La actual crisis del Mar Rojo está poniendo en jaque el comercio mundial. El motivo es que hay muchos barcos de mercancías parados en el puerto de Singapur porque, como si fueran un coche eléctrico en Semana Santa, no pueden repostar todos a la vez. Y el detonante de esos atascos son los nuevos trayectos que los cargueros están obligados a tomar para evitar los ataques de las milicias hutíes.
Singapur está encantado, claro, pero la situación es preocupante.
El Mar Rojo es un polvorín. Esta zona es clave para el transporte marítimo mundial. Actualmente, aunque los trenes y aviones de mercancías son importantes en la logística, la mayoría del comercio se mueve en barco. Eso por no hablar del petróleo. Con los ataques de rebeldes hutíes en la zona, las embarcaciones están obligadas a tomar otra ruta más larga, lo que evidentemente aumenta el tiempo de espera en destino.
Una industria que está sufriendo esta falta de componentes es la automovilística, con una gran incidencia en plataformas de Tesla, Volvo o Volkswagen, que incluso ha obligado a Tesla a detener durante un tiempo la producción del Model Y en sus fábricas de Alemania. No es la primera vez que hay una crisis comercial debido a un problema en el Canal de Suez, ya que no hace tanto vivimos el accidente del Ever Given que impactó de forma notable en los precios y abastecimiento en comercios.
Un rodeo importante. Esta situación está obligando a que los cargueros de mercancías y petróleo cambien sus rutas y, en lugar de pasar por el Mar Rojo en una vía más directa, están dando un rodeo por el Cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica. Es algo que está incrementando el precio del crudo y el motivo por el que Europa está comprando más petróleo a Estados Unidos. Hay empresas que están optando por revivir los trenes, pero no es sostenible. Tampoco para el propio Canal de Suez, cuyos ingresos han caído un 50%.
Ese aumento de los tiempos afecta, sobre todo, a Europa. Como vemos en El Economista, el transporte a Estados unidos a través del Canal de Suez o del Cabo de Buena Esperanza no varía demasiado, pasando de 44 días en el primer caso a 48 en el segundo. En Europa, la cosa cambia y el mismo petrolero tardaría 19 días por el Canal de Suez, pero 34 a través de la ruta alternativa. Al final, una ruta por el Canal de Suez son unos 15.200 kilómetros frente a los 21.600 si hay que pasar por el Cabo de Buena Esperanza.
Overbooking para repostar. Pero que la mercancía tarde más tiempo en llegar a puerto no es el único problema. Con las dificultades para repostar en los puertos del Mar Rojo, los barcos están optando por alternativas como Singapur. Se trata de un puerto vital en este sentido, pero ha visto un repunte en su actividad debido a la crisis. Como apunta IAE (la Agencia Internacional de Energía), "las rutas marítimas más largas y las velocidades más rápidas hicieron que el abastecimiento de combustible en Singapur alcanzara máximos históricos".
Como decimos, Singapur es uno de los puertos más importantes en lo que al combustible búnker se refiere tanto por ubicación como por precio, y podemos ver en Vesselfinder que hay una acumulación considerable de cargueros. Los puntos/flechas naranjas son petroleros y los amarillos buques de carga.
Y, además, que haya esperas para repostar también aumenta el tiempo que los transportes están detenidos, impactando en los plazos de entrega en destino.
Efecto dominó. Al final, el motivo de ese aumento de actividad en los centros de repostado de Singapur tienen que ver con el mayor consumo de combustible. Los barcos están realizando rutas más largas, aumentan la velocidad en algunos casos para poder cumplir con la cuota de envíos. De hecho, se estima que evitar el Canal de Suez implica un sobrecosto en combustible de entre 400.000 dólares y un millón. Ese aumento en los tiempos sumado a la posible escasez es el caldo de cultivo ideal para que ciertos bienes suban de precio a corto plazo, pero también es algo que altera la producción en ciertas industrias.
Como decíamos hace unas líneas, que las fábricas de automóviles europeas tarden más tiempo en recibir las piezas de Asia implica retrasos en la cadena de montaje y, evidentemente, en las entregas a los clientes finales. De hecho, analistas de Xeneta afirman que la crisis del Mar Rojo todavía no ha provocado que las tarifas aumenten a los niveles vistos en la pandemia del Covid-19, pero el crecimiento de las mismas sí es significativamente superior al visto durante los primeros días de la pandemia. Y si no es una cosa, es otra, como la sequía que afectó al canal de Panamá, retrasando los tiempos de entrega también en aquella parte del mundo, subiendo los precios finales.
Imagen | Alex Pagliuca y Vesselfinder