La construcción del megapuerto de Chancay, el más grande que se desarrolla en el Perú, tiene el potencial de redefinir la conexión comercial en toda América Latina. Detrás de la inversión de US$ 3.500 millones que demanda el proyecto, está el consorcio chino-peruano Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A, que busca intensificar el lazo comercial de América del Sur con Asia.
Sin embargo, el megapuerto conferirá a China el dominio de una entrada estratégica a la región, donde en una década ha superado a Estados Unidos en términos comerciales, principalmente en la adquisición de soya, maíz y cobre. El terminal controlado por Pekín en América del Sur podrá recibir buques de carga de gran tamaño con destino directo a Asia, lo que resultará en una significativa reducción en los tiempos de tránsito para los exportadores.
El consorcio chino busca que el puerto sea un nuevo centro de exportación regional, tanto para el Perú como también para los agricultores del oeste de Brasil, cuyos cargamentos de soja viajan actualmente a través del Canal de Panamá o bordeando el Atlántico antes de dirigirse a China.
"El megapuerto de Chancay apunta a convertir al Perú en un hub comercial y portuario estratégico entre Sudamérica y Asia", declaró en su momento quien fue ministro de Comercio Exterior y Turismo, Juan Mathews Salazar.
En busca de desafiar a Estados Unidos y Europa en América Latina, la fuerza comercial china le ha ayudado a ganar aliados e influencia en foros políticos, financieros y tecnológicos. El consorcio Cosco Shipping Ports Chancay Perú es 60% de la empresa Cosco Shipping y 40% de la compañía peruana Volcan.
La primera fase de Chancay, controlada mayoritariamente por la empresa estatal china Cosco Shipping Ports, está prevista su inauguración en noviembre de 2024. Para ello se espera el arribo al país del líder del régimen chino, Xi Jinping, con motivo de la cumbre del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC).
China requiere recursos como cobre y litio provenientes de América del Sur, así como maíz y soya de las llanuras de Argentina y Brasil. Su ventaja comercial sobre Estados Unidos en la región, estimada en alrededor de 100 mil millones de dólares según datos anuales, está en constante crecimiento y contribuye a fortalecer su influencia en la región.
En el último año, Pekín ha mejorado sus relaciones con Uruguay y Colombia a "asociaciones estratégicas", siendo esta última un importante aliado de Estados Unidos en la región, según consignó Reuters. El presidente de Argentina, Javier Milei, desde que asumió el poder, ha moderado su postura previamente crítica hacia China, lo que subraya la relevancia de China para la economía del país, que se encuentra afectada por la crisis.
Actualmente, hay un corredor vial poco utilizado que se extiende a lo largo de aproximadamente 2.600 kilómetros en cinco segmentos, construido hace más de diez años, conectando la costa del Pacífico en el sur de Perú con el estado brasileño de Acre.
"El problema hoy es la falta de conexiones regionales, que es muy complejo para el éxito del proyecto", afirmó Fernando Reyes Matta, exembajadora de Chile en China. Sin embargo, la mayoría de los expertos dice que a pesar de los vientos en contra, el ascenso de China, especialmente en América del Sur, se estaba reforzando con la desesperada búsqueda regional de financiación y divisas.
De acuerdo a Reuters, un alto diplomático europeo radicado en América del Sur señaló que en el Perú hay una gran brecha en el financiamiento de infraestructura, lo que hacía difícil para Estados Unidos "forzar" a gobiernos locales a rechazar la inversión china.
Mientras tanto, el interés global había crecido sobre los recursos en la región como el litio, cobre y granos. "América Latina se ha convertido en un nuevo campo de batalla por esos minerales entre Estados Unidos, Europa y China", afirmó.
De esta manera, el Perú es un referente útil para China. El intercambio comercial entre ambos países se ha duplicado en la última década, alcanzando los 33 mil millones de dólares el año pasado, principalmente impulsado por la demanda de cobre.
Además, China ha realizado inversiones por un total de aproximadamente 24 mil millones de dólares en sectores como la industria minera, la infraestructura eléctrica, el transporte y la energía hidroeléctrica en Perú durante el mismo período. Hace un mes, Indecopi dio luz verde a la compra de Enel a una empresa china, lo que supone el dominio absoluto en la capital en manos chinas, puesto que el otro porcentaje de la torta (Luz del Sur) vendió sus activos a otra compañía china.
Megapuerto de Chancay: problemas que comprometen su inversión
A solo siete meses de la inauguración de la primera etapa del Megapuerto de Chancay, surgió una controversia legal que compromete las inversiones de China en este gran proyecto. La Autoridad Portuaria Nacional del Perú advirtió que el consorcio chino Cosco Shipping no podría operar de manera exclusiva los servicios esenciales de la infraestructura, a pesar de que ya había un acuerdo firmado en el 2021.
El gerente general adjunto del consorcio chino, Carlos Tejada, alegó ante el Congreso que los inversionistas han visto con preocupación este cambio en las reglas de juego. En ese sentido, el presidente del directorio de la Autoridad Portuaria Nacional comunicó que esta institución cometió un error en la gestión anterior, ya que no existe alguna norma en la actualidad para otorgar la exclusividad.
Durante la sesión de la Comisión Especial del Proyecto de Chancay del Congreso, el representante de Cosco Shipping afirmó que la empresa matriz que está a cargo del desarrollo del terminal está considerando la posibilidad de no seguir invirtiendo en tecnología e industria en nuestro país después de completar la primera fase del proyecto, valorada en 1.300 millones de dólares y programada para noviembre de 2024.
A esta sesión también fue invitada la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Ositran y la Contraloría para esclarecer el pedido de nulidad de exclusividad que tiene Cosco Shipping sobre el megapuerto de Chancay. Tejada sostuvo que el proyecto original contempla también el desarrollo de una zona industrial que coloque al Perú en el corazón comercial de Sudamérica.
"Nos hemos enfocado en el terminal, pero la visión de los accionistas no era construir un puerto, sino contribuir con el país mediante la conformación en la zona central de un hub, un gran cluster logístico, industrial y tecnológico, donde el puerto era el primer componente", apuntó.
"Hemos recibido comunicación del sindicato de bancos que nos hizo el préstamo y la propia filial de Cosco. Detrás de esta primera etapa de inversión, venía la transferencia tecnológica, un parque logístico e industrial, unos US$ 7 mil u US$ 8 mil millones más. ¿Ustedes creen que, con lo que está pasando, no les va a generar mucha preocupación al apostar con esta visión? No era puerto, era mucho más", criticó el ejecutivo de Cosco.
En la reunión, los representantes de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y de Ositran admitieron que no hubo intención de actuar de mala fe, sino que identificaron un "vacío legal" en la Ley del sistema portuario nacional, vigente desde hace más de 20 años, que les impide formalizar acuerdos de exclusividad.
Indecopi evalúa denuncia por barrera burocrática
El pasado 26 de febrero Indecopi tomó conocimiento de la denuncia informativa que cursó Ositran sobre la presunta barrera burocrática impuesta por la Autoridad Portuaria Nacional (APN). Ante ello, se encuentra evaluando la denuncia a través de la Secretaría Técnica de la Comisión de Eliminación de Barreras Burocráticas (CEB) de Indecopi.
El plazo máximo para emitir una respuesta es 45 días. Es decir, la decisión puede darse hasta el próximo 2 de mayo, fecha en que vence el plazo para definir si se inicia un procedimiento de oficio o se archiva el caso.