Volar de Berlín a Madrid supone un viaje en avión de 3 horas, más las esperas en el aeropuerto. Este trayecto se reduciría a algo más de una hora con la llegada del hyperloop. El medio de transporte ultrarrápido, planteado hace una década por Elon Musk, ha cosechado numerosos proyectos que, o han fracasado, o aún no han dado resultados definitivos. Europa, sin embargo, no tira la toalla y acaba de abrir una infraestructura para que numerosas empresas pongan a prueba sus diseños.
En la provincia holandesa de Groningen se sitúa un largo tubo blanco de 420 metros y tres terminaciones. Así es la infraestructura de prueba presentada por el Centro Europeo Hyperloop (EHC). Con esta instalación se pretende demostrar que todas las tecnologías en desarrollo funcionan debidamente, incluso probando un cambio de carril para dirigir los trenes hacia un lado u otro.
Zaragoza es una de las ciudades europeas elegidas como nodos estratégicos para desplegar este transporte ultrarrápido en Europa. Junto a la capital aragonesa, otros nodos serán Róterdam, Ámsterdam, Berlín y Múnich. Entre ellos se podrá viajar entre 700 y 1.000 km/h en tubos presurizados. Sin embargo, esta tecnología aún tiene mucho que demostrar antes de admitir pasajeros.
Más de 25 empresas colaboran en este proyecto público-privado de Europa, el Hyperloop Development Program (HDP), del que forma parte el EHC. Su nueva instalación estará abierta para que la utilice cualquier empresa interesada en desarrollar y probar tecnologías Hyperloop, como la neerlandesa, Hardt Hyperloop o la española, Zeleros.
Cómo funciona
Situada en la provincia de Groningen, la infraestructura de prueba en el EHC está diseñada para representar las condiciones del mundo real. La instalación es un tubo de 420 metros que se divide en dos secciones; en Japón su túnel de pruebas es de 53 kilómetros. La empresa Hardt Hyperloop comenzará sus primeras pruebas en las próximas semanas. "Esta infraestructura nos permite demostrar tecnologías esenciales como la levitación magnética, la propulsión, la estabilización e incluso el cambio de carril, a velocidades de hasta 100 km/h", explica Marinus van der Meijs, cofundador y director de tecnología e ingeniería de esta compañía.
La tecnología de Hyperloop se diferencia de los trenes de alta velocidad en que no se basa en vías o combustibles fósiles. Los vagones se desplazan como si volarán dentro de tubos. Al no haber fricción con las paredes del tubo, las velocidades que se pueden alcanzar triplican las de los trenes de alta velocidad. El truco, por así decirlo, está en la utilización de imanes con un campo magnético permanente que hace 'levitar' 15 mm las cápsulas sin consumir energía. Esta tecnología convierte a los trenes en cápsulas presurizadas propulsadas por motores alimentados con energías sostenibles.
Dentro del tubo, el vehículo se estabiliza aprovechando la fuerza de los electroimanes, evitando que roce las paredes del tubo y 'descarrile' o se estrelle, como quiera decirse. Una de sus ventajas reside en que el sistema de suspensión no utiliza prácticamente nada de energía, pudiendo levantar el peso de un coche con el mismo gasto que el de una bombilla cualquiera. Proyectos como el hyperloop europeo comparten esta base con otros proyectos como los trenes maglev tan avanzados en países como China o Japón.
Para poner en movimiento el vagón, el sistema de propulsión se extiende por toda la vía y empuja el vehículo hacia delante utilizando un motor eléctrico lineal, basado en la misma tecnología que los de los coches eléctricos. Esto, junto con la suspensión electromagnética, impulsa el vehículo hasta alcanzar grandes velocidades, como si surfearan una onda magnética, después mantenerla requiere muy poca energía.
Llegando a la estación, se aprovecha el mismo sistema para recuperar una cantidad significativa de energía. Esta se utiliza para propulsar el siguiente vehículo o se almacena en una batería.
