Nissan, otrora uno de los motores industriales de Catalunya, cerró definitivamente sus fábricas el pasado 31 de diciembre de 2021. La firma que en su día producía el 1,5% del PIB industrial catalán no ensamblará aquí nunca más coches desde este 2022. Tras de ella, y a expensas de acabar de definir su difícil sucesión, deja unas instalaciones equivalentes a casi 10 estadios del Camp Nou. Víctima de la geopolítica entre Francia y Japón. De las decisiones y herencia de un presidente que en el 2019 se escapó de la justicia nipona escondido en una caja para transportar instrumentos musicales, en una loca fuga hacia Beirut. Y ante la impotencia de unas instituciones españolas y catalanas que no consiguieron ante todo ello alargar los más de 100 años de historia que empezaron con Motor Ibérica en Cádiz.
La que sigue es una reconstrucción de los últimos días de Nissan en Catalunya, a través de varias de las figuras políticas, empresariales y sindicales que vivieron de primera mano los hechos que derivaron en la clausura de las plantas y el ensamblaje de la última furgoneta Nissan Navara en la fábrica de la Zona Franca de Barcelona.
El auge y caída de Nissan en España como compañía hay que buscarlo tan solo 10 años después de su llegada de la mano de Motor Ibérica. A principios de los años 90 la necesidad de consolidar la empresa como tal empujó a Juan Echevarría, presidente de Nissan Motor Ibérica, a trabajar lo indecible para que se instalara en España el Centro Técnico de Nissan en Europa. Lo consideraba clave para el desarrollo de la compañía. Incluso se llegaron a comprar unos terrenos en Sant Cugat para su ubicación. No obstante, la partida no se ganó y se acabó instalando en Cranfield (Reino Unido). Fue el primer revés de muchos que siguieron. Pese a que en 2016 Barcelona (Zona Franca) se logró ubicar finalmente un Centro Técnico (tras invertir 16 millones de euros), solo sería el segundo de Europa, siempre con el de Cranfield como referencia.
El segundo revés, y más importante, se fraguó solo tres años más tarde. Nissan cotizaba en la bolsa española como compañía. Las ventas no acompañaban y la crisis del sector (con caídas del 45% en furgonetas y 25% para automóviles) empujó a la central europea a trazar un plan para recortar las pérdidas que se cifraban en unos 67.000 millones de pesetas para el periodo 1993-1995. Fue en 1993 cuando la empresa lanzó una OPA (oferta pública de adquisición de acciones) para ampliar capital y hacerse con los títulos (a una 208 pesetas cada uno)de los accionistas minoritarios (un 29,6%), tratando de recuperar los 54.000 millones de pesetas de pérdidas acumuladas.
El objetivo no era otro que tener la propiedad total de la compañía para segregarla en cinco empresas dependientes directamente de Nissan Europe. Ese paso se dio en 1995 cuando Nissan Motor Ibérica se desmembró y se dividió en varias áreas: Recambios, Fábrica, Comercial, Distribución y Logística. Todos reportando a la central europea. Nissan dejó de ser una empresa integral en España. Pese a la oposición del propio Juan Echevarría, el pretexto usado para activar la compañía en España acabaría siendo al primer clavo del ataúd de Nissan Zona Franca.
En el año 1999 Nissan selló una alianza con Renault, una unión desigual ya que la compañía francesa adquirió el 45% de las acciones de Nissan, mientras que los japoneses se quedaron solo con el 15% de Renault. Esa desigualdad se sigue manteniendo hoy en día. Poco a poco el peso de España se fue diluyendo y Barcelona dejó de pintar en los niveles de decisión.
UN CIERRE EN VARIAS FASES
La historia de Nissan la han escrito protagonistas que salen y entran en escena en distintos capítulos. Frank Torres fue en el 2010 uno de los encargados de pilotar el primer gran ERE de la compañía, que buscaba ajustar la plantilla a la de una factoría competitiva y que se saldó con 1.600 despidos, entre prejubilaciones, bajas incentivadas, suspensiones y ceses. Y, 10 años más tarde, fue designado expresamente como máximo responsable de negociar el último expediente que ha significado un punto y final para las producciones de Nissan en suelo catalán.
"Frank Torres es el prototipo de directivo de una multinacional que siempre hará lo que los jefes le mandan". Así lo describe una fuente que lo conoce desde hace años.
