Tarmac lleva más de una década asentada en Caudé, pero en nada tiene que ver la actividad hoy con los inicios.
La andadura durante estos diez años ha sido muy importante. Partimos de un hangar, que ahora son tres para aviones de fuselaje ancho, estrecho y dos A-380, y una superficie que hemos multiplicado por cuatro.Sumaremos un nuevo hangar para un A-380 más que estamos construyendo y que esperamos que esté operativo entre septiembre y octubre.
Esos A-380, los más grandes del mercado comercial, están cobrando protagonismo en Teruel.
Estamos construyendo hangares para mantenerlos y ponerlos en vuelo. Es cierto que nuestro modelo de negocio nació enfocado al reciclado de aviones. Hemos mantenido el volumen de trabajo en esta rama, pero el estacionamiento y el mantenimiento ha crecido tanto que ahora nos supone el 88% de nuestra actividad. El reciclado queda así en un 12% de nuestro volumen de trabajo.
¿A qué se debe ese cambio de prioridades?
En 2023 tuvimos 20 entradas de aviones y 40 salidas, con un incremento de actividad muy fuerte en el área de mantenimiento con el final de la pandemia porque las compañías aéreas se pusieron a reflotar líneas. Antes del covid teníamos tres líneas de mantenimiento y puesta en servicio y hemos consolidado entre ocho y nueve. A eso se suma el retraso en la cadena global de entrega de aviones por parte de los fabricantes, que hace difícil que la actividad de estacionamiento crezca.
Con la ampliación de la campa se rozará una capacidad de 400 aviones. ¿Creen que alcanzarán tal volumen de actividad?
Ahora mismo, en el corto plazo, es complicado. Ahora mismo hay 70 aeronaves en todo el recinto de Tarmac porque ese retraso en la entrega hace que los aviones que están en estacionamiento se necesiten para volar, por lo que en nuestra campa el volumen ha bajado un 50%.
Ese retraso en la entrega de aeronaves, ¿favorece o perjudica a Tarmac?
Pues lo que está claro es que nos afecta directamente porque disminuye mucho la actividad en estacionamiento y aumenta la de mantenimiento. El pico en esta segunda actividad permite absorber el decrecimiento de la parte de estacionamiento.
El grupo López Soriano anunció su intención de invertir 30 millones en Teruel para el reciclado de aviones. ¿Cómo afecta a los intereses y la operativa de Tarmac?
Estamos a la espera de ver cómo se concreta esa noticia y cómo la afrontamos.
¿Por qué una compañía lleva un avión al aeropuerto de Teruel?
Cuando un avión se pone en servicio, lleva asociado un plan de mantenimiento que tiene que ser aprobado por la aviación civil. Ahí se recogen todas las tareas que se tienen que hacer a lo largo de la vida de la aeronave y son unas 4.000 o 5.000 tareas que deben ejecutarse con una determinada periodicidad. Si el avión está en estacionamiento, el plan de mantenimiento queda en suspenso, pero hay que hacer inspecciones diarias, semanales, quincenales, mensuales, trimestrales o semestrales. Y antes de que vengan esas insecciones periódicas, hay que hacer un engrase de los trenes de aterrizaje, mandos de vuelo, estabilizadores, cambiar el aceite de los motores... Para hacerse una idea, en un A-380 solo los trabajos de preparación ya conllevan más de 2.000 horas de trabajo. Suelen hacerse en paquetes para optimizar los tiempos. Después hay paradas más largas, según el plan de mantenimiento marcado, en el que se realizan revisiones exhaustivas de los sistemas, inspecciones estructurales... para asegurar la aeronavegabilidad del avión, es decir, la seguridad del vuelo. Y todo eso se puede hacer en Teruel.
¿Cuántas operaciones se han ejecutado en estos años? ¿Cuántos aviones se han reciclado?
Hemos trabajado con más de 300 aviones. En cuanto a reciclaje, ha sido un total de 95 aviones.
¿Con cuántos A-380 se ha trabajado ya en Teruel?
Con 23. Solo ha habido un reciclaje y se han puesto en funcionamiento más de diez.
¿Es el más complejo?
Los aviones de úlima generacióbn son similares en complejidad técnica. Lo que tiene el A-380 son las dimensiones,lo que requiere plataformas y hangares de mucha mayor dimensión.
¿Cómo se trabaja en Tarmac? ¿Con antelación o un día llama Lufthansa para mandar un avión?
No, no, no, no. Somos un centro independiente de una línea aérea. Cuando están asociadas, la visión es mayor a largo plazo, pero no es nuestro caso. Tenemos que tener una enorme flexibilidad con las necesidades de los clientes. Cuando necesita un avión es porque le ha salido un comprador o un cliente en ese mismo momento, por lo que tenemos que tener una visión a cuatro o cinco meses vista, y aún así entre medias aparecen necesidades entre medias según el cliente y la operación. Ese quizás sea uno de los grandes factores de Tarmac: la flexibilidad para aceptar aviones en el momento en el que una compañía deja de operar una aeronave.
¿Cómo afecta esa flexibilidad al empleo? Hará falta un importante volumen de recursos humanos que pueda incorporarse de inmediato.
Tenemos empleo fijo y temporal. Trabajamos con la satisfacción de haber pasado en cinco años de 80 empleados a entre 225, acorde al volumen de actividad y operativa de estos años. A eso hay que sumarle el trabajo indirecto de apoyo logístico, transporte, manufacturas de utillaje, servicios de plataforma...
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