Santiago de Garnica Cortezo
Sábado, 27 de abril 2024, 09:00
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En 1903, el ingeniero eléctrico Henry Royce (1863-1933) dirigía su propia empresa de fabricación en Manchester. Aunque tuvo éxito, se estaban gestando problemas para Royce y otras empresas británicas, en forma de una marea creciente de productos eléctricos importados más baratos. Royce, siempre perfeccionista, se negó a bajar sus estándares para competir y, en cambio, buscó diversificarse en nuevas áreas, decisión que cambiaría la historia.
En septiembre de 1902, Royce había comprado un pequeño coche francés, un Decauville 10 CV. Era un modelo muy apreciado de una respetada marca, y uno de los mejores disponibles en ese momento. Sin embargo Royce, perfeccionista, identificara rápidamente numerosos fallos y debilidades en su diseño, y construcción.
A principios de ese año, había leído un libro recién publicado, «The Automobile: Its Construction and Management» («El automóvil: su construcción y gestión»). Esto lo convenció de utilizar el Decauville como base para hacer un automóvil bajo sus propios criterios. Comenzó por desmontar cuidadosamente el modelo francés, tomando notas y dibujos detallados de cada componente. El nuevo diseño conservaba aspectos básicos del modelo francés, pero también introdujo gran cantidad de mejoras innovadoras a nivel de carburación, transmisión, rodamientos o radiador.
Otro aspecto que le obsesionaba era reducir el peso total del automóvil, lo que logró mediante una meticulosa ingeniería y metalurgia, junto con medidas más simples como prescindir de la bocina, una pera de goma unida a una trompa de bronce fundido, que por sí sola pesaba alrededor de 20 kilos…
Pero lo más significativo es que Royce diseñó y construyó su propio motor bicilíndrico, el primero de la larga lista de motores legendarios para automóviles y aviones que crearía durante su carrera.
El 1 de abril de 1904, su primer automóvil completo, el Royce 10 HP, salió a la carretera por primera vez. Para Royce y el mundo, nada volvería a ser lo mismo.
Mientras tanto, en Londres, un aristocrático pionero del motor y la aviación había abierto en 1902, uno de los primeros concesionarios de automóviles de Gran Bretaña: era Sir Charles Stewart Rolls (1877- 1910). Su negocio iba viento en popa, pero Rolls, como buen británico, se sentía frustrado: todos los automóviles que vendía estaban diseñados y fabricados en el extranjero. El problema era que ningún automóvil producido en el país satisfacía las necesidades de sus clientes, ni sus propios estándares como ingeniero formado en Cambridge y piloto de éxito.
A un amigo, Henry Edmunds, le habían prestado uno de los primeros ejemplares de producción del nuevo automóvil de 10 CV de Royce. Lleva el coche a Rolls y este queda entusiasmado: era exactamente lo que el aristócrata estaba buscando. Y el 4 de mayo de 1904, a instancias de su amigo Edmunds, Rolls viajó a Manchester para encontrarse con Royce y probar el automóvil. Aunque completamente diferentes en cuanto a origen social y temperamento, los dos hombres se entendieron de inmediato y Rolls quedó prendado del automóvil. En ese momento, declaró que vendería todos los automóviles que Royce pudiera fabricar, a través de una nueva empresa y con un nuevo nombre: Rolls-Royce.
Lanzado el mismo año, su primer automóvil, el Rolls-Royce 10 HP, era un modelo bicilíndrico similar derivado de los automóviles Royce anteriores, pero con diseño y mecánica mejorados. Gracias a este automóvil diminuto pero histórico, la incipiente marca rápidamente ganó la reputación de excelencia en ingeniería, comodidad, rendimiento y confiabilidad que conserva 120 años después.
En 1905, Rolls-Royce había añadido modelos de tres, cuatro y seis cilindros, cuyos éxitos tanto en pruebas como en ventas se basaron en los cimientos del modelo bicilíndrico de 10 CV. Todos encarnaban a la perfección los principios más famosos de Royce, que todavía inspiran la marca en la actualidad: «Toma lo mejor que existe y hazlo mejor» y «Si no existe, diséñalo».
Pero incluso para un ingeniero tan talentoso como Henry Royce, hay un límite en cuanto a hasta dónde puede llevar la teoría: llega un punto en el que alguien tiene que determinar si su diseño realmente funciona en la práctica. En los primeros días de Rolls-Royce, ese era Ernest Hives.
