En medio de la batalla que mantiene el ministro de Transportes, Óscar Puente, con la operadora ferroviaria francesa Ouigo y su matriz SNCF, a las que acusa de "competencia desleal", la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha hecho pública su propuesta para calcular los cánones ferroviarios que han de abonar las empresas de transporte al gestor de la infraestructura, Adif. Y lo ha hecho incluyendo en su modelo algunos de los argumentos que reclama la compañía gala, como la necesidad de establecer un test de mercado para que la tarifa a abonar esté alineada con las condiciones de cada corredor.
Las reclamaciones de la CNMC son esencialmente dos. Por un lado, aboga por rebajar los costes directamente imputables al tránsito de trenes de viajeros, tras constatar que el importe abonado por mover un tren en España es el tercero más alto de la UE (6,74€/tren-km) tras Francia (más de 10€) y Reino Unido (unos 7€). Y por el otro, exige que el importe de estos cánones se vincule a las condiciones del mercado, una de las reclamaciones habituales de Ouigo.
Días atrás, su directora general Hélène Valenzuela propuso "mirar la capacidad del mercado para asumir este nivel de presión sobre los cánones en función de la competencia que exista" después de exclamar que "siguen siendo elevados en la ruta Madrid-Barcelona". A ese respecto, el análisis de Competencia explica que "dado que, según el marco regulatorio, los recargos únicamente pueden incrementar los cánones cuando el mercado puede aceptarlo, ningún ejercicio puede obviar sus características ni las de la red de cada país".
¿Cuánto paga un tren por circular?
El desembolso a acometer para poner un tren en una vía se divide entre un canon en función del tipo de línea por la que se circule (de alta velocidad o no) y un recargo que se aplica únicamente en las líneas Madrid-Barcelona y Madrid-Andalucía, las más rentables. Los primeros se rebajaron hasta un 22% en 2021, para facilitar la competencia y la recuperación de los viajeros tras la pandemia; mientras que los segundos permanecen invariables.
Aunque la CNMC acepta que el modelo propuesto por Adif cumple con la Ley del Sector Ferroviario —"cuentan con una estructura y metodología que permite calcular su coste de una forma causal, objetiva y adaptada—, son varias las veces que le ha reclamado cambiar la fórmula con la que calcula ese primer pago, que imputa directamente el valor del servicio ferroviario al considerar que "no identifica adecuadamente los costes no elegibles".
Según ha dado a conocer Competencia, Adif estaría incluyendo en su cálculo algunos valores relativos al mantenimiento preventivo, mientras que el Reglamento Europeo 2015/909 únicamente permitiría la parte del mantenimiento que se debe al incremento del tráfico. "Adif traslada costes que no varían con el tráfico a los cánones, lo que es incompatible con el reglamento", señalan. En consecuencia, reclama rebajarlos, esencialmente los que afectan a las líneas de alta velocidad, apelando a que este "coste directo tiene mucho más peso en España que en otros países europeos".
Un estudio de mercado para determinarlos
Esta ausencia de recargo es la que ha provocado, por ejemplo, que en la ruta Madrid-Valencia haya crecido mucho más la oferta que la demanda, donde "los trenes pueden ser rentables con ocupaciones inferiores". Sobre ese recargo, Competencia aboga por que, cuando se modifiquen o alteren, Adif tenga que "aportar un estudio de mercado que identifique sus segmentos, detallando el volumen de actividad, las características de la demanda y la elasticidad-precio de cada uno".
Lo hace también tras una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, que ha fijado la necesidad de valorar estos recargos en función de la capacidad del mercado para absorberlos. En el caso de España, esta fórmula permitiría asegurar que "el operador eficiente medio es capaz de ofrecer los servicios necesarios para satisfacer una demanda de movilidad óptima de forma rentable".
La comunicación de la CNMC llega semanas después de que hiciese público otro informe en el que daba su visto bueno a la propuesta de cánones de Adif para 2024 —que permanecerán invariables—, concluyendo que los ingresos que generarán serán "inferiores a los costes directos previstos", incluidos aquellos de los que duda que sean legales.
Fuentes del sector ferroviario consultadas por este medio apuntan que este documento no tiene un carácter vinculante y lo enmarcan en las sugerencias de cara al futuro Reglamento de Cánones, que está redactando Adif con la ayuda de Deloitte y que todavía tardará unos meses en concretarse. Tampoco afectará a los que se aplicarán durante el presente año.