Torres comenzó a trabajar en la compañía en 2007 como ingeniero. En el 2011 fue ascendido, hasta el 2016, a consejero director general de Nissan Motor Ibérica, antes de dejar España para asumir el cargo de vicepresidente europeo y director de Programas de Nissan Europa. En 2019 pasó a desempeñar su actual puesto como responsable de Nissan para la región estratégica de Rusia.
El recorte de plantilla iniciado entre 2009 y 2010 exigió un proceso de negociación. "El riesgo que entonces Nissan cerrara fue muy, pero que muy real", recuerda un dirigente político. Cedieron los sindicatos y cedió la Administración, que autorizó el ere y concedió nuevas subvenciones para atraer la que sería la última asignación de modelos a ensamblar en Catalunya para asegurar el futuro de sus factorías: Navara (incluyendo posteriormente Renault Alaskan y Mercedes Clase X), Pulsar y NV200 (también con versión eléctrica). Esta última, en su versión eléctrica, sería una década después el último vehículo que fue ensamblado el pasado 14 de diciembre en la Zona Franca de Barcelona.
LOS EQUILIBRIOS DE LA ALIANZA
La asignación de cargas de trabajo -o más bien su ausencia- han sido una de las cuestiones que han acabado decidiendo el destino de las factorías catalanas. Y es que durante los últimos 10 años las líneas de ensamblaje han visto perder modelos, que eran reasignados a otras plantas del grupo multinacional. Mientras Renault, apoyado por el Estado francés y con una posición dominante dentro de la alianza con Nissan, iba quedándose con las producciones y el mercado europeo.
Primero los furgones Primastar, Traffic y Vivaro, después las versiones de combustión de la NV200, también se extinguió el Pulsar que no se renovó y, al final, la planta barcelonesa solo quedó con las pick-ups y le e-NV200 eléctrica. Insuficiente para mantener una de las plantas más flexibles de la historia (se han hecho desde tractores, 4x4, camiones, monovolúmenes, turismos, pick-ups y furgonetas).
La progresiva falta de cargas de trabajo que aseguraran la vida de la planta provocó que el 12 de abril del 2019 saltara la última de las alarmas, cuando Nissan anunció un ere de 600 personas. Aquel día, en la fábrica, ninguno de ellos lo sabía, pero aquellos 600 trabajadores iban a ser los primeros de los últimos despidos.
"Dejaron la plantilla en estado crítico, con unas dimensiones que encaminaban al cierre", reconoce una fuente sindical. Pese a las protestas de los trabajadores, la dirección nunca contempló otro escenario que el de los despidos y la promesa de futuro que a cambio dio Nissan nunca llegó a cumplirla. La planta de pintura para ajustarse con los nuevos compromisos medioambientales y poder seguir produciendo durante las próximas décadas nunca llegó a edificarse y la multinacional nunca llegó a invertir los 80 millones que prometió. Por más que desde la Administración se dispusieron ayudas.
Los representantes del Gobierno y la Generalitat intensificaron sus movimientos para tratar de evitar nuevos recortes, aunque la inestabilidad política a ambos lados del Ebro -con adelanto de elecciones y repeticiones electorales de por medio- no benefició al desenlace final. "¿Hubieran podido hacer más? Seguramente, pero sería un error decir que Nissan cerró por falta de implicación de la Administración", apunta un dirigente sindical.
Tanto la entonces 'consellera' de Empresa, Àngels Chacón, como la actual ministra de Industria, Reyes Maroto, se desplazaron a Japón para obtener de la dirección nipona garantías de continuidad con las que acallar los continuos rumores de cierre.
No obstante, ni la 'consellera' de la época ni Maroto llegaron a entrevistarse nunca con el máximo responsable de Nissan. Ambas fueron recibidas por segundas espadas. "El discurso que transmitía Nissan era uno, pero luego eso no se traducía en hechos", cuenta una fuente conocedora de dichos viajes.
Los sindicatos, tras el ere del 2019, iniciaron una serie de protestas y acciones para visibilizar que la situación de las plantas catalanas era crítica. El volumen de producción de Zona Franca, Sant Andreu y Montcada i Reixac era de apenas el 20% de su capacidad y desde la dirección de Nissan ya había anunciado más recortes de plantilla en todo el mundo, por valor de 12.500 trabajadores para antes del 2022.
