Bioeconomía 2030: Las commodities argentinas
Ingeniero Fernando Vilella para Mitre y el Campo. Impacto de la logística y la infraestructura en la competitividad de las comodities argentinas.
Ingeniero Fernando Vilella para Mitre y el Campo. Impacto de la logística y la infraestructura en la competitividad de las comodities argentinas.
Argentina ha sido a partir del último cuarto del siglo XIX un gran productor y exportador de commodities agropecuarios, por ejemplo, de granos como trigo, maíz, soja, lino o girasol. Todos ellos fueron o son centrales en nuestra historia económica, social y de balanza de pagos. Son de los pocos productos donde Argentina tiene genuina competitividad, donde se importa poco y se exporta mucho.
Argentina para estos productos no es formadora de precio y toma el de los mercados globales. Al productor le llega un valor muy inferior, ya que debe restar al mismo varios ítems, como la ganancia del exportador/importador, el flete marítimo y seguros, el transporte a puerto desde acopio, el acondicionamiento y almacenaje en silo o silobolsa (que tiene un solo uso), el transporte a silo, los gastos de cosecha, conducción de cultivo, siembra y todos los insumos como semillas, fertilizantes, biológicos, herbicidas, insecticida y fungicidas. En Argentina, además se suman los impuestos a la exportación como peculiaridad casi única en países exportadores de granos, estos representan un subsidio negativo de alrededor del 20/22%. Si mil kilos de maíz valen solo en torno a los 140 dólares es una cuenta muy finita que requiere un gran uso del conocimiento de múltiples fuentes para lograr sostenerse en el tiempo como productores.
Entre los costos más importantes están los transportes interno y externo o el almacenamiento. Nuestros puertos están más lejos de los principales mercados históricos y actuales que los de nuestros competidores, los de EEUU o Brasil, están más cerca de Europa o el nuevo mercado asiático. Esto más sostener al fisco con retenciones, obliga a nuestra agroindustria a ser mucho más competitiva que los otros, lo es y lo fue casi siempre.
Un elemento central en este desarrollo fue el transporte interno, ya que hasta la instalación de los ferrocarriles que comienzan poco después de Caseros el trigo era un cultivo periurbano solo para consumo local. En Buenos Aires por seguridad y por costo de transporte en carretas de bueyes se cultivaba a no más allá de 25 km. A partir de la incorporación de Buenos Aires a la Confederación, comienza una fuerte reconfiguración de los factores de producción tierra, trabajo y capital que sumadas a un mercado europeo creciente fueron la base de la construcción de un país pujante. La conquista del desierto agrega seguridad frente a los malones y superficie potencialmente productiva; la inmigración europea aumenta la capacidad de trabajo y lo califica para agricultura; y las grandes inversiones en los trenes y puertos generan cambios sustantivos bajando los costos logísticos y de transporte.
El ferrocarril más la tecnología del barco a vapor bajaron sustancialmente los costos para las grandes planicies de EEUU, Australia y Argentina, que junto a la naciente agronomía hicieron errar temporalmente a Malthus. Aquí el sistema de transporte por tren recibió inversiones masivas de entro otros los ingleses, cuya bolsa puso más capital aquí que en cualquiera de sus colonias.
La agricultura argentina también tiene una originalidad, que analizaremos en otro momento, ya que es un subpropducto de la ganadería de carnes de calidad desarrollada a partir de otro elemento logístico importante, el barco frigorífico
La primera exportación grande de trigo (antes cantidades menores a Colonia o Brasil) fue a fines de los 70 desde Rosario, unas 25.000 tn en 5 embarcaciones, pocas décadas después, Argentina llegó a tener envíos equivalentes a un tercio del mercado mundial. Las áreas sembradas de trigo, maíz y lino pasan de cien mil hectáreas en 1872 a más de doce millones en 1920, mientras que la producción llega al orden de las trece millones y media de toneladas. Hasta los 30 los rendimientos en trigo eran semejantes o superiores a los de EEUU, en maíz claramente superiores. Había conocimiento aplicado a la producción de biomasa.
Más cerca en el tiempo un avance importante ya con el ferrocarril en crisis fue llevar los barcos modernos hasta la zona de cultivo, a partir de la hidrovía. La gran producción de granos está en torno a los 300 km a la redonda de Rosario. Otra solución original fue enfrentar la falta congénita de almacenamiento fue la tecnología de los silobolsa, otra solución eficiente y de bajo costo financiero.
El gran desafío hacia el futuro es como enfrentar los cambios en los barcos de última generación que son el doble de tamaño que los actuales, mayor calado, más lentos pero muy eficientes energéticamente. Salvo parcialmente el de Bahía Blanca no tenemos infraestructura para recibirlos. Aparece entonces la necesidad de construir un puerto de aguas profundas que los admita. Vieja discusión postergada.
Sin ese instrumento perderemos parte de la competitividad que tienen nuestros sistemas de producción en el potrero. Esperemos que ya sabiendo de esta necesidad no se espere a que forme parte de los problemas irresueltos. Usar la prospectiva y la geopolítica para pensar el futuro es parte de la estrategia Bioeconómica, usémosla.
El autor de la nota es el Ingeniero Agrónomo Fernando Vilella, Profesor Titular Cátedra de Agronegocios y Director del Programa de Bioeconomía de la Facultad de Agronomía de la Universidad de Buenos Aires y Presidente del CPIA.