Una serie de bombas a lo largo del túnel eliminan el aire que se haya filtrado dentro del tubo para mantener la presurización en la que debe circular la cápsula. Además, se incorpora un sistema para restaurar rápidamente la presión de la vía en caso de movimiento rápido y la pérdida de presión dentro del vehículo, asegurando la seguridad de los pasajeros. Los planes de Hardt pasan por instalar paneles solares de gran rendimiento a lo largo de la vía para alimentar la mayor parte del sistema.
Promesas por cumplir
Los defensores de esta tecnología alegan que su construcción y mantenimiento son más baratos que los trenes de alta velocidad. Los tubos se pueden construir tanto en la superficie como bajo el suelo o en zonas elevadas para adaptarse a la orografía. Sin embargo, los detractores de estos proyectos advierten que el trazado debe ser en línea recta, lo que supone horadar montañas o atravesar cualquier obstáculo sin poder aprovechar de los giros que sí admiten carreteras y trenes.
Un solo tubo unidireccional de Hyperloop proporciona transporte para 20.000 pasajeros en una hora. La empresa Hardt compara esta capacidad con una autovía de 6 carriles en la que pueden circular 16.000 pasajeros en ese tiempo. En comparación con el metro, Hyperloop podría instalarse en el subsuelo, por debajo de los barrios residenciales y las ciudades sin las vibraciones que el transporte urbano subterráneo tradicional provoca.
Sin embargo, este nuevo método para viajar es más adecuado por los trayectos de 30 minutos. Además, algunos de los proyectos fallidos hablaban de cápsulas con menos de dos docenas de personas a bordo, por muy rápidas que fueran, la capacidad era menor que el transporte tradicional. El proyecto FluxJet de Canadá ya habla de 54 pasajeros por vagón.
La seguridad también ha sido una de las patas cojas de estos proyectos, el punto más delicado que deben demostrar los que siguen adelante con las pruebas. Debido a la presurización una rotura del tubo puede provocar la explosión del mismo. Además, si una cápsula falla, las demás también deberían detenerse y sería necesario contar con una distancia de seguridad para actúar a tiempo.
Por último, se estima que el uso de la energía en cada viaje es 10 veces menor en comparación con automóviles y aviones, siendo una forma de transporte más eficiente. Las pruebas que iniciará Hardt en esta nueva instalación deberán demostrar que todas esas ventajas son factibles, tras más de una década de promesas que aún no han cuajado.
Ninguno de los proyectos iniciados en este periodo ha culminado aún en un servicio activo y los ensayos tampoco se han acercado a la velocidad prometida de 1.000 km/h y hasta 1.200 km/h. En 2020, Hyperloop One hizo su primer y único ensayo con pasajeros humanos y la velocidad alcanzada fue de 172 km/h. El pasado 10 de julio Hardt Hyperloop realizó el primer viaje con un pasajero en el interior de la cápsula de Hyperloop dentro de un tubo de 24 metros de longitud. La cápsula solo tiene espacio para 5 pasajeros.
Estos avances son lentos y pequeños para compensar la importante inversión que se ha realizado en esta prometedora forma de transporte. De ahí, que algunas iniciativas no hayan llegado a puerto. Elon Musk lanzó esta idea en 2012 con su habitual estilo, a bombo y platillo se presentó un futuro llenó de ventajas y muchos le siguieron. La iniciativa del millonario Richard Branson llegó más lejos que Musk, pero tras reconvertir el proyecto en un transporte de mercancías, a finales de 2023 se cerraba el proyecto. Adiós a la idea de llevar pasajeros desde Los Ángeles a San Francisco (Estados Unidos) en media hora, a casi 1.100 km/h, en vez de las 6 horas que se tarda actualmente.
No es la única que hace aguas, la empresa española Zeleros despidió en diciembre de 2023 a la mitad de su plantilla. Esta empresa llegó a levantar 15 millones de euros con inversores como Juan Roig, presidente de Mercadona.
Esta instalación de prueba y sus resultados se suman en un esfuerzo europeo conjunto con otra infraestructura. Dentro del Clúster Europeo de infraestructura de Investigación, está el DemoTube de 120 metros en Suiza que ha desarrollado la empresa Hyperloop EuroTube. Ambas pruebas pretenden ser la base para la construcción de este método de transporte en el futuro, donde finalmente se demuestre si hay futuro para este transporte.