En una pista de prueba de tres carriles a lo largo del río Monongahela, un camión con remolque de 18 ruedas tomó una curva. No había nadie a bordo.
Un cuarto de milla más adelante, los sensores del camión detectaron un bote de basura bloqueando un carril y una llanta en otro. En menos de un segundo, hizo la señal, entró en el carril libre y superó los obstáculos.
El semirremolque autónomo, equipado con 25 sensores láser, radar y cámara, es propiedad de Aurora Innovation, con sede en Pittsburgh. A finales de este año, Aurora planea comenzar a transportar carga por la Interestatal 45 entre las áreas de Dallas y Houston con 20 camiones sin conductor.
Dentro de tres o cuatro años, Aurora y sus competidores esperan colocar miles de camiones autónomos en las autopistas públicas de Estados Unidos. El objetivo es que los camiones, que pueden circular casi todo el día sin interrupciones, aceleren el flujo de mercancías, acelerando los tiempos de entrega y quizás reduciendo los costos. También recorrerán distancias cortas por carreteras secundarias.
Las empresas dicen que los camiones autónomos también ahorrarán combustible porque no tienen que detenerse y circularán a velocidades más constantes. Además, Aurora dice que sus pruebas han demostrado que si surge un problema de mantenimiento mientras uno de sus camiones viaja por una autopista, el vehículo se detendrá automáticamente a un lado de la carretera y pedirá asistencia de forma remota.
La imagen de un camión sin conductor completamente cargado, de 80.000 libras zigzagueando entre automóviles en una súper autopista a 65 mph o más puede generar una nota de terror. Una encuesta realizada en enero por AAA encontró que una mayoría decisiva de los conductores estadounidenses (66%) dijeron que temerían viajar en un vehículo autónomo.
Pero en menos de nueve meses, un experimento científico de siete años de Aurora terminará y los camiones sin conductor comenzarán a transportar cargas entre terminales para FedEx, Uber Freight, Werner y otros socios. Aurora y la mayoría de sus rivales planean comenzar a operar rutas de carga en Texas, donde la nieve y el hielo son generalmente raros.
Durante años, parecía que la iniciativa inicial de los vehículos autónomos sería el transporte privado en las grandes ciudades. Pero la unidad de robotaxi Cruise de General Motors está pasando apuros tras un grave accidente. Y Waymo de Alphabet enfrenta oposición a la expansión de su servicio de viajes autónomos en California. El resultado es que los camiones autónomos están a punto de convertirse en los primeros vehículos controlados por computadora desplegados en grandes cantidades en las vías públicas.
Los vehículos han suscitado el escepticismo de los defensores de la seguridad, quienes advierten que, al no existir casi ninguna regulación federal, dependerá principalmente de las propias empresas determinar cuándo los semirremolques son lo suficientemente seguros para operar sin humanos a bordo. Los críticos se quejan de que las agencias federales, incluida la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, adoptan un enfoque generalmente pasivo respecto de la seguridad, actuando normalmente sólo después de que ocurren los accidentes. Y la mayoría de los estados ofrecen escasa regulación.
Pero Aurora y otras empresas que están desarrollando los sistemas argumentan que años de pruebas demuestran que sus camiones serán en realidad más seguros que los conducidos por humanos. Señalan que los sensores láser y de radar de los vehículos pueden «ver» más lejos que los ojos humanos. Los camiones nunca se cansan, al igual que los conductores humanos. Nunca se distraen ni se ven afectados por el alcohol o las drogas.
«Queremos estar ahí con miles o decenas de miles de camiones en las carreteras», dijo Chris Urmson, director ejecutivo de Aurora y ex jefe de operaciones de vehículos autónomos de Google. "Y para hacer eso, tenemos que estar seguros. Es la única manera de que el público lo acepte. Francamente, es la única manera en que nuestros clientes lo aceptarán".
Phil Koopman, profesor de la Universidad Carnegie Mellon que estudia la seguridad de la automatización de vehículos, dijo que estaba de acuerdo en que, en teoría, los camiones autónomos pueden ser más seguros que los conducidos por humanos, por la sencilla razón de que carecen de conductores que puedan distraerse o verse afectados. Pero advirtió que las computadoras de los vehículos inevitablemente cometerán errores. Y el desempeño de los camiones en situaciones del mundo real, dijo, dependerá de la calidad de su ingeniería de seguridad.
Con miles de millones de dólares en inversiones en juego, dijo Koopman, se pregunta cómo las empresas equilibrarán las decisiones de seguridad con las preocupaciones de costos.
«Todo lo que veo indica que están tratando de hacer lo correcto», dijo. «Pero el diablo está en los detalles.»
En la pista de pruebas, los periodistas vieron a los semis de Aurora evitar simulaciones de obstáculos en la carretera, incluidos peatones, una llanta pinchada e incluso un caballo. Pero los camiones circulaban a sólo 35 mph (56 kilómetros por hora) en un ambiente controlado sin que sucediera nada inesperado. (Los camiones se están probando con conductores de seguridad humanos en las autopistas de Texas a velocidades de 105 kph (65 mph) o más).
En la pista, los camiones detectaron obstáculos a más de un cuarto de milla de distancia y actuaron de inmediato para evitarlos. Urmson dijo que los sensores láser de los camiones pueden detectar personas que caminan por una carretera de noche, mucho más allá de la distancia de los faros.
Desde 2021, los camiones Aurora han transportado carga de forma autónoma más de 1 millón de millas en carreteras públicas, pero con conductores de seguridad humana en las cabinas. Sólo ha habido tres accidentes, dijo Urmson, todos ellos causados por errores cometidos por conductores humanos en otros vehículos.
