"Auxilio, nos vamos a sofocar. Mi bus lleva 20 minutos detenido en la Estación Central. La gente está apretada, sin ventanas, sin aire". 8:04 de la mañana del lunes 8 de abril. Una usuaria del Metropolitano envía este mensaje al whatsApp de El Comercio para alertar que, por cuarta vez en lo que va del mes, un bus varado hace colapsar el servicio en plena hora punta.
Treinta y cuatro minutos más tarde, la cuenta oficial del Metropolitano en X advierte que hay retrasos de "15 minutos aproximadamente" y pide tomar "las precauciones pertinentes". Lo que no dice es que para ese momento el problema llevaba casi una hora sin solución mientras cientos de personas se veían obligadas a bajar de los buses, salir de la estación central y refugiarse en colectivos o coasters para intentar llegar –tarde– a sus destinos.
Otra vez el Metropolitano. Se malogra un bus justo en el ingreso a la Estación Central. Después de media hora de espera los pasajeros deciden bajarse y caminar. A esta hora el servicio está colapsado. pic.twitter.com/Ej07xYVl6L
— Eduardo Maldonado (@edumaldi) April 8, 2024
El reciente episodio de caos en el Metropolitano se suma a la larga lista de cuestionamientos al servicio de transporte que cumple 14 años funcionando a medias y cuya etapa de operación no tiene fecha de inicio.
Mantenimiento Vs vida útil
José Luis Díaz León, gerente general de Lima Bus Internacional, una de las cuatro empresas concesionarias, asegura que la falla mecánica reportada el último lunes derivó en el colapso del servicio porque el diseño de la Estación Central no permite atender rápido emergencias.
"No existe sistema de transporte que no pueda tener fallas, los buses tienen una sensibilidad alta al ser equipos electrónicos, hay sensores que, si las puertas están mal cerradas por ejemplo, pueden incluso apagarse. El problema es que ha ocurrido en vías donde hay un solo carril, por lo tanto, los buses que vienen de atrás no tienen opción de hacer el desvío y quedan atrapados. Ese es un tema de diseño de la infraestructura. Todo el recorrido debería tener dos carriles por cada lado, pero no es así", dijo.
En diálogo con El Comercio, responsabilizó a la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) por la falta de un plan de contingencia para solucionar imprevistos de de forma inmediata y aseguró que toda la flota recibe mantenimiento supervisado semanalmente por esta institución.
El Metropolitano opera con 300 buses troncales desde el 2013, cuando se habilitó el recorrido hasta la estación Naranjal. De acuerdo con Díaz León, si alguno presenta fallas, estas se solucionan en el mismo punto o en el patio taller y luego regresan a prestar el servicio. Ningún bus ha sido dado de baja desde que empezaron a circular.
Lo cierto es que los buses se acercan al término de su vida útil. De acuerdo con los anexos del contrato de concesión, firmado en el año 2008, los requisitos generales exigen que todos los buses deban tener una vida útil de 12 años o alcanzar un millón de kilómetros recorridos. Lo segundo ya se cumplió, pero Díaz asegura que hace cuatro años cambiaron todos los motores y sistemas internos para repotenciar las unidades.
"Recién a finales del 2013 se puso toda la flota a operar. Desde ahí contamos los años que deben circular y por eso la fecha se cumple en el 2025″, dijo.
Cuestión de programación
Además del episodio del 8 de abril, otras averías recientes en los buses troncales se han reportado el 5, 3 y 1 de abril, así como el 28 de febrero. Dos casos ocurrieron en la Estación Central, dos en la estación Caquetá y uno en la nueva estación Los Incas. Pero no es lo único, permanentemente hay quejas por colas interminables, estaciones colapsadas y buses que llegan tarde.
El representante de las empresas atribuyó todos estos problemas al trabajo de la ATU porque recordó que la gestión y control de la operación del servicio es tarea exclusiva de la entidad estatal. "Los operadores recibimos unas tablas de servicio en Excel, donde nos señalan qué rutas y frecuencias quieren. Nuestra responsabilidad es poner el bus y el conductor donde la autoridad lo solicita", dijo.
El Comercio solicitó una entrevista con voceros de esta entidad, pero al cierre de esta nota no respondieron.
