El desafío de ajustar la tarifa en un sistema con mala reputación
Por Diego Cabot para La Nación
Por Diego Cabot para La Nación
Los hechos son simples: subió la tarifa de colectivos y trenes y se anunció la llegada del boleto integrado, que beneficia a los que más viajan. Lo que vino después fueron las interpretaciones, las discusiones eternas, las que siempre se dan en torno a un sistema que desde la crisis de 2002 se sedimentó en el dinero público y poco transparente y en la tarifa baja.
Es lógico que eso suceda. Los colectivos y trenes argentinos del siglo XXI incubaron tragedia, muerte, corrupción y desidia. La reconstrucción de la reputación perdida tardará en llegar.
La Argentina jamás miró lo que se incubaba detrás de este esquema perverso. Se creó una maquinaria de silencios, negaciones, retos en público y reprimendas en el sistema de servicios públicos, de espaldas a los usuarios, que vivieron anestesiados por tarifas de regalo.
El esquema fue un trípode perfecto: funcionarios que amenazaban por teléfono, empresarios y sindicalistas sumisos que negaron y callaron y usuarios que pagaban monedas por consumir. El que hablaba era traidor, golpista o mentiroso. Cada uno estaba cómodo en esa escenografía de papel apuntalada con dinero público. El problema es que el dinero se acabó.
Hace dos años, Mauricio Macri llegó a la presidencia. Y entonces sucedió lo que todos descontaban: el precio de los servicios públicos empezó a recorrer un camino que lo acerca más a los valores reales.
A eso se sumó otro elemento. Los funcionarios macristas sospecharon siempre que el mundo de los subsidios fue una cocina de negocios oscuros tirando a negros.
Con este esquema en la cabeza, empezaron a sucederse las planillas de cálculo que viajaban entre el Ministerio de Transporte y la Jefatura de Gabinete. A principios de 2016 se subió el boleto de colectivos y trenes.
La idea era aumentar la recaudación para bajar la dependencia de los subsidios. Duró poco el efecto. La devaluación, las paritarias y el aumento de costos en general licuó aquel beneficio.
Mientras tanto, el Gobierno aumentó la difusión de la tarifa social. De los 2,09 millones de beneficiarios que había en 2015 se pasó a los actuales 3,8 millones, de los cuales un 59% son jubilados y un 19%, titulares de la Asignación Universal por Hijo (AUH).
Durante 2016 la cuenta de ingresos y gastos se deterioró. En 2017, el Gobierno acató la regla no escrita más importante de la política moderna: "No subirás los boletos en los años electorales".
Entonces trabajó del lado de los costos. Revisó cada gasto de las empresas, bajó algunos ítems y recalculó otros. Por ejemplo, la remuneración al capital (que podría ser la ganancia empresaria) pasó de 14 a 6%. Con eso logró que los subsidios no suban por encima de la inflación en 2017.
Este esquema de desconfianza y recelo marcó la relación entre funcionarios y transportistas durante el año pasado. Así se llegó a 2018, con la ecuación lejos del equilibrio.
Para ilustrar: a una de las compañías de transporte urbano de pasajeros de las que circulan sólo por la ciudad de Buenos Aires (hay 31 que tienen recorridos únicamente por calles porteñas) el Gobierno le reconoce un costo de 51,24 pesos por cada kilómetro.
Esa empresa vende por cada 10 cuadras un promedio de 3,09 boletos, que pagan, entre los tres, 16,58 pesos. Así se calcula el subsidio necesario entre lo recaudado y el costo. Esa diferencia, en el caso de la CABA, es de 34,66 pesos por cada kilómetro.
Las líneas que tocan la CABA, pero que recorren el área metropolitana (que junto con las que no perforan la General Paz se numeran desde el 1 al 200) requieren un subsidio por pasajero de 10,40 pesos, mientras que las provinciales y municipales, de 9,20 pesos.
El desafío del Gobierno es doble, ya que no sólo necesita actualizar por inflación el boleto sino que, además, debiera ganarle con algún punto como para empezar a armonizar ingresos y gastos.
El problema es el momento. Ajustar la tarifa no es fácil, menos aun en un momento donde todos ajustan lo que tienen a mano. Al transporte se le suman la electricidad, el gas, la medicina prepaga, los peajes, los colegios, y la lista sigue.
Eso no es todo. Hay que ajustar en un servicio que tiene aplazo en reputación. La calidad del servicio dista de ser eficiente y las quejas, que van desde la frecuencia hasta cuestiones básicas como la limpieza, se suceden a diario.
Y como si fuera poco, no es eficiente. Los planificadores argentinos de hace 70 años diagramaron líneas y recorridos que nada tienen que ver con la metrópolis de hoy. Pero así es la Argentina actual, tan generosa con su pasado que se da el lujo de subsidiar un sistema que acumula déficit. Y óxido.
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