Quienes siguen de cerca su estrategia ya conocen el truco. Casi siempre funciona. Elon Musk sabe desviar la atención con anuncios espectaculares que toman por sorpresa al inversor. Y éste era el momento de cambiar la narrativa.
La producción de Tesla venía superando a las ventas en siete de los últimos ocho trimestres. Y la acción había llegado a derrumbarse este año 34%, la peor del S&P500.
Llegó a valer unos u$s 166 cuando en octubre del 2021 estaba en torno a los u$s 400. Muchos bancos ya rebajaron el precio objetivo del papel, aunque pocos tan brutalmente como JPMorgan, que lo llevó a u$s 115.
La idea del robotaxi no es nueva (ni nadie sabe si realmente está listo). Pero Musk tenía que ser temerario y le puso fecha: el 8 de agosto.
La novedad frenó, una vez más, la espiral descendente. Al menos por ahora. Tesla cerró el jueves casi en u$s 175.
Musk, quien recibirá este viernes al presidente argentino Javier Milei en una de sus fábricas de Tesla en Austin, Texas, hace por lo menos una década que viene hablando de vehículos autónomos.
Y también desarrollando productos en esa dirección, como el software Full Self-Driving o FSD en sus sucesivas versiones. Tampoco está solo en la carrera por consolidarse en el segmento, donde algunos jugadores ya le llevan ventaja.
Pero es la visión de Musk y la inquietante expectativa que alimenta la que todavía sostiene la impresionante valuación de mercado que tiene Tesla.
La acción de empresa vale unas 59 veces las ganancias futuras esperadas (en diciembre eran aproximadamente 66), cuando los "Siete Magníficos" de Wall Street tienen en promedio una valuación de 31, según Bloomberg.
Cybertruck y el viejo truco
Como decíamos, es un viejo truco. Lo hizo también con el Cybertruck, que presentó a todo volumen a fines de 2019 y fascinó al mercado. Como para no deslumbrarse.
Una camioneta masiva de diseño futurista "hecha para cualquier planeta", como dice Tesla.
Dependiendo del modelo, es capaz de hacer hasta 550 km con una sola carga, acelerar hasta 100 KM/H en 2,6 segundos y deslizarse a una altura sobre el suelo de 43 centímetros.
Al día siguiente de la presentación había 250.000 reservas para la pick-up eléctrica con "tecnología apocalíptica", como dice Musk, también director ejecutivo de X Corp. (ex Twitter).
Después la producción se demoró y no fue hasta noviembre de 2023 que comenzaron a entregarse los primeros.
De hecho, hoy circulan muy pocos y las ventas son tan flojas que ni se las incorporan en los balances. Pero en su momento, fue la movida perfecta.
La versión top del Cybertruck, el Cyberbeast, acaba de ser subastada online por Sotheby's Motorsport.
En el mercado tiene un precio de u$s 100.000 pero es necesario esperar meses para recibirlo.
La subasta arrancó en u$s 75.000 y terminó en u$s 250.000, primer test para el valor de reventa del chiche más lujoso e impactante de la línea Tesla.
Aunque el vendedor hará una buena ganancia, a Musk no le gusta nada que se desprendan de su producto tan rápidamente.
Por contrato, el director general de SpaceX (fabricante aeroespacial) y fundador de Starlink (compañía de Internet satelital) impone una multa de u$s 50.000 a quien lo venda antes del año.
Entre los chinos y Amazon
Este año, Musk necesitaba el "robotaxi".
Ya cuando arrancó llegó la noticia de que BYD, la mayor fabricante china de vehículos eléctricos, había superado en ventas en el último trimestre de 2023 a Tesla.
Al poco tiempo, para principios de marzo, Musk ya no era el hombre más rico del mundo. Jeff Bezos reclamó el lugar que ocupaba hasta 2021.
El fundador de Amazon y su mayor accionista con un 9%, -incluso después de vender acciones por u$s 8.500 millones- no es nuevo en el juego.
En 2017 ya había desbancado de la cumbre nada menos que al co-fundador de Microsoft, Bill Gates.
Pero lo que separaba su fortuna y la de Musk era casi nada. Musk tenía ahora u$s 197.700 millones contra u$s 200.300 millones de Bezos.
En su punto máximo, con Musk al frente, esa brecha llegó a ser de u$s 142.000 millones.
Para caer de la cumbre, bastó que la acción de Tesla derrapara 7% un solo día ante datos que indicaban que los envíos desde la fábrica en Shangai, China, eran los más bajos en más de un año.
