Este texto pertenece a 'Penínsulas', el boletín que Enric Juliana envía a los lectores de 'La Vanguardia' cada martes. Si quieres recibirlo, apúntate aquí.
Es apasionante escribir sobre trenes. La primera línea de ferrocarril en la península discurría entre las estaciones de Barcelona y Mataró y fue inaugurada en 1848, el año de las grandes revoluciones democráticas europeas, por una compañía privada en la que participaban empresarios catalanes e ingleses, sin apoyo del Estado. Aquel trayecto de veintiocho kilómetros a la vera del mar cruzaba una zona cada vez más poblada de fábricas. Iniciado el siglo XX y tras comprobarse la vital importancia del tren en caso de guerra, casi todos los gobiernos europeos procedieron a la nacionalización de las redes de ferrocarril. Trenes y vías férreas se convirtieron en pilares del Estado. Ciento setenta y cinco años después del primer viaje de una locomotora de vapor Jones and Potts entre Barcelona y Mataró, los trenes continúan siendo motivo de apasionadas discusiones en España, pero nos hallamos ante un importante cambio de escala. Los intereses en juego tienen ahora una verdadera dimensión europea. Se está iniciando una nueva etapa. Vamos a verlo.
En primer lugar se está poniendo a prueba hasta dónde llega el liberalismo en la Unión Europea. No el liberalismo de boquilla, sino la apertura real de los viejos mercados nacionales en un ámbito de alto interés estratégico como es el ferrocarril. ¿Todos los países de la UE son igual de abiertos? Al formular la pregunta, se oye un cierto carraspeo en la sala. No, no todos los países de la Unión presentan el mismo grado de apertura real.
Cómo explicábamos la semana pasada, España ha construido en los últimos 35 años la mayor red de alta velocidad de la Unión Europea, con casi 4.000 kilómetros de recorrido; una red obsesivamente radial que ha reforzado a la ciudad de Madrid. Una inversión fenomenal. Además de su longitud, otra de las características de la red española de AVE es su escasa utilización, muy por debajo de su capacidad máxima. Es decir, tras el enorme esfuerzo inversor hay un gran potencial de aumentar la oferta de viajes en cada uno de los itinerarios, incluyendo el Madrid-Barcelona. Renfe no estaba atendiendo esa demanda, pese al enorme esfuerzo realizado en la última década para aumentar su flota.
Renfe no da abasto. Los retrasos en la entrega de los ya famosos Talgo Avril (serie 106) están tensando incluso las relaciones con los gobiernos autonómicos de Galicia y Asturias que reclaman que, una vez abiertos sus anhelados corredores a Madrid, circulen trenes por ellos. El mantenimiento de esa infraestructura es muy caro, razón de más para que el Gobierno haya facilitado la entrada de compañías ferroviarias de otros países europeos en la explotación de las líneas más jugosas, sobre todo la línea Madrid-Barcelona, la única que presenta una clara rentabilidad económica en estos momentos. Esa liberalización de la red de alta velocidad fue formalmente autorizada en 2020 por un Gobierno participado por Podemos, en aplicación de la directiva europea del 2016 que establece la apertura a la competencia de los servicios comerciales de transporte de viajeros en ferrocarril. Las reticencias de Renfe no frenaron esa liberalización. Las empresas estatales de ferrocarril de Francia e Italia (SNCF y Ferrovie dello Stato) se interesaron por la red de alta velocidad española y obtuvieron licencias de explotación para sendas compañías filiales (Ouigo e Iryo), que no entrarían en servicio hasta una vez concluida la pandemia. Por el momento, Renfe no está teniendo las mismas oportunidades para operar en Francia e Italia.
La poderosa Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF), con un presupuesto directamente respaldado por la República Francesa, está haciendo todo lo posible por ganar la partida. En 2022, Ouigo, participada en un 100% por el ente público francés, tuvo perdidas por valor de 36 millones de euros, un 15% más que el año anterior. Su apuesta es a medio y largo plazo. Está en disputa la hegemonía en el mercado europeo del ferrocarril (pasajeros y mercancías). Está en juego, también, la presencia de Renfe en ese mercado. Ese es el verdadero trasfondo.
Más ángulos europeos: ferrocarril y política de defensa. De manera silente, sin hacer mucho ruido, la Comisión Europea está introduciendo el concepto "movilidad militar" en su política de transportes. La Vanguardia informaba de ello este pasado domingo. Altos oficiales del Estado Mayor de la Unión Europea, órgano vinculado directamente a la Comisión, han participado en el último foro bianual de los nuevos corredores ferroviarios (un total de nueve ejes transnacionales en fase de construcción) con un mensaje: la movilidad militar debe ser prioritaria.
