La Autoritat del Transport Metropolità (ATM) integró los billetes de todos los operadores hace más de 20 años y dio luz a la popular T-10 que durante casi dos décadas muchos ciudadanos han llevado en la cartera. Ahora el objetivo es que todos lleven encima una T-Mobilitat en cualquiera de sus formatos. El nuevo director general, Manuel Valdés ha metido la tarjeta de plástico en la parte trasera de la funda de su iPhone.
Los usuarios de teléfonos Android ya pueden validar con el teléfono móvil, ¿cuándo podrán hacerlo los que llevan un iPhone como usted?
Si por nosotros fuera ya estaría disponible. Los desarrollos de programación y técnicos ya están hechos, pero Apple no permite que se puedan introducir títulos de transporte en su Wallet, solo acepta temas directamente comerciales.
Otras ciudades sí que lo han conseguido…
No, lo hacen mediante el uso de tarjetas bancarias, pero no es directamente la del transporte público como pretendemos nosotros. Hemos hecho alegaciones en Bruselas porque está siendo una discriminación a los usuarios de Apple. Y también hemos hablado con los equipos de la compañía en California. En París están igual que nosotros, a la espera de la voluntad de Apple o de Europa para obligarlos a que permitan el acceso a títulos de transporte públicos.
Ahora se puede tener la T-Mobilitat en una tarjeta de plástico, en una de cartón o en el teléfono Android. ¿Cuál está llamado a ser el modo mayoritario?
El cartón ayuda a que gente que no quiera hacer el proceso porque está aquí temporalmente o porque no le da la gana, pueda tener una tarjeta y estar integrado en el sistema. El 28% de validaciones en febrero fueron en cartón; el plástico es mayoritario, con el 67%. Y un 5% en teléfono Android. De todas maneras, no dejan de ser soportes para la misma cosa. En el futuro podrás ponerlo en un anillo, en una pulsera o en lo que sea.
¿Cuándo esperan finalizar el despliegue de la T-Mobilitat?
La T-Mobilitat no es la tarjeta contactless en sí, es el sistema tecnológico que está detrás para ofrecer una serie de servicios que con los billetes magnéticos eran impensables. Este año estará totalmente implementada con todas aquellas funcionalidades que aún no lo están. Por ejemplo, se podrán llevar dos títulos en una misma tarjeta. Abrirás la aplicación en el teléfono, acercarás la tarjeta y podrás cambiar si quieres validar con la tarjeta de una zona o la de tres en función de lo que te interese.
Calendario por fases
"Este año finalizaremos la implantación de la T-Mobilitat en el área de Barcelona"
El objetivo final de la T-Mobilitat es la desaparición de las zonas para pasar a un sistema por kilometraje. ¿Eso cuando será?
Es otra etapa, la siguiente fase. Me doy con un canto en los dientes si este año acabamos la implantación en el área de Barcelona con los títulos que ya conocemos y empezamos el despliegue en el resto de Catalunya. Eso seguramente se podrá solapar. Y cuando esté todo, entonces podremos centrar los esfuerzos en ver cómo se hace el cambio a la tarifa kilométrica.
¿El modelo ya está definido?
Sí, los documentos de base con las pautas generales están redactados, solo falta que llegue su momento. El número de recursos es finito, así que primero hay que acabar la implantación y luego dedicarnos a la siguiente fase. Cuando se tome la decisión de querer funcionar de una manera diferente, con la tarifa kilométrica, se podrá hacer.
¿Hay algún horizonte marcado en el calendario?
Todavía no.
Por lo tanto, ¿la posibilidad de pagar el Bicing, el AMBici o un taxi con la T-Mobilitat aún menos?
El sistema está pensado para integrar todos los sistemas de transporte público y la bicicleta pública es candidata a formar parte de ello. No se descarta que en el futuro puedan entrar otros servicios privados de uso público, pero no es el objetivo más inmediato, tenemos que ir por pasos.
Tras cuatro meses al frente de la ATM, ¿ha entendido ya cómo puede ser que este proyecto lleve tantos retrasos, problemas e imprevistos acumulados?
No me he puesto a hacer retrospectiva, me he centrado en mirar qué tenemos y trabajar en lo que falta por acabar. Es un pozo tan grande en el tiempo que escarbar en el pasado no aporta nada.
La relación con la empresa concesionaria encargada del proyecto, Soc Mobilitat, ha sido muy tensa en algunos momentos. ¿Cómo es ahora?
Tienen un contrato, unos compromisos y un calendario. Nos aseguramos de que dedican los recursos que tienen que dedicar, que pongan la implicación que se necesita para obtener los resultados deseados y que sean transparentes.
¿Fue acertado dejar en manos de una concesionaria un cambio tecnológico y de modelo de tal magnitud?
Lo importante es que, a diferencia de otros sistemas, éste permite la gobernanza del sistema. En las ciudades que lo tienen a través de tarjetas bancarias, sus datos van a los bancos y están mucho más limitado para hacer determinadas acciones. Aquí no, ha costado lo que ha costado y la historia es la que es, pero en el momento en que esté totalmente implementado, nosotros gobernamos el sistema.