Un 60% por debajo de su máximo de 2021, a esta altura, principios de abril, Tesla ya se hundía más de 29% cuando llegaron los resultados del primer trimestre.
Y ahí sí la cosa se puso fea.
Caen las ventas
Fue la primera caída interanual de las ventas para la empresa en cuatro años. Sumaron apenas 386.810 vehículos.
Pero los datos tuvieron un impacto amplificado porque estuvieron a kilómetros de los pronósticos de los analistas. Realmente, nadie lo vio venir.
Tesla produjo 46.561 más autos de los que efectivamente entregó a sus clientes, uno de los mayores desfasajes en la historia de la compañía.
Así, la acción -que arrancó el 2024 en u$s 248,42- cayó 5% hasta u$s 166,63 y acumuló un rojo de 34%.
Paradójicamente, estos resultados le permitieron a Tesla volver a superar a BYD como el mayor vendedor de coches eléctricos.
La firma china entregó todavía menos vehículos: 300.114. Es un mercado en rápida retracción, con un nivel de competencia feroz.
Y muchos usuarios se están volcando a los autos híbridos, menos costosos (combinan un motor eléctrico con uno de combustión, por lo general, gas).
Mientras tanto, con un inventario que empezaba a acumularse, la estrategia fue ofrecer descuentos de hasta u$s 5.000 en su modelo más vendido, el Modelo Y.
Aunque la desaceleración del mercado de vehículos eléctricos es un problema para todas las automotrices, Tesla lo sufre particularmente porque sólo está en ese segmento.
Su gigantesca capitalización bursátil -de unos u$s 530.000 millones- le deja escaso margen de error.
Por caso, jugadores pesados de la industria como General Motors o Ford tienen un valor de mercado de algo más de u$s 50.000 millones.
Zuckerberg, el que faltaba
Sin respiro, esa misma semana, trascendió en los medios que Musk había suspendido su plan de lanzar versiones más económicas de sus modelos.
Por el contrario, la idea de un Tesla accesible de u$s 25.000 seguía en pie. La opción más barata de la compañía es hoy el sedán Modelo 3, que tiene un valor de u$s 39.000.
Así que el ejecutivo lo negó pero no logró impedir el castigo bursátil. Resultado: esta vez cayó al cuarto puesto de los multimillonarios.
Y el ego se quejó. Sobre todo porque quedó debajo de Mark Zuckerberg, con quien lo une una larga y puntillosa animosidad.
Por primera vez desde 2020, Zuckerberg, de Meta Platforms, volvió a entrar al top three.
Musk tiene ahora activos netos por u$s 180.600 millones, mientras que Zuckerberg le gana por monedas: u$s 186.900 millones.
En 2021, Musk llegó a ser u$s 215.000 millones más acaudalado que el ex Facebook.
Pero la fortuna del dueño de Tesla se achicó u$s 48.400 millones este año cuando la de Zuckerberg sumó u$s 58.900 millones (las acciones de Meta se disparan casi 50% este año).
La rivalidad con Musk se intensificó cuando Meta lanzó Threads, una plataforma de redes sociales que compite con X (ex Twitter), de Musk.
Por cierto, el hombre más rico hoy es Bernard Arnault, chairman del coloso de bienes de lujo LVMH Moet Hennessy Louis Vuitton, con u$s 223.400 millones.
Primero fue el Autopilot
Con la idea de llegar eventualmente a desarrollar un vehículo autónomo, Tesla empezó trabajando en 2013 en un sistema que comercializó como Autopilot.
Pero el sistema enfrentó algunos problemas. Una investigación de dos años llevó a retirar del mercado de EE.UU. dos millones de autos que utilizaban Autopilot en diciembre pasado por cuestiones de seguridad.
Tesla debió explicar que el software tenía el propósito de ayudar con la conducción, la aceleración y el frenado pero el auto aún requería de la participación del conductor.
La empresa debió desarrollar upgrades o mejoras del software para todos los autos que tuvieron que ser apartados.
Para 2016, de todos modos, Musk hizo otro avance y comenzó a vender el producto como Full Self-Driving o FSD -aún cuando el nombre todavía le quedaba grande a esta primera versión-.
En 2019, el dueño de Tesla anunció que un millón de vehículos eléctricos pronto iban a estar en las calles totalmente capaces de manejarse a sí mismos.
Fue entonces cuando por primera vez mencionó sus planes para un robotaxi tres años más tarde.