Los principales puertos y nódulos metropolitanos de la Unión debieran estar conectados al ancho de vía internacional (1435 mm.) para agilizar el tráfico de grandes convoyes militares hacia el este de Europa en caso de necesidad. Esa es la directriz. Preocupación por Estonia, Letonia y Lituania, cuya red de ferrocarriles está construida con ancho ferroviario ruso (1520 mm.). Más preocupación por Ucrania y Moldavia (países candidatos a formar parte de la UE), también condicionados por el ancho ruso. Y un toque de atención a España y Portugal, países muy retrasados en el tráfico ferroviario de mercancías y con sus puertos anclados en el ancho ibérico. La red de alta velocidad española no es híbrida. Por sus vías, que exigen un costoso mantenimiento, no pueden pasar vagones de mercancías, contenedores de veinte pies o cuarenta pies, ni convoyes militares con tanques y cañones. El AVE sólo es para turistas, grupos escolares, profesionales con su portátil y demás viajeros ocasionales. La red del AVE fue concebida como un gran cohete aspiracional de las clases medias españolas en tiempo de paz.
En estos momentos, el único puerto de la península Ibérica conectado directamente con la red ferroviaria europea es el de Barcelona. El envío de convoyes militares por tren al frente oriental sólo podría hacerse ágilmente desde Barcelona. El puerto de Algeciras, de gran importancia logística en el estrecho de Gibraltar, ni siquiera dispone de tendido eléctrico en la línea férrea, de ancho ibérico, que le comunica con el nudo ferroviario de Bobadilla (Antequera). Vía única, antigua y sin electrificar. El corredor mediterráneo aún está en obras. Barcelona, en cuyo puerto también se halla la mayor planta de regasificación del Mediterráneo, es hoy un enclave de alto interés para la OTAN. La significación política de esa realidad no necesita muchas explicaciones. Carles Puigdemont y los demás líderes del independentismo catalán que hace siete años cometieron la irresponsabilidad de enviar emisarios a Moscú, seguramente estarán hoy atentos al radar.
Tercer ángulo ferroviario europeo. Puesto que el ancho de vía vuelve adquirir una fuerte significación estratégica, podemos entender mejor la opa del consorcio húngaro Ganz Mavag sobre la empresa española Talgo, uno de cuyos principales activos es la patente para la fabricación de trenes con cambio de eje. En manos de un consorcio controlado por el Gobierno de Budapest, esta patente reforzaría a Víktor Orban como operador político en el este de Europa, puesto que Moldavia, Ucrania y los países bálticos necesitan trenes capaces de pasar rápidamente del ancho ruso al ancho europeo. Finlandia y Georgia también tienen ancho ruso. Hungría pertenece a la UE y a la vez su gobierno mantiene excelentes relaciones con Rusia. No es una extravagancia estratégica la opa húngara. Otra cosa es que España deje escapar Talgo en nombre del libre mercado. "Nos interesa la inversión extranjera en España, pero no somos ingenuos", declaraba este domingo a La Vanguardia, el ministro de Economía, Carlos Cuerpo.
¿Libre mercado? ¿Buenas simetrías en el mercado ferroviario europeo? Permitan un cierto carraspeo. En 18 meses, Renfe no ha conseguido la homologación en Francia de sus nuevos trenes de alta velocidad (Talgo Avril, serie 106), para poder operar este verano en la ruta Madrid-Barcelona-Lyon-París, servicio que podría ser muy demandado en España con motivo de los Juegos Olímpicos de París. Miles de españoles desearán pasar unos días en la capital francesa y el tren rápido puede ser una buena alternativa si las tarifas son buenas. Renfe no podrá ofrecerles ese servicio. SNCF, con todas las homologaciones en regla, sí. Trenitalia, filial de Ferrovie dello Stato y principal accionista de Iryo en España, gestiona en Francia la línea Milán-Lyon París.
Las exigencias francesas y españolas no son simétricas. Francia, con una red de alta velocidad de 2.735 kilómetros, inferior a la española, es mucho más proteccionista. A Renfe le cuesta operar en el vecino país –también fue fatigosa la homologación de los conductores que pilotan los trenes AVE hasta Lyon y Marsella- mientras que SNCF, a través de su filial Ouigo, lanza una agresiva campaña comercial y pone en cuestión el canon fijado por el Gobierno para contribuir al mantenimiento de la ambiciosa red de alta velocidad.
Los ferrocarriles franceses quieren ganar la batalla de los Juegos Olímpicos de París y obtener la máxima cuota en uno de los mercados más abiertos de la Unión Europea. Renfe tampoco está en Italia. Trenitalia, principal accionista de Iryo, comunica las principales ciudades italianas con sus Frecciarossa (Flecha Roja). El segundo operador de la red de alta velocidad italiana (921 kilómetros) es Italo, empresa controlada por la naviera italo-suiza MSC. Se están repartiendo cartas en el mercado europeo y la República Francesa ha decidido jugar fuerte en España con el objetivo de afianzar SNCF como el principal operador europeo para el transporte de viajeros, mientras Alemania trabaja para que Deutsche Bahn Schneker, división de mercancías de la compañía pública de ferrocarriles, lidere el transporte pesado.
Ouigo e Iryo son ingeniosos juegos de palabras. Sí, ve. Nosotros vamos (con la fonética inglesa). Yo voy, replican los italianos.
(Este nuevo capítulo de Penínsulas dedicado al ferrocarril ha contado con la colaboración de Santiago Fernández Muñoz, profesor de Geografía Humana en la Universidad Carlos III de Madrid, socio de SILO y antiguo jefe de proyectos de la división de Evaluación de Políticas Públicas de la AIReF. Les prometemos nuevas entregas).