images
Red Bull Racing es técnicamente un precursor en varios aspectos con el reglamento técnico actual de la F1. Por ejemplo, los sidepods downwash se han convertido en algo habitual en la parrilla, y una tendencia similar puede observarse con la suspensión.
A principios de 2022, Red Bull y McLaren eran las únicas formaciones que optaban por una suspensión delantera pull-rod (tirante) y una trasera push-rod (barra de empuje). Mientras tanto, cinco equipos optaron por una delantera pull-rod y siete formaciones utilizaron una push-rod en la parte trasera. Sauber reconoció que su cambio se debió, al menos, al éxito de Red Bull.
Las suspensiones pull-rod y push-rod tienen diferentes ventajas e inconvenientes, como se explica con más detalle en este artículo. En una pull-rod, el tirante va desde un punto más alto de la rueda hasta un punto más bajo del chasis. Una ventaja es que los amortiguadores y la suspensión de torsión están más bajos en el chasis, bajando el centro de gravedad en la parte delantera del coche. También puede contribuir a un tren delantero estable, que gusta a Max Verstappen, entre otros, y se correlaciona con el grado de anti-dive que pueden perseguir los equipos.
La altura del chasis es crucial en los coches con efecto suelo
A la pregunta de por qué Red Bull ha optado por un pull-rod en la parte delantera desde que se introdujo la normativa, el ingeniero jefe Paul Monaghan explicó a Motorsport.com: "Si te fijas en un push-rod, la geometría de esas piezas de la suspensión es ligeramente mayor, por lo que esas piezas bloquean más el flujo de aire".
Monaghan continúa diciendo que las consideraciones aerodinámicas jugaron un papel primordial en la elección, especialmente para el flujo de aire hacia los túneles del suelo. El británico añade que, en su opinión, los coches actuales parecen ligeramente menos adecuados para un frontal push-rod que la generación anterior.
"La altura del chasis ahora no es la que era con los coches de 2020 y 2021. Si bajas la altura del chasis, pierdes ángulo en el push-rod. Para una carga vertical dada, entonces, cuanto más plana sea la varilla de empuje, más potencia necesitas tener en la propia varilla de empuje", dice Monaghan, indicando también que los coches con efecto suelo deben ser especialmente bajos y rígidos. Así que si se puede hacer un pull-rod en la parte inferior del chasis, esa opción podría ofrecer algunas ventajas".
Donde Monaghan plantea la cuestión de si los equipos pueden "conseguirlo" es principalmente en el empaquetado de los componentes internos de la suspensión.
"Si puedes empaquetar la solución mecánicamente mejor de forma adecuada, hacerla accesible (a los mecánicos) y también sustituirla, entonces un pull-rod podría ser la mejor ruta a elegir para algunos equipos".
En cuanto a la accesibilidad para los mecánicos, Monaghan toca un punto importante, ya que, con la suspensión y los amortiguadores más arriba en el chasis, suele considerarse una ventaja del push-rod.
Múltiples caminos que llevan a Roma
"Básicamente, todo depende de dónde aterrice el tirante en el chasis. ¿Qué intentamos hacer? Intentamos controlar la altura del coche en la parte delantera. Es una pequeña ventana a la que apuntamos. Si tienes una suspensión que cede altura innecesaria en la parte delantera porque la configuración del chasis no es buena, automáticamente pierdes rendimiento en todo el coche. Eso es en todo por cierto: en el tirante, balancines, trapecios, en todas esas cosas. Una vez que se ha llegado a un compromiso en cuanto a la elección de la suspensión y la configuración interna, la cuestión sigue siendo cómo se instalan exactamente esos elementos. Cada uno hace sus propios retoques".
La elección de la suspensión tiene que encajar tanto mecánica como aerodinámicamente con el resto del concepto del coche, por lo que el pull-rod de Red Bull está estrechamente adaptado al resto del RB20 tanto en términos de centro de gravedad como de flujo de aire. No se trata simplemente de copiar, lo que también explica de inmediato cómo Ferrari puede ser extremadamente rápido con exactamente lo contrario: una suspensión delantera push-rod y una trasera pull-rod. De hecho, esta elección encaja a su vez con el resto del diseño del SF-24.