Los neumáticos son fundamentales en la seguridad del coche, pero en un mundo conectado siguen siendo "bebés digitales" que aún aprenden a sentir su entorno y no se arrancan a hablar.
Se ha repetido hasta la saciedad que la seguridad de un coche, en último extremo, pasa por esos cuatro pequeños puntos de contacto entre la rueda y el suelo, del tamaño de una suela de zapato. Hace años que se muestran prototipos de neumáticos con componentes electrónicos integrados para sacar mejor partido de su adherencia, pero aún siguen en ese estado de investigación o usos muy específicos, como hizo Michelin para conocer la temperatura de la banda de rodadura en el teléfono, para algunos neumáticos muy deportivos, pero discontinuó hace ahora un año.
Fioravanti, el visionario diseñador
Salvo que nos equivoquemos, todo arrancó en 1994, cuando un "desconocido" diseñador llamado Leonardo Fioravanti lanzó un coche-concepto que denominó Sensiva. Decimos desconocido, porque Pininfarina no revelaba los nombres de los artistas que realizaban sus diseños, pero para entonces Fioravanti ya había creado los Ferrari Daytona, GTO, Testarossa, F40… Aquel Sensiva no solo era una obra estética, sino un compendio tecnológico y de patentes, que, entre otras joyas, incluía sensores piezo-resistivos en la banda de rodadura de los neumáticos, capaces de leer la carretera. En el concepto aparecía con neumáticos Michelin, pero doce años después, Pirelli adquiría los derechos de la patente para comenzar a desarrollar lo que denominó Cyber Tyre.
Ha llovido mucho desde entonces. Con chips integrados en los neumáticos para detectar la adherencia real en cada momento, se podría poner en aviso al conductor de que se entraba en una zona con firme deslizante. También ayudaría a sacar el máximo partido a sistemas de seguridad como el ABS o el ESP en caso de que tuvieran que intervenir. Y en los coches más avanzados, sus suspensiones variables también se podrían ajustar a esas condiciones del piso. La idea parecía fantástica, pero algo frenaba a los fabricantes: cuando se gastaran los neumáticos originales ¿cuántos clientes se harían cargo del sobrecoste y no lo reemplazarían por un neumático convencional?
Incluso cuando la norma impuso en 2014 el sistema TPMS (monitorización de presión) que informa al conductor de que un neumático tenía una presión baja, la mayoría de fabricantes de coches encontraron un camino para evitar introducir electrónica en las ruedas. Los coches más avanzados incorporan válvulas de inflado con un sensor de presión y un emisor, para que se refleje la presión exacta en cada instante en el cuadro de instrumentos. Para muchos usuarios suponía un contratiempo económico, porque debían recalibrar en taller esos sensores al cambiar neumáticos.
La gran mayoría de fabricantes eligió una medida indirecta, con las propias habilidades del sistema ABS de contar las vueltas que da cada rueda del coche y compararlas. Sin tener que añadir ningún sensor al neumático o su válvula, al cabo de unos segundos en línea recta, es capaz de detectar cuándo una rueda va más deprisa para seguir el ritmo de las otras: se ha deshinchado y el propio control del ESP lanza el aviso al conductor en el cuadro.
Veinte años de evolución
Algo de apariencia tan cruda y ruda como un neumático -a pesar de ser muy sofisticado- no parece encajar con la electrónica. Sobre el papel sí, pero no en la práctica. En 2017, mostraron un sistema denominado Pirelli Connesso con un sensor embebido en el neumático que proporcionaba esos datos sobre el estado, uso y mantenimiento de cada goma a una centralita del coche. Esta, a su vez, se comunicaba con la nube de Pirelli y de ahí iba una aplicación del teléfono móvil. El sensor era capaz de medir la presión de aire y la temperatura incluso con el coche detenido, además de las cargas verticales, el kilometraje e incluso el desgaste de cada neumático. Habían pasado 23 años desde el Fioravanti Sensiva.
Dos años más tarde, en 2019, el sistema de Pirelli se ampliaba, anunciando neumáticos capaces de interactuar con la red 5G, y actuar como un ADAS (asistente de seguridad) para el propio coche y para el resto del tráfico, avisando de posibles déficits de adherencia en el firme.