De orígenes humildes, Hives convirtió su fascinación por los automóviles y sus destacadas habilidades al volante en una brillante carrera en Rolls-Royce, primero como piloto de pruebas de modelos experimentales (en la firma nunca se habla de «prototipos») y luego como miembro del equipo oficial que competía en las competiciones de la época. Sus observaciones y experiencias prácticas serían cruciales para el proceso de mejora continua de Royce, convirtiéndolo en una figura clave en el desarrollo técnico de «The best car in the world».
Ernest Walter Hives nació el 21 de abril de 1886 en Reading, Berkshire. En 1898, con sólo 12 años, comenzó un aprendizaje de tres años en una empresa de ingeniería local dedicada al automóvil.
Desde el principio, el joven Hives quedó cautivado por estas nuevas y fascinantes máquinas. Vio su futuro en ellos y, como Henry Royce una generación antes, no permitió que su origen humilde y su educación formal limitada obstaculizaran sus ambiciones. Compartía la infinita capacidad de Royce para trabajar duro, dedicando muchas horas y aplicando lo que evidentemente era una mente igualmente vivaz e inquisitiva. En particular, observaba y escuchaba a los del turno de noche, adquiriendo progresivamente sus conocimientos sobre el funcionamiento interno de los automóviles.
Pero el suyo no era simplemente un interés teórico, y pronto aprendió a conducir moviendo coches por el garaje. Podemos suponer que esto fue con la bendición de sus empleadores ya que, aunque sólo tenía 14 años, ya empezaba a enseñar a conducir a sus clientes. Su combinación de conocimientos técnicos, un «sentido» intuitivo del automóvil y unas extraordinarias habilidades prácticas moldearían su carrera en los años siguientes.
Esa naciente carrera dio un giro decisivo alrededor de 1903 (se desconoce la fecha exacta), cuando Hives prestó asistencia a un automovilista que tenía problemas con uno de sus automóviles. De la misma manera, la historia no registra si esto fue en el garaje de Reading o en carretera abierta. Lo que sí es segura es la identidad de aquel conductor: el Honorable Charles Stewart Rolls.
Cuando y dondequiera que ocurriera este encuentro, Rolls quedó tan impresionado que contrató a Hives como su chófer personal. Y sus cualidades le llevan a nombrarle mecánico en CS Rolls & Co, el prestigioso concesionario de automóviles de Londres fundado por su patrón en 1902.
Pero conducir siguió siendo la verdadera vocación de Hives. Dejó CS Rolls & Co para trabajar primero en Owens y luego en Napier, para quien pilotaría en las agotadoras Scottish Reliability Trials de 1907 y 1908, y también en 1908, en Brooklands, el primer circuito de carreras de la historia.
En 1908, hizo lo que sería el paso más importante de su carrera; aceptar un trabajo en Rolls-Royce como probador. Su propio relato sugiere que no estaba muy contento ante la perspectiva, al menos al principio. «Cuando llegué a Derby en 1908 y salí de la estación, estaba lloviendo mucho», escribió más tarde. «Mirando hacia Midland Road, el panorama era tan triste que hice girar una moneda para decidir si iba a Rolls-Royce o tomaba el próximo tren a casa». Es curioso ver como decisiones así pueden ser a menudo determinantes en las carreras, en las vidas de las personas…, y en la historia de una marca.
Rolls-Royce había creado el nuevo rol de probador después de su presentación en el Scottish Reliability Trial de 1907. No es que la prueba hubiera ido mal para la incipiente marca, al contrario: el 40/50 HP –más conocido como Silver Ghost– había derrotado a sus rivales, incluido el Napier conducido por Hives; Aún más impresionante, la dura prueba de 15.000 millas (24.000 kilómetros) había sido la primera carrera de resistencia competitiva de un automóvil. Sin embargo, Henry Royce, que nunca se dormía en los laureles, vio este éxito como una prueba concluyente de la necesidad de realizar pruebas continuas para «tomar lo mejor que existe y mejorarlo».
