jordi cuenca. valència
El corredor mediterráneo ha sido un reivindicación histórica de la Comunitat Valenciana, entre otros motivos porque, desde el punto de vista económico, es una infraestructura con carácter tractor para diversas instituciones y otros sectores, tal como han puesto de manifiesto los máximos responsables de los puertos de Castellón y Alicante en los documentos de trabajo que han aportado para la primera edición del Foro Económico y Social del Mediterráneo, impulsado y organizado por Prensa Ibérica en colaboración con la Fundación 'la Caixa'. El objetivo de dicho evento ha sido reunir a todos los agentes económicos y sociales implicados y crear un espacio de diálogo, que resulte en un marco de colaboración y compromiso y sirva como punto de partida para identificar y promover iniciativas empresariales y de gobernanza.
Para ello, los diarios generalistas del grupo en el arco mediterráneo han formado ocho consejos locales que han analizado un reto económico y social que afecta directamente a su zona de influencia. El Consejo Local de València —compuesto por 17 entidades y liderado por el comisionado del Gobierno para el desarrollo del corredor mediterráneo, el valenciano Josep Vicent Boira, con la presidencia del director de Levante-EMV, José Luis Valencia— ha profundizado, a lo largo de diferentes sesiones, sobre las amenazas y las oportunidades que presentan las redes de movilidad en el arco mediterráneo, con especial atención al impulso de nuevas formas de movilidad sostenible.
Debilidades
Los presidentes de los puertos de Alicante, Luis Rodríguez, y de Castelló, Rubén Ibáñez, coinciden en que una de las principales debilidades en torno al corredor mediterráneo se encuentra en los retrasos quehan sufrido las obras. El segundo precisa que «el objetivo debe ser que exista doble plataforma en ancho internacional durante todo el recorrido del corredor mediterráneo. En su diseño actual, la conexión del corredor mediterráneo con el resto de la red ferroviaria española debe analizarse para garantizar las adecuadas conexiones, entre los tramos de ancho ibérico, con los corredores de ancho internacional».
Rodríguez, por su parte, afirma que en estos momentos «resulta esencial para la provincia de Alicante acabar la conexión con La Encina, así como el tercer carril de mercancías, por lo que cualquier mecanismo que pueda suponer un impulso de las obras, como la revisión del Reglamento de la Red Transeuropea de Transporte, va a suponer sin duda un impulso realmente potente para el desarrollo y la importancia económica del corredor mediterráneo». El presidente del puerto alicantino añade que en la mencionada «revisión se introducirán como red básica las conexiones del corredor mediterráneo del puerto de Castelló y la conexión ferroviaria de Alicante con el aeropuerto, que son sin duda fundamentales y no pueden sufrir más retrasos ni demoras».
Retos
Entre los retos a los que se enfrenta el corredor mediterráneo ferroviario-portuario-viario que incluye al Puerto de Castelló, el máximo dirigente del recinto de la capital de La Plana destaca «conectar de forma adecuada los tramos de ancho ibérico e internacional para los flujos de importación y exportación y dar servicio a los trenes en los dos tipos de anchos». También cree que «se van a necesitar más surcos para mercancías. Ya hay multinacionales como el grupo Volkswagen que reconoce que cuando la mayor parte del trazado se ponga en marcha los interesados dispongan de mayor margen de surcos. El corredor acumula circulaciones de todo tipo de mercancías y servicios de pasajeros. De ahí la necesidad de la doble plataforma para mercancías y pasajeros, como aspiración a largo plazo que en el corredor como el de València-Madrid ó Barcelona-Madrid se ha mostrado muy eficiente».
Ibáñez considera, no obstante, que «no basta con la infraestructura de vías. Las tensiones de las líneas tienen que ser las mismas en todos los paises y los sistema de control ferroviario ser compatibles para que una misma màquina pueda circular por todo el corredor transeuroeo sin necesidad de hacer diversos cambios de locomotores».
Ucrania
Rodríguez añade que el corredor mediterráneo «será el único que recorrerá Europa de oeste a este por completo y llegará hasta la frontera con Ucrania, abriendo de esa forma enormes posibilidades para el transporte multimodal, lo que supondrá una ventaja competitiva fundamental para todo el frente litoral mediterráneo español. Para el puerto de Alicante, la culminación de las obras del corredor mediterráneo constituye el elemento esencial para su crecimiento durante los próximos años».