Acuerdo EE.UU. y Japón
Los últimos en lanzar un globo sonda sobre el neumático inteligente han sido Goodyear y la firma japonesa TDK, mediante un acuerdo hecho público en enero de 2024. A las generaciones que conocieron la música en cassete, les sonarán las cintas TDK. Era la principal empresa dando salida a los avanzados conocimientos de Japón sobre la ferrita –y que aún da al país nipón una posición preeminente en producción de imanes- y lo vimos en sus cintas, en cabezales magnéticos para vídeos y en su producción de componentes electrónicos (que aún Málaga investiga, diseña y produce). Sin datos concretos aún, el acuerdo Goodyear-TDK pretende "acelerar el desarrollo y la adopción de hardware y software inteligentes integrados en los neumáticos… para mejorar el rendimiento, la seguridad y la eficiencia de los vehículos".
Frenada ultracorta
Si resulta razonable pensar que TDK pondría la sensórica, un día antes Goodyear había comunicado al menos una de las mejoras que podrían conseguir gracias al "conocimiento" del propio vehículo del tipo de neumático y sus características de forma continua. En un trabajo con TNO (un grupo de ensayo e investigación holandés), demostraron que podían mejorar en 1,5 metros la frenada desde 80 km/h, alimentando al ABS mediante algoritmos y monitorización en tiempo real que tenían en cuenta el desgaste y posibilidades del neumático. Solo esto ya constituye una gran mejora en la seguridad, que promete ser mucho más amplio dentro de un programa que denominan Goodyear SightLine.
¿Y quién pone esos algoritmos y software? En el pasado CES 2024 de Las Vegas, SightLine obtuvo un premio a la innovación por su integración con un software de ZF, con el que se coordinarán todos los aspectos de la dinámica del vehículo. Desconocido para el gran público, ZF suministra suspensiones, direcciones y transmisiones a marcas como Porsche, elementos claves para la conducción y la seguridad. El software cubiX de ZF y su diálogo con los neumáticos dan sensación de sistemas visionarios, pero parecen fundamentales para ese futuro que se denomina "vehículos definidos por software". Cuando todo el coche lleve a bordo un modelo digital de sí mismo en sus procesadores y sensores que lo realimenten, podrá proporcionar respuestas más directas, fidedignas y seguras al volante, restando intervenciones a los sistemas de seguridad como el ESP o el control de tracción. Entre otras cosas, debería ser capaz de detectar un aquaplaning incipiente y dar recomendación de velocidad para evitarlo, así como ajustar diferentes elementos del chasis -amortiguación, dirección, frenos- para estabilizar el vehículo en caso de que se llegue al aquaplaning.
Así se chiva del anterior usuario
Más directos son en Continental, que entienden que serán las empresas de coches compartidos y coches autónomos las que mostrarán más interés en el neumático inteligente y conectado. Les va dinero en ello. Será importante para la seguridad de quienes vayan a bordo el que exista una supervisión automática de los neumáticos, dado que varios usuarios distintos lo utilizarán cada día y ninguno se ocupará de inspeccionar los neumáticos, aunque confiarán en que continúan en correcto estado.
Para el propietario de la flota lo inmediato será que ningún neumático está pinchado o desinflado, lo que podría comprometer la estabilidad del vehículo y obligaría a dejarlo detenido e improductivo hasta reparar. También le interesará conocer que siempre se mantiene en todos ellos la presión óptima para reducir el desgaste anormal de la goma y disminuir el consumo de energía. Al conocer la evolución del desgaste se puede anticipar cuando será necesaria la sustitución de la cubierta y programar el mejor momento para detenerlo por taller. También será importante disponer de alertas como la aparición de vibraciones o la detección de impactos importantes en baches o bordillos que requieran el paso preventivo por taller.
Digitalizarse por el bien común
Para algunos desconfiados, los fabricantes de neumáticos acuden a la electrónica para aportar nuevo valor a neumáticos y poder cobrar más por ellos. En realidad, las ventajas vienen para ambos lados, usuarios y fabricantes. Los neumáticos cada vez deben durar más y reemplazarse menos por cuestiones medioambientales, y eso es bueno para el bolsillo. Y la seguridad podrá seguir mejorando, a pesar de las limitaciones al desgaste (al limitar la emisión de partículas de frenos y neumáticos) y a la necesidad de nuevos materiales de fabricación más ecológicos.