Hives se unió al recién creado departamento experimental de la empresa e inmediatamente demostró tener talento natural para este trabajo técnicamente exigente. Sus conocimientos sobre las sutilezas del rendimiento y las respuestas de un automóvil (un ruido de resonancia a cierta velocidad, que el chasis no se sentía suficientemente rígido en las curvas, o que el motor parecía tener una caída de respuesta a unas revoluciones por minuto determinadas), eran de gran valor para Royce y su equipo de diseño. De hecho, tales fueron sus cualidades que, cuando el Royal Automobile Club (RAC) anunció la organización de una prueba de resistencia en 1911, entre Londres y Edimburgo y retorno, Hives fue elegido automáticamente para conducir el vehículo oficial de Rolls-Royce: el Silver Ghost 1701.
Diseñado como un «Experimental Speed Car',' el 1701 se impuso con autoridad en la dura prueba, en el que los participantes completaron la distancia de 1.240 kilómetros entre las dos capitales a toda velocidad. Hives alcanzó una media de 32 km/h (20 mph) cifra realmente asombrosa dado el lamentable estado de las carreteras de la Gran Bretaña eduardiana, y una muestra de las habilidades, el coraje y el poder de concentración del piloto.
Rolls-Royce también disputaría las famosas Alpine Trials, pruebas alpinas aún más duras, pruebas que duraban ocho días y 2.600 km por algunas de las carreteras más altas de Centroeuropa, en unas condiciones infernales…
Después de un mal resultado de un Rolls privado, en 1912, el director general Claude Johnson quería lavar la imagen de la marca y organizó cuidadosamente la edición de 1913, para ganar. Reunió un equipo oficial de tres Silver Ghost, especialmente preparados, cada uno con un conductor y un mecánico cuidadosamente seleccionados, además de un cuarto automóvil construido con las mismas especificaciones que los de fábrica, conducido por el propietario privado James Radley.
Hives era uno de los mejores pilotos de la compañía, como lo demuestra ser el primero en superar las 160 km/h en un Silver Ghost, y por lo tanto una elección obvia para el nuevo equipo de Johnson. Pilotando el coche número dos, acompañado por el mecánico George Hancock, completó una carrera casi impecable (le quitaron un solo punto por calarse al salir del aparcamiento en Salzburgo) que le valió una de las tres medallas de plata del equipo, en la general, rendimiento que hizo que los Silver Ghosts fueran considerados como «los coches más rápidos, silenciosos y fuertes de la prueba».
Además de sus hazañas en las carreras, Hives continuó haciendo una contribución vital a los esfuerzos de investigación y desarrollo de Rolls-Royce como probador, introduciendo el primer 'equipo de choque de chasis', que podía probar los componentes del chasis hasta su destrucción. También emprendió el trabajo aun potencialmente peligroso de probar los últimos diseños de Royce en carretera. Tras decidirse por Francia como el lugar ideal para realizar pruebas de alta velocidad en carretera (otros tiempos…), realizó incursiones periódicas a lo largo de una ruta que ideó entre París y la casa de invierno de Royce en Le Canadel, cerca de Niza. Para alguien que adoraba los automóviles desde niño, esto debía haber sido lo más cercano al trabajo perfecto posible.
El talento innato y el puro amor por conducir que Hives demostró por primera vez cuando era adolescente nunca lo abandonaron. Muchos de los que lo conocieron hablaron de un «sexto sentido» que tenía al conducir, pareciendo saber instintivamente si el camino por delante estaba despejado y cuándo podía tomar la línea más rápida en una curva o si necesitaba frenar.
A medida que avanzaba su carrera, Hives se involucró cada vez más en el desarrollo de los motores aeronáuticos de Rolls-Royce, así como de sus automóviles. En 1937, es nombrado consejero y responsable de la organización del trabajo de RR; una de sus decisiones más significativas sería dividir las operaciones de automóviles (chasis) y motores de aviación de la empresa en dos entidades independientes, lo que sigue siendo así hasta el día de hoy.
En 1946, se convirtió en consejero delegado y, en 1950, en director general: ese mismo año, recibió el título de nobleza y, como primer barón Hives, completó una trayectoria extraordinaria desde trabajar como chófer de Charles Rolls hasta dirigir la gran empresa que su difunto empleador había cofundado casi 50 años antes.
Incansable trabajador, su contribución al campo de los motores a reacción y al programa británico de submarinos nucleares, fue esencial. Sin embargo, el hombre que había ascendido tenazmente desde un taller en Reading hasta la Cámara de los Lores siempre se mantuvo modesto y discreto, describiéndose a sí mismo con un eufemismo digno de la igualmente discreta personalidad de Royce: «sólo soy un mecánico».
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