En 1984, el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA y la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, FAA por sus siglas en inglés, llevaron a cabo un test para probar un aditivo de combustible con la capacidad, demostrada en pruebas simuladas, de retardar o suprimir el fuego en el caso de accidente de una aeronave. Pero para verificar la eficacia del aditivo FM-9, un polímero de alto peso molecular, cuando se mezcla con combustible Jet-A estándar, era necesario reproducir un escenario real de aterrizaje de emergencia de un avión. Y eso es lo que llevaron a cabo el 1 de diciembre en el desierto de Mojave, en California. El test fue llamado Demostración de Impacto Controlado.
Un avión de pasajeros Boeing 720 de cuatro motores, que había estado en servicio durante 24 años, fue seleccionado para la prueba. Este es una versión más pequeña del 707 que Boeing desarrolló para vuelos más cortos. Puede transportar 124 pasajeros y tiene una envergadura de 39 metros, una longitud de 41 y una altura de 12 m. La aeronave se pilotaría de forma remota en el test y se colocaron varias estructuras de acero en el Lago Seco Rogers, en la Base de la Fuerza Aérea de Edwards, para romper los depósitos de combustible del ala al realizar el aterrizaje.
El uso del aditivo FM-9 presentaba un problema. Una vez combinado con el combustible, el resultado era un queroseno anti-nebulización que podía obstruir los filtros de los motores. Para evitarlo, se instaló en cada uno de los cuatro motores Pratt & Whitney JT3C-7 de la aeronave un dispositivo llamado degradador que restauraba el combustible modificado al estándar de Jet-A, antes de ser introducido en el motor para su combustión.
Además de probar la eficacia del FM-9, la Demostración de Impacto Controlado tenía como objetivos evaluar la integridad estructural de la aeronave durante el aterrizaje, para lo que se colocaron maniquíes con sensores en los asientos de los pasajeros y en la cabina, nuevos diseños de asientos, materiales ignífugos para la cabina y ventanas resistentes al fuego.
Antes del vuelo final de 1984, se necesitaron 4 años de preparación en los que Dryden desarrolló las técnicas de pilotaje remoto necesarias para que el Boeing 720 pudiera volar sin tripulación a bordo; General Electric instaló y probó los degradadores para cada motor; y la FAA refinó el combustible con el aditivo anti-nebulización FM-9.
Se realizaron 14 vuelos preliminares para introducir gradualmente el combustible modificado en los depósitos de combustible y motores mientras se monitoreaba el rendimiento de estos últimos. Durante los 14 vuelos, realizados con pilotos de seguridad a bordo, el Boeing 720 fue controlado remotamente por otro piloto desde tierra durante 16 horas y 22 minutos, incluyendo 10 despegues, 69 aproximaciones de aterrizaje controladas y 13 aterrizajes.
En la mañana del 1 de diciembre de 1984, el Boeing 720 despegó de Edwards en el décimo quinto y último vuelo del programa. Los depósitos del avión fueron llenados con 42,000 litros de combustible Jet-A modificado y todos los motores funcionaron normalmente desde el arranque hasta el impacto durante los nueve minutos de duración que tuvo el vuelo.
Pilotado por el piloto de investigación de la NASA Fitzhugh Fulton desde la Instalación de Vehículos Controlados Remotamente de la NASA Dryden, el avión subió a una altitud de 700 metros. El plan de vuelo requería que la aeronave aterrizara con el tren de aterrizaje retraído en una pista especialmente preparada, con las alas niveladas y exactamente en la línea central, permitiendo que el fuselaje permaneciera intacto mientras las alas eran cortadas por ocho postes de acero.
El Boeing 720 comenzó el descenso, pero cuando se encontraba por debajo de los 45 metros de altitud se encontraba ligeramente a la derecha de la trayectoria deseada. Su ala izquierda fue lo primero que hizo contacto con el suelo, antes de llegar a los cortadores de ala. Esto hizo que la nariz del avión se moviera hacia la izquierda mientras se deslizaba sobre la pista en un ángulo de aproximadamente 45 grados.
Como resultado, uno de los cortadores de ala golpeó el motor interno en el ala derecha, destruyéndolo y causando una gran fuga de combustible que inmediatamente estalló en llamas. El avión continuó girando hacia la izquierda hasta casi estar de lado, lo que causó que el ala derecha dañada se rompiera y se doblara sobre el fuselaje, que fue envuelto por una gran bola de fuego alimentada por combustible. El fuego tardó más de una hora en extinguirse por completo.
La demostración subrayó un aspecto a menudo pasado por alto de la investigación aeronáutica. Aunque las pruebas terrestres a pequeña escala habían indicado que el aditivo anti-nebulización sería efectivo para reducir los incendios posteriores al accidente, la demostración a gran escala en un entorno de vuelo real mostró que el combustible modificado era ineficaz para reducir la propagación o la intensidad del fuego.
A pesar de este resultado, se obtuvieron muchos datos útiles relacionados con la seguridad durante la Demostración de Impacto Controlado. Las cámaras dentro del avión mostraron cómo los maniquíes de prueba se sacudían violentamente y paneles y otras partes del interior caían durante el aterrizaje de emergencia, aunque los asientos permanecían sujetos al piso. Los nuevos diseños de asientos, los registradores de datos de vuelo, los materiales ignífugos y las ventanas resistentes al fuego fueron probados en condiciones reales. Los datos de investigación obtenidos en estas áreas contribuyeron a establecer nuevas normas de la FAA sobre prevención de incendios y materiales retardantes del fuego.
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