Rodalies es gratuito y las tarjetas más usadas, como la T-Usual y la T-Jove, están a mitad de precio. ¿Es sostenible en el tiempo esta política?
Nosotros no hemos marcado las bonificaciones. El transporte público necesita unos recursos para su mantenimiento, ha de ser sostenible, no solo ambientalmente, sino también económicamente. Una parte de la financiación viene del usuario, ahora está más o menos sobre el 36% del total, y el resto viene de las administraciones.
Antes se repartía aproximadamente al 50%...
Hay lugares como Luxemburgo donde se financia el 100% del sistema. Es un modelo, pero no creo que sea el mejor. Nosotros no hemos tenido mucha incorporación de personas que hayan dejado el coche y se hayan pasado al transporte público como consecuencia de los descuentos. Sí que viaja más la gente que ya es usuaria.
O sea, más que captar nuevos viajeros, ¿se ha ganado recurrencia?
Los viajeros captados del vehículo privado, son muy pocos, mínimos. Se ha notado más en un paso de la T-Casual a la T-Usual, y está muy bien que eso pase. Si pagas por un título que te permite hacer tantos viajes como quieras, pues igual de aquí a allá en lugar de caminar, coges el bus.
Volver a los precios originales será una decisión política complicada.
Sí, desde luego. Todo puede seguir igual si las administraciones deciden que no sean los usuarios los que paguen y hay un compromiso permanente de todas ellas.
¿Contempla ese escenario?
Es poco probable. Las bonificaciones que se están dando son planas, a todas las horas y a la gran mayoría de usuarios. Responden a una situación puntual y excepcional. Ahora deberían mantenerse las ayudas de las administraciones, pero sería más interesante que cada autoridad del transporte pudiese decidir dedicarlo a donde más lo necesita para ofrecer las mejores soluciones posibles.
¿A qué lo destinarían en la ATM?
Hay necesidades de nuevo material móvil para dar respuesta a la demanda y para las infraestructuras que están a punto de acabarse. Se podría dar mejor oferta, pero necesitas dinero para comprar trenes, y eso necesita unas aportaciones que se deben mantener incorporando la flexibilidad para decidir en qué se gasta el dinero.
¿Y mantendría parte de las rebajas extraordinarias vigentes?
Hay títulos bonificados que los usuarios generales podrían pagar perfectamente sin representarle ninguna crisis. Estamos hablando de unos 20 euros más al mes. Una bonificación puede ayudar a que el sistema sea más equitativo, como las que estamos haciendo con los títulos de colectivos que tienen necesidades especiales, o a que el sistema sea más eficiente. En ese sentido, por ejemplo, los viajeros fuera de hora punta deberían ser bonificados para hacer que una parte de la gente bascule y ganar así más capacidad en hora punta para incorporar a más viajeros. Hay que entrar a jugar en ese nivel de detalle para darle mayor eficiencia al sistema.
¿Es una opción sobre la mesa?
Cuando la T-Mobilitat esté en pleno funcionamiento se podrá bonificar a los usuarios que viajen a determinadas horas fuera de los momentos de más demanda o en función del uso. También se podrían hacer soluciones acotadas a determinados trayectos. Si has de bonificar algo, que no sean los túneles de entrada a Barcelona en hora punta.
Tras la pandemia, el Ayuntamiento de Barcelona intentó aplanar la hora punta y llegó a un acuerdo con sindicatos y patronales, pero no se han visto cambios relevantes.
No es una cosa que pueda hacer sola una institución, si se hace una flexibilización horaria debe ser a nivel de país. Y esto no se va a hacer en un año ni en dos, necesita un tiempo para preparar a todo el mundo.
Además de ésta, ¿qué otras soluciones pueden ayudar a hacer frente a un transporte público que se encuentra en cifras récord de usuarios y de saturación?
Poner más oferta para que haya mejor servicio. También se pueden dejar de hacer algunas paradas, y mantener solo las que más necesidad tienen, aunque es delicado porque siempre perjudicas a alguien.
Más recursos
"Es urgente un plan de financiación del transporte público, sin él no habrá mejoras"
¿Y hay margen para captar nuevos usuarios?
No hay que caer en la trampa de que como hay tanta gente, si no se hacen nuevas inversiones, no habrá nuevos usuarios. En el imaginario del usuario del coche nunca habrá suficientes atractivos, pero es un tema más cultural que otra cosa. El transporte público ya funciona suficientemente bien, hay muchas líneas y muchas horas del día en las que no hay saturación. Por lo tanto, hay capacidad para llevar gente.
Las aportaciones de las administraciones evitaron un grave agujero del transporte público durante la pandemia. ¿Se ha recuperado la salud financiera?
El problema del sistema es que lo estamos pagando año a año y cuesta hacer planificación. Vamos al día en lugar de poder tener un plan a cuatro años vista. Es urgente un plan de financiación, idealmente a diez años, pero me conformo con que sea a cuatro.
Mientras tanto, ¿se está generando nueva deuda?
No es que se esté abriendo un agujero, se están aportando los medios para poder asumir los gastos, pero hay una serie de inversiones pendientes que necesitan de un plan de financiación para poder abordarlas cuanto antes. Las administraciones deben introducir esta necesidad en sus prioridades. Si no es así, no habrá mejoras de la oferta.