En relación con esto, precisa que el transporte de mercancías intermodal, que combina el ferrocarril con el transporte marítimo, «constituye la manera más eficiente de reducir emisiones de CO2 y de avanzar hacia la sostenibilidad de las cadenas logísticas, lo que supone la mejora competitiva necesaria para un crecimiento sostenible». Además, «el futuro del puerto de Alicante pasa por la conexión con el corredor mediterráneo de la futura estación ferro-portuaria que tenemos proyectada, que permitirá conectar el ferrocarril con el transporte marítimo e incrementar notablemente el tráfico».
Estación
La futura estación ferro-portuaria de Alicante funcionará como estación terminal de mercancías -como una estación logística de primer nivel-, conectando el puerto con el sur, el centro y el este peninsular, «lo que supondrá una mejora competitiva notable». Dentro del diseño de las infraestructuras ferro-portuarias del puerto de Alicante, «el mismo ya tiene planificado en su plan de inversiones, la implantación del ancho internacional en el interior del mismo durante los próximos años».
Sin salirse del tema pero en otro orden de cosas, Rubén Ibáñez recuerda que «la funcionalidad del corredor mediterráneo ferroviario-viario-portuario se potencia garantizando que una misma locomotora puede atravesar el corredor transeuropeo. Si no se estandariza la tensión de las líneas y los sistemas de seguridad ferroviarios no es posible». Por tanto, «hay que conseguir conexiones fiables y con buena regularidad, que garanticen que la mercancía se va a entregar en el tiempo previsto y que va a haber trenes suficientes para hacerlas llegar en cualquier día de la semana,
El presidente del puerto de Castelló considera que «los ecoincentivos son necesarios pero no suficientes. Se deberían completar con otras iniciativas que favorezcan el uso de ferrocarril frente a la carretera para largas distancias».
Logística
Acto seguido, entra en una serie de consideraciones sobre el vínculo del tren y la logística. Y es que, en su opinión, «el transporte ferroviario puede ser una alternativa muy factible, ya que permite a las empresas trazar una logística más sencilla y puede mejorar la operativa logística de las empresas. Es más seguro y fiable, ya que tiene la capacidad de llevar todo tipo de mercancías entre ciudades y países en menos tiempo y con menos paradas, reduciendo así una gran cantidad de riesgos para la mercancía. Hay que tener en cuenta la reducción en costes de operación logística. Es decir, costes como el precio del combustible, que es un factor que impacta directamente en los costes de la carretera, pero no en las vías ferroviarias».
Por otro lado, el presidente del puerto de Alicante detalla que está analizando junto a la Universidad de Alicante la accesibilidad del recinto con el corredor mediterráneo hacia el sur peninsular. «Y lo hacemos a través de propuestas de mejora de la conectividad de la infraestructura alicantina a este eje de la red transeuropea de transporte, que tendrá una importancia clave para el movimiento de mercancías desde la fachada mediterránea hacia otros destinos europeos».
Mercado europeo
En relación con esto, el máximo responsable del Grau castellonense apunta que «el mercado europeo se va a potenciar con esa red transeuropea pero el mercado asiático también podrá beneficiarse si dispone de un corredor que funcione eficientemente, porque le da la posibilidad de exportar sus mercancías por tren hasta un puerto europeo». No obstante, también advierte de que la conexión ferroviaria con China «nunca va a poder sustituir al transporte marítimo. Tiene la ventaja de que tiene menor tiempo de 'transit time', pero tiene el inconveniente de que para llegar a los más de 20.000 contenedores que lleva un buque mercante se necesitaría un "legión" de trenes».
Medioambiente
Ibáñez, por otro lado, señala algunas derivadas de la política europea en medioambiente. En este sentido, apunta que «los puertos europeos, como el de Castelló, estamos poniendo toda la carne en el asador para ser más eficientes y crecer de manera sostenible. Sin embargo, enfrentamos ahora una situación complicada, porque Europa ha impuesto una serie de impuestos para la reducción de emisiones, y eso solo afecta a territorio europeo. Dentro del paquete legislativo 'Fit fo 55' de la UE, que pretende reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 55% para 2030, se ha aprobado la normativa ETS, que tendrá un gran impacto en el transporte marítimo y, por ende, en el devenir de los puertos. Yo creo en las normas medioambientales, pero creo que deben ser iguales en todos los lugaresdel mundo. Europa se ha puesto una soga al cuello y nos está restando competitividad. Estamos dimensionados para crecer de manera sostenible, pero no competimos con las mismas reglas que otros puertos extra europeos».
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