La continua negociación entre Nissan y la Administración para intentar atar las plantas de Nissan en Catalunya ha sido un continuo en las últimas décadas. Ya en 2006 se trabajó al más alto nivel para intentar trasladar la planta de Zona Franca a una nueva y moderna fábrica en Òdena, a 60 kilómetros de Barcelona. Entonces se produjo una reunión en Ávila entre Carlos Ghosn (máximo responsable de la alianza Renault-Nissan), José Luís Rodríguez Zapatero (presidente del Gobierno) y Joan Clos (ministro de Industria) para abordar el tema. Se trataba de construir un nuevo centro de producción en Òdena para liberar los terrenos de Nissan en la Zona Franca (donde el precio del alquiler era muy bajo), para que así se creara una fábrica en condiciones de competir con el resto de Europa y, de paso, para el Consorcio pudiese obtener mayor rédito por los terrenos.
El actual presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, también movió ficha para tratar de atajar una amenaza de cierre muy real desde el ere del 2019. Sin éxito. Las garantías que hizo públicas Pedro Sánchez desde la cumbre de Davos en junio del 2020 no fueron suficientes para evitar la clausura de las plantas.
La crisis de la covid-19 aceleró lo que hace tiempo venía siendo la crónica de una muerte anunciada. El 28 de mayo del 2020, dos meses después de declararse el Estado de Alarma en España y durante la presentación del ejercicio del 2019, Nissan anunciaba el cierre de sus factorías catalanas. Varias fuentes consultadas coinciden en que las autoridades, que ya esperaban un desenlace así, fueron informadas menos de dos horas antes que la prensa.
LA HUELGA DE LOS 90 DÍAS
El 28 de mayo del 2020, tras el anuncio de cierre, los 2.500 trabajadores de Nissan iniciaron una huelga que se alargaría durante 90 días. Primero, para exigir a la firma nipona que diera marcha atrás y, luego, para reclamarle garantías de una reindustrialización justa. Hubo sonadas concentraciones de protesta, como la del 11 de julio del 2020 en Barcelona, que llenó la avenida Maria Cristina. Finalmente los trabajadores consiguieron retrasar un año el cierre definitivo y ganar tiempo para empezar a buscar un heredero para Nissan.
El 5 de agosto Nissan y los sindicatos cerraron las condiciones finales de ere que finiquitaba las factorías catalanas. El acuerdo llegó tras más de 35 horas de reuniones, en las que la mediación del Departament de Treball de la Generalitat jugó un papel clave. Para no concluir el proceso de consultas no podía terminar la mediación y los mediadores alargaron de manera maratoniana la videoconferencia de Teams. "Había gente que la veías dormida a través de la pantalla", cuenta una fuente presente en las conversaciones.
El cruce de llamadas e intercambio de mensajes a dos, tres y cuatro bandas en paralelo a la videoconferencia común acabó desencallando la negociación. "Por momentos parecía que todo saltaba por los aires. La inseguridad jurídica que hubiera provocado cerrar sin acuerdo un ere de más de 2.000 personas no nos la podíamos imaginar", añade esa misma fuente. Finalmente ambas partes cedieron. Los sindicatos, con CCOO como la central que más se resistió a aceptar el escenario del cierre, acabaron entrando a negociar las indemnizaciones. Y la empresa, resignándose a pagar indemnizaciones de hasta más de 250.000 euros por trabajador. Las llamadas para forzar la entente llegaron desde los más altos niveles.
¿QUIÉN MATÓ A NISSAN?
No hay una única respuesta a esta pregunta que entierra más de 100 años de historia del motor tras de sí. "En este país los políticos se han pensado que la industria va sola y no entienden su complejidad y globalidad. Reino Unido ya no está en la UE y hace 30 años que le pone la alfombra roja a la industria", opina un dirigente empresarial. "En Barcelona hemos pagado los platos rotos de la punga entre Renault y Nissan por repartirse el mundo", apunta una fuente sindical.
El último modelo
El 16 de diciembre del 2021 los trabajadores de Nissan ensamblaron el último modelo que se fabricará en la planta de Zona Franca: Fue una Nissan Navara
"Lo preocupante no es que se hizo o se dejó de hacer con Nissan, que también. Sino qué se va a hacer ahora con todo el sector de la automoción. Los cambios para asegurar el futuro del auto tienen que hacerse ahora y para eso no vale fiarlo todo a los fondos europeos. Hace falta una estrategia para reinventar todo el sector. De ello depende el futuro de mucha gente", alerta un dirigente político.