Luis Quispe Candia, presidente de la ONG Luz Ámbar, coincide en que el mal servicio es responsabilidad directa de la gestión de la ATU. "La falencia está en la programación que ha ido empeorando. No hay exceso de demanda sino porque la oferta está mal distribuida. Han creado 16 rutas, 9 de las cuales son expresos y 3 superexpresos. Eso no tiene sentido. ¿De qué sirve una ruta de expreso que deja pasajeros en Javier Prado y desde ahí va vacío a Chorrillos?", explicó a El Comercio.
Para evidenciar estos problemas de gestión, el representante de la empresa operadora indicó que los 300 buses trasladaban a 540 mil pasajeros por día en el 2019, mientras que ahora, la misma flota, mueve a 430 mil personas, 24% menos. Los problemas, sin embargo, se han agudizado.
"Si hay menos usuarios con la misma flota ¿por qué parece que faltan buses? Por la gestión operacional y pésima programación. Con tantos servicios la gente está corriendo de un lado para otro", cuestiona Diaz.
Problema de fondo
Mientras el usuario que apuesta por el Metropolitano como medio de transporte pierde tiempo y gana estrés, el periodo de concesión de 12 años ni siquiera empieza oficialmente. Para Quispe Candia, ese es el problema de fondo que limita la participación del Estado para exigir un eventual incremento de la flota.
Cuando se firmó el contrato, en el año 2008, el inicio de operación proyectado era setiembre del 2009. Los retrasos en la construcción de las estaciones hicieron que adendas posteriores amplíen dicho plazo hasta que, en el 2010, se definió que la entrada en vigencia sería cuando el concedente (Primero ProTransporte y luego ATU) pongan a disposición de las empresas "la totalidad de la infraestructura del sistema". Ese total incluye el tramo de 10.2 km desde Naranjal (Independencia) hasta Chimpu Occllo (Carabayllo) y el patio taller, cuya fecha de entrega ha cambiado tanto en los últimos años que hasta ahora sigue siendo incierta.
La obra civil de la ampliación terminó en diciembre del 2022, pero en ese momento la ATU realizó 200 observaciones relacionadas a vías auxiliares, señalización, pasos peatonales, semaforización, etc. Se levantaron algunas y por ello, en diciembre del 2023, se habilitaron 5 estaciones de 18.
Un reciente comunicado de ATU, del 8 de abril, dio cuenta que la Empresa Municipal de Apoyo a Proyectos Estratégico (Emape) de la Municipalidad de Lima continuará subsanando "hasta mayo" observaciones en estaciones, el diseño operacional y el mantenimiento correctivo de la planta de tratamiento de aguas residuales (PTAR). Mientras que la interconexión de los semáforos "se extendería hasta el tercer trimestre" de este año. Cuando esto acabe recién se hará la recepción total de la obra. El Comercio solicitó una entrevista con Emape, pero tampoco quisieron declarar.
Después de que ATU reciba la obra, se implementarán aspectos operacionales como el sistema de recaudo, ampliación de la flota y pruebas con los buses. Es decir, no hay fecha cercana de entrega y, por consiguiente, de puesta en operación oficial del servicio.
"Desde el punto de vista político se vende mucho humo dando a entender que ya pronto van a estar a disposición del público. No es así, todavía ni siquiera se han puesto de acuerdo con el operador de recaudo para las instalaciones en las estaciones que faltan. Eso no se hace en unos días", advirtió Díaz León, quien añadió que los incumplimientos también se relacionan con la falta del patio taller y el retiro de las rutas tradicionales que compiten con el Metropolitano.
En enero pasado se informó que entraría en circulación una flota de buses con nueva tecnología y aire acondicionado. José Díaz, gerente de Lima Bus, concesionario que traerá dichos vehículos, informó que siguen esperando que ATU autorice las pruebas de la unidad presentada en conferencia de prensa. "Una vez que lo probemos y, después de unos 3 o 4 meses, veamos que ha cumplido con todas las condiciones, vamos a mandar a fabricar toda la flota en serie. Como Lima Bus hemos tomado la iniciativa de hacer ese primer bus, pero necesitamos que ATU dé la autorización para que empiece a circular", dijo a El Comercio.