No hace ni quince días que el Gobierno lanzaba un duro mensaje contra las compañías privadas que están explotando la red ferroviaria española. Entonces el ministro de Transportes, Oscar Puente, alegaba que no estaban compitiendo en igualdad de condiciones con Ouigo e Iryo, quienes están ofreciendo billetes de trenes de alta velocidad a un precio más competitivo que el de Renfe.
El mensaje iba "principalmente por la competidora francesa", en palabras de Puente, quien rehusaba mencionar directamente a Ouigo pero de la que decía que "está vendiendo muy por debajo del coste" y que "lleva perdidos 40 millones de euros" en su entrada en España. Una cifra que no se corresponde del todo con la realidad pues en El País recogen que las pérdidas de Ouigo han sido de 31 y 31 millones de euros respectivamente en 2021 y 2022, últimos años de los que hay datos.
Es decir, el Gobierno no lo expresaba literalmente pero el mensaje era claro: Ouigo está haciendo dumping. Esta práctica consiste en entrar en un mercado perdiendo dinero con la garantía de que un Estado mantendrá artificialmente a la misma. Es una acusación grave y que, también sin mencionarlo, está directamente relacionado con la complicada entrada que Renfe está teniendo en Francia.
Los datos del precio de los billetes sí sostienen en parte las afirmaciones del Gobierno. Según la CNMC, el precio medio de un Ouigo entre Madrid y Barcelona es de 37,43 euros, mientras que un Iryo cuesta 43,10 euros y un AVLO (la compañía de low cost de Renfe) se encarece hasta los 43,88 euros. El AVE se mantiene muy por encima, con un precio medio de 62,39 euros.
Pero el dato importante está en la evolución en el precio de los billetes. Aunque el coste medio del trayecto está cerca de los 40 euros en Ouigo, la compañía ha lanzado recurrentes campañas de billetes a nueve euros y la tendencia dice que han rebajado sus precios en un 11%. Como consecuencia, Renfe ha tenido que entrar al juego y ha bajado los precios de AVLO en un 12% y de AVE en un 20%. Solo Iryo los ha encarecido, en este caso en un 12%.
El problema, según el Gobierno, no es solo ese. De lo que se quejan desde el Ministerio de Transportes es que Renfe no compite en las mismas condiciones que el resto de compañías, ya que los Ouigo e Iryo no están obligadas a prestar un servicio público en líneas mucho menos rentables o deficitarias.
En su mercado local, Renfe tiene que competir con lo peor de dos mercados antagónicos: el mercado libre y el servicio público. La última queja ha llegado, de nuevo, por parte del ministro Oscar Puente en un evento organizado por Europa Press.
Las liberaciones y su impacto en España
Lo que Renfe se está encontrando es un profundo problema derivado de las liberalizaciones obligadas por la Unión Europea.
Ouigo anunció en septiembre de 2020 que operaría en España y en marzo de 2021 sus trenes ya circulaban por las vías férreas españolas. Desde entonces han mantenido una agresiva campaña de precios bajos que, desde la compañía, defienden que es una fase de lanzamiento.
"Estamos en fase de rump up (lanzamiento) en España", apuntaba Alain Krakovitch, CEO de Ouigo, en declaraciones a Cinco Días. Y señalaba que Italo, en Italia, "tardó tres o cuatro años en llegar al umbral de equilibrio en un contexto de rebaja del 30% en los cánones y sin que entonces le afectaran el Covid o los altos precios de la energía".
En ese mismo sentido se ha pronunciado Helen Valenzuela, máxima responsable de Ouigo en España: "el modelo funciona con factores de ocupación a partir del 90%, y eso está conseguido". Según los datos de la CNMC, esto está sucediendo en el corredor de Madrid-Barcelona, donde Ouigo alcanza el 92,8% de ocupación. Sin embargo, no lo consigue en el Madrid-Valencia, donde se mueve en un 79,4% de ocupación que, sin embargo, es con mucho la mejor cifra de todas las competidoras, con Renfe (AVE+AVLO, 70,5%) e Iryo (57,8%) muy lejos.
De lo que se queja esta vez el Gobierno es que estas compañías pueden centrarse en ganar cuota de mercado reduciendo precios basándose en un proyecto a varios años vista pero que, sin embargo, ellos tienen que seguir centrándose en ofrecer un servicio público en las líneas más deficitarias.
Alemania tiene cuatro ciudades distintas entre las 10 estaciones de tren con más afluencia de Europa. España tiene dos entre las 50 primeras
"La competencia, tal y como está planteada, encierra una cierta trampa. Las competidoras están entrando en los corredores rentables. Pero el tren a Extremadura, eso que lo lleve Renfe. El esfuerzo que hemos hecho para ir a Asturias y Galicia, tanto en infraestructuras como en material rodante, que lo haga Renfe. El tren a Teruel, a Logroño, el tren directo de Burgos... eso que lo haga Renfe. Ahí no va a entrar ninguna competidora", ha expresado el ministro Oscar Puente en el evento organizado por Europa Press.
De lo que se queja Puente es, según sus palabras, de "ser más papistas que el Papa" en España, asegurando que la entrada de dos operadores no se ha producido en ningún otro país. Recalca con sus declaraciones que, al mismo tiempo, Renfe tiene que competir en los servicios comerciales y en el servicio público.
Como Renfe señala en su página web, los servicios públicos hacen referencia a Cercanías, Media Distancia, Ancho Métrico y Avant y en ellos las pérdidas son cubiertas por las subvenciones públicas. En los servicios comerciales, sin embargo, no se pueden otorgar ayudas públicas y las empresas deben ser rentables por sí mismas. Es aquí donde Puente asegura que Ouigo e Iryo juegan con ventaja.
Si el servicio público no es rentable se califica como una línea OSP (Obligación de Servicio Público). Los precios se mantienen para los viajeros y el Estado compensa las pérdidas. Cuando la afluencia de viajeros hace rentable la vía, esta denominación desaparece. El problema es que, en casos como el tren extremeño, la categoría OSP es casi estructural pues el número de viajeros no compensa (y parece difícil que lo haga en un futuro) el coste.
El reparto de la población española es un problema en estos casos, sembrando el país de líneas OSP. La liberalización de las líneas europeas tiene un impacto más acusado en Renfe que en otras compañías nacionales de otros países porque en España se viaja menos en tren y la mayor afluencia se concentra en corredores muy concretos.
Son varios los factores pero, proporcionalmente, en España es mucho más barato viajar en avión que en tren. Además, hay líneas que están siendo renovadas y que, bien por orografía o bien por dejadez de las instituciones, siguen requiriendo mucho tiempo para cubrir una distancia que se cubriría más rápido en coche.
De hecho, Atocha es la novena estación de Europa con más afluencia de Europa. Entre las diez primeras, Alemania coloca cuatro estaciones (de cuatro ciudades distintas) y Francia e Italia otras dos. Se calcula que por Atocha pasan 116 millones de viajeros, mientras que por París Norte pasan 206,7 millones de viajeros. Para encontrar la siguiente estación española hay que bajar hasta la posición número 49.
Imagen | Xataka