No, no, ni me enojó ni me sorprendió, porque no me invitaron nunca a ninguna inauguración de esas y otras obras en las que de alguna manera hemos participado, y que cuando se habilitaron, en algún caso fui porque me invitaron las empresas.
En la inauguración del viaducto en diciembre de 2022, usted sí estuvo presente.
Sí, pero me invitó la empresa. El Gobierno nunca habló conmigo y no tiene por qué hacerlo. Ellos ganaron la elección, designaron su equipo y nosotros cumplimos en su momento para realizar una transición que les diera todos los elementos que les permitiera trabajar.
Pero por eso no hay enojo. Simplemente que uno cuando trabaja y trabaja intensamente por un proyecto es porque cree en ese proyecto y después lo siente como un hijo, como un producto propio, y, por lo tanto, aunque no tenga nada que ver, estoy permanentemente atento a los detalles, a las dificultades, a su evolución y a su culminación.
Y realmente siento el hecho de que se culmine con éxito una obra que, por otra parte, es una de las obras de infraestructura más grandes que el país ha tenido. Porque ha sido un proyecto que se desarrolló desde Montevideo a Paso de los Toros, a través de casi 300 km, que ha ocupado una cantidad de mano de obra muy importante en un momento complicado para el país, y particularmente complicado durante la pandemia, donde las ocupaciones de la construcción de UPM, proyecto tan criticado y discutido, y las ocupaciones del Ferrocarril Central, también criticado y discutido, sostuvieron el funcionamiento de la economía del Uruguay.
La obra terminó saliendo más cara de lo previsto en un principio y, al respecto, el año pasado usted tuvo un ida y vuelta de declaraciones con el actual ministro de Transporte, José Luis Falero, por las responsabilidades en las previsiones, y sobre todo por las expropiaciones que se tuvieron que hacer a posteriori.
Yo no voy a entrar en discusiones con Fulano de tal a través de terceros. Estos son hechos concretos. El desarrollo de una obra de este tipo necesariamente tenía que prever la incorporación, las modificaciones, y así sucedió.
Le puedo dar algunos ejemplos de nuevas expropiaciones resueltas después del llamado original, de obras que no estaban previstas y hubo necesidad, por distintos motivos, de realizar. Y las decisiones son las decisiones que corresponden a quienes están a cargo del proyecto.
La verdad, yo hace cuatro años y medio que no estoy en el Ministerio de Transporte, y todas estas cosas que se han acumulado… Por lo menos cuando yo estuve en el Ministerio, y tenía el honor de ocupar esa responsabilidad, me hacía cargo de las cosas que tenía que asumir y no andaba buscando a ver si Lucio Cáceres tomaba el café con leche o no.
Desde algunos sectores señalan que este es el "tren de UPM" porque las cargas, por lo menos al principio, van a ser solo las de UPM. Pero existe un 50 % de capacidad ociosa para otro tipo de cargas. En ese sentido, ¿usted cree que se han generado las condiciones para que se ocupe ese 50 % disponible para otras cargas?
Es una gran obra y establece el fortalecimiento a nivel de lo que reclama la tecnología hoy de un tramo que es fundamental para el desarrollo del ferrocarril en el Uruguay.
No se podía mantener una infraestructura mal mantenida durante mucho tiempo desde el siglo XIX. Era necesario hacer un esfuerzo para que el país, a partir de este tramo, que es la columna vertebral y siempre fue la columna vertebral del ferrocarril, pueda desarrollar ahora otras derivaciones, otras alternativas.
¿Por ejemplo?
Por ejemplo, terminar la reforma de la línea a Salto, que conecta con Argentina y Paraguay; o reparar la línea que va al puerto de Fray Bentos, que cumplía una función y que por el deterioro acumulado no se pudo sostener y es necesario construir.
Entonces, ¿habrá que seguir construyendo y reconstruyendo vías para poder tener una verdadera red de transporte multimodal que conecte con el ferrocarril?
La red ferroviaria tendrá que reconstruir alguno de los trazados viejos, incorporar nuevos trazados que son necesarios en la realidad de hoy y que van a ser necesarios en el futuro.
Pero no valía la pena ni siquiera pensar en eso si no existía esta columna vertebral, que por otra parte se complementa con el otro tramo de esta vía central, que es entre Paso de los Toros y Rivera, que también recuperamos en el período anterior, aunque con una exigencia más modesta, porque no teníamos la oportunidad de financiamiento que se nos dio con la instalación de la nueva planta UPM.
Y ese comentario, por comodidad o por tontería, de que es el ferrocarril de UPM...
Es el ferrocarril del Uruguay, así fue definido.
Recuerdo una conferencia de prensa donde Tabaré Vázquez explicaba el porqué del ferrocarril y afirmaba que iba a haber ferrocarril con o sin UPM, porque lo necesitaba el Uruguay y porque a través del proyecto de UPM se nos había abierto la posibilidad de acceder al financiamiento imprescindible para realizar una obra de este tamaño.
UPM, por convenio, tiene siete frecuencias como máximo de ida, y siete frecuencias de vuelta por día, como máximo; y anuncian que en los primeros tiempos ni siquiera las va a usar todas.
El resto del tiempo, la infraestructura podrá ser utilizada para otro tanto de carga de otros destinos. Y me consta que algunos operadores pretenden ocupar parte de ese espacio.
Aparte, hay un proyecto desde hace muchos años de fortalecer la presencia de AFE y SELF con un transporte estatal. En Juanicó está la terminal que el Grupo RAS ha instalado con la idea de participar en el transporte de carga, pero también la habilitación, por fin, atravesando toda el área metropolitana de norte a sur, del transporte de pasajeros, que va a venir extraordinariamente bien, porque va a significar realmente un ahorro muy grande para la población a la cual le quede cómodo el trazado desde 25 de agosto hasta Montevideo.