Un software que asiste al conductor
En las últimas semanas, aquella visión compartida en 2019, se plasmó en la última y más sofisticada versión del software de asistencia al conductor que Tesla comercializa como FSD.
Incluso ofreció a varios clientes experiencias gratis para probar el producto. Es un plus único que separa a Tesla de los rivales. Y Musk lo sabe.
Por eso en EE.UU. lo cobra u$s 12.000, una suma que bien podría compensar los recientes descuentos y recortes de precios. Pero primero tiene que convencer a los usuarios de que lo vale.
Hace pocos días, Tesla llegó a un acuerdo en la víspera del juicio por un accidente fatal relacionado con el uso de Autopilot.
La compañía ya había ganado dos similares pero esta vez, tras el anuncio del robotaxi, prefirió cambiar su estrategia habitual y no litigar.
Si espera detalles sobre el robotaxi, la fila es larga. Nadie vio ni siquiera un prototipo. Se sabe, porque Musk lo puso en X, que no tiene volante.
Por otro lado, los vehículos autónomos sólo fueron aprobados por reguladores estadounidenses y chinos para un uso muy limitado en vías públicas.
Pero Musk está convencido de que ahí reside el futuro de la movilidad.
Otra vez los chinos
La empresa Didi, considerada la Uber china, ha anunciado un joint venture llamada Andi con el fabricante de coches eléctricos GAC Aion para la producción en masa de robotaxis eléctricos y autónomos para ese país.
El primer modelo será un SUV y el primer lote de vehículos, que requirió una inversión de casi u$s 150 millones, se producirá en 2025.
En China hace ya casi un año y medio que Baidu (conocida como la "Google" china) planteó su propia plataforma de transporte autónomo —Apollo Go-, en la ciudad de Wuhan.
Meses después la empresa se convirtió en la primera en el país en ofrecer trayectos sin conductor al aeropuerto internacional Tianhe de Wuhan.
Hoy es la compañía más grande del mundo en servicios de conducción autónoma, con su Apollo RT6. Un taxi sin volante y 38 sensores.
Un diseño que permite la instalación de más asientos e incluso sumar máquinas expendedoras o consolas para entretener a los pasajeros.
Como en muchos coches eléctricos, el interior es completamente plano. En este modelo, la distancia para estirar las piernas en la parte trasera es de más de un metro.
La adopción masiva llevará tiempo, básicamente por una cuestión de seguridad. Estamos en territorio inexplorado. Y los reguladores no quieren cometer errores.
En Nueva York, por ejemplo, se anunció hace unos días un nuevo tipo de permiso para estos vehículos.
Por ahora, al menos, tendrán que tener un "conductor auxiliar" aunque operen en forma autónoma.
Pero no es sólo en China donde se está explorando esta suerte de tecnología de ciencia ficción.
Taxis compartidos
En enero de 2020, General Motors, mediante su subsidiaria Cruise, se alió con la japonesa Honda, y presentó un prototipo de coche autónomo, el Cruise Origin.
El vehículo fue desarrollado con el tamaño de un SUV y la particularidad de apuntar a ser un transporte compartido (seis personas).
Sin volante, ni pedales, ni controles manuales de ningún tipo, tiene pantallas en el interior para seguir el itinerario de cada pasajero.
La producción debió detenerse a fines de 2023 cuando los reguladores de California suspendieron la licencia luego de un accidente.
En 2016, Google decidió que su división dedicada a vehículos autónomos conformara una empresa independiente, Waymo, subsidiaria de Alphabet.
Después de trabajar más de una década en el proyecto, empezaron en abril de 2017 con los "early riders". Eran grupos de 400 personas que hacían pequeños viajes (cuatro pasajeros) para poner a prueba el sistema.
Primero en forma gratuita, después paga. Siempre con la presencia de un "conductor entrenado", con fines prácticos pero también psicológicos.
Hoy Waymo recorre toda San Francisco, está en Los Ángeles y busca expandirse en las zonas donde opera en Phoenix, Arizona y Austin, Texas.
Waymo está arrancando con viajes pagos en Los Ángeles, donde asegura que ya tiene una lista de espera de 50.000 potenciales clientes.
Mientras tanto, la gigante coreana Hyundai está por romper una barrera en la industria.
Su robotaxi Ioniq 5 ya presta servicio en Las Vegas y acaba de obtener una certificación de seguridad clave en EE.UU.
Eso le permitirá convertirse en el primero en el mundo en ser producido en serie en la fábrica de Singapur de la automotriz.
Tesla no está sola. Musk sabe que una vez más tiene que romper el molde.