Los choques resultaron ser menores y no hubo heridos. Y en cada caso, dijo la compañía, el camión Aurora pudo detenerse de manera segura a un lado de la carretera.
Una base de datos federal que comenzó en junio de 2021 muestra al menos 13 choques con otros vehículos que involucran semis autónomos, incluidos tres que involucran a Aurora. En todos los casos, los accidentes fueron causados por otros vehículos que cambiaron de carril o chocaron por detrás con los camiones. A veces, los conductores humanos de seguridad se hicieron cargo justo antes del accidente.
Aurora no comprometerá la seguridad, dijo Urmson, incluso si garantizarla podría retrasar el cronograma para lograr ganancias.
«Si ponemos en la carretera un vehículo que no es lo suficientemente seguro -en el que no confiamos en su seguridad- entonces acaba con todo lo demás», dijo.
El mes pasado, cuando Urmson mostró los camiones a los analistas de Wall Street en Pittsburgh, dijo que la empresa que cotiza en bolsa espera obtener ganancias a finales de 2027 o principios de 2028. Para alcanzar ese objetivo, Aurora debe lograr poner miles de camiones en las carreteras. , transportando carga de terminal a terminal y cobrando a los clientes un cargo por milla.
Los competidores de la compañía (Plus.ai, Gatik, Kodiak Robotics y otros) también planean pronto poner en las carreteras camiones sin conductor transportando carga para los clientes. Gatik espera que esto suceda este año o el próximo; los demás no han fijado horarios.
Don Burnette, director ejecutivo de Kodiak, dijo que las autopistas son un mejor entorno para los vehículos autónomos que las ciudades congestionadas donde han estado funcionando los robotaxis de transporte privado. Hay menos peatones y suceden menos cosas inesperadas. Aún así, hay velocidades más altas y distancias de frenado más largas.
En las pruebas en carreteras con conductores de respaldo humanos, dijo Burnette, Kodiak nunca ha experimentado un accidente en el que sus camiones fueran culpables.
«Al final del día», dijo Burnette, «estos camiones deberían ser mucho más seguros que los conductores humanos».
Casi todos los años en los Estados Unidos, un camión con remolque choca contra el tráfico detenido debido a la construcción de una carretera, lo que a menudo causa muertes y lesiones. Por el contrario, dijo Burnette, los camiones autónomos prestan atención todo el tiempo y siempre están mirando 360 grados.
Quizás. Pero en una mega tienda de conveniencia y gasolinera Buc-ee's a lo largo de la Interestatal 45, a unas 35 millas al sur de Dallas, la perspectiva de semirremolques sin conductor generaba una nota de miedo.
"Parece un desastre a punto de ocurrir", dijo Kent Franz, entrenador de baloncesto de una escuela secundaria en Chandler, Oklahoma, que viajaba a Houston para asistir a una boda. "He oído hablar de los coches sin conductor (Tesla, lo que sea) y de los accidentes que han estado teniendo. ¿Vehículos de dieciocho ruedas? ¿Algo tan pesado, que depende de una tecnología que ha demostrado que puede ser defectuoso? No me parece muy cómodo".
Patti Pierce, una contadora jubilada de Plano, Texas, dijo que estaría bien con la tecnología, en aproximadamente una década.
«No quiero estar de viaje con ellos en este momento», dijo. «Me gustan los dispositivos de mi automóvil, pero no estoy seguro de que la tecnología sea lo suficientemente buena en este momento como para tener un camión que se conduce solo».
Ninguna regulación federal cubre específicamente los vehículos autónomos, señaló Koopman de Carnegie Mellon. La mayoría de los estados tampoco tienen tales regulaciones. Koopman dijo que la industria de vehículos automatizados ha persuadido a muchos estados a prohibir a los gobiernos locales promulgar tales regulaciones. El resultado, dijo, es que el público debe confiar en las empresas que están desplegando semis autónomos.
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras y la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes, ambas parte del Departamento de Transporte federal, carecen de autoridad para impedir que los vehículos autónomos circulen por las carreteras. Sin embargo, si algo sale mal, pueden solicitar retiradas del mercado o ordenar que los camiones queden fuera de servicio.
«No puedes esperar que el gobierno te proteja aquí», dijo Koopman. «La empresa decidirá cuándo cree que está a salvo y lo único que hará el regulador será juzgarlos después del hecho».
Durante los últimos cinco años, la administración de transportistas ha estado preparando normas de seguridad para camiones con sistemas de conducción automatizados. Las normas regirán las inspecciones, el mantenimiento y el seguimiento remoto de los camiones. Pero no está claro cuándo surgirán las reglas del proceso regulatorio.
Mientras tanto, las semiempresas autónomas dicen que pueden ayudar a abordar la escasez de conductores de camiones, estimada por la industria en 64.000 conductores. Sin embargo, también existe la preocupación de que los camiones autónomos eventualmente sustituyan a los conductores humanos y les cuesten sus medios de vida.
El sindicato Teamsters, que representa a unos 600.000 conductores, la mayoría de ellos camioneros, está presionando a las legislaturas estatales para que exijan a los conductores humanos que controlen los sistemas de conducción autónoma, alegando que no son seguros. Un estudio del Departamento de Transporte de 2021 concluyó que faltaban años para el uso a nivel nacional de semirremolques totalmente automatizados, lo que daría a los conductores tiempo para hacer la transición a otros trabajos de transporte y logística que se crearán.
Urmson, de Aurora, dijo que cree que los semirremolques sin conductor complementarán el trabajo que ya realizan los conductores humanos, porque habrá que transportar muchas más mercancías para una población en crecimiento.
«Si hoy conduces un camión», dijo, «mi expectativa es que podrás jubilarte conduciendo un camión».