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Ray LaHood, secretario de Transportes de la primera Administración Obama, viajó a España a principios del 2009 para conocer la red ferroviaria de alta velocidad. Entusiasmado por la visita, José Blanco, entonces ministro de Fomento y secretario de organización del PSOE –dos cargos que los socialistas tienden a aunar cuando gobiernan–, le invitó a viajar entre Madrid y Zaragoza a trescientos kilómetros por hora. El señor LaHodd quedó impresionado cuando le explicaron que la red de alta velocidad española era la más extensa de Europa y la segunda del mundo, detrás de China. Cuenta la leyenda que el ministro de Obama dejó caer el siguiente comentario: "Desgraciadamente, mi gobierno esto no puede pagarlo".
El 21 de abril de 1992 comenzó a circular el primer tren de alta velocidad en España, entre Madrid y Sevilla. El AVE se convertía así en uno de los símbolos de la modernización del país, junto con los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo sevillana, eventos que tuvieron lugar en verano de aquel año mítico. Integrada en la Comunidad Económica Europea, España levantaba la cabeza. Alemania se reunificaba con el apoyo explícito del Gobierno de Felipe González frente a la fría reticencia de París y Londres, el tratado de Maastricht sentaba las bases de la Unión Europea y la ideología europeísta se fortalecía ante la desintegración del bloque soviético. Música de violines. La historia ha introducido después sucesivos tachones y modificaciones en esa celestial partitura, pero sí, en abril del 1992, año del descubrimiento, sonaban los violines.
El AVE Madrid-Sevilla debía ser la primera piedra de la Nueva España. Esa fue la condición de Felipe González para dar el máximo apoyo al proyecto olímpico de Barcelona, tal y como desveló Pasqual Maragall unos años después. La línea de alta velocidad Madrid-Barcelona debería esperar unos años para que no pareciese que el Estado se volcaba exclusivamente en Catalunya. Como podemos ver, hay unas constantes invariables en España. El alcalde Maragall aceptó y Jordi Pujol, presidente de la Generalitat, no lo combatió, puesto que la rápida conexión entre Madrid y Barcelona no figuraba entre sus prioridades. El nacionalismo catalán prefería hablar aquellos años del tren de alta velocidad entre París y Barcelona.
Los españoles estaban ávidos de dejar atrás la imagen de atraso y aislamiento y el AVE fue el un perfecto símbolo de esa ambición. Se proyectó y construyó en un tiempo récord, se creó un nuevo modo de transporte rápido y cómodo que evitaba muchos de los problemas de los vuelos. Fue el principio del fin del histórico aislamiento ferroviario español, puesto que se tomó la decisión de construir una nueva línea con ancho internacional, al margen de la vieja red de ancho ibérico. Y un detalle no menor: el diseño del trazado entre Madrid y Sevilla era incompatible con la circulación de trenes de mercancías, algo que comparte con una buena parte de la posterior red de alta velocidad. En 1992 nadie pensaba en España en la necesidad de fortalecer el tren de mercancías. El Partido del Camión había ganado la apuesta en los años sesenta, con la tenaz contribución de Federico Silva Muñoz, ministro de Obras Públicas entre 1965 y 1970, gran impulsor del transporte por carretera.
El éxito del AVE Madrid-Sevilla fue tal que los responsables técnicos y políticos identificaron la red de alta velocidad como gran proyecto de país. Y lo hicieron desde los despachos centrales. Objetivo: una gran red radial. Madrid conectada con todas las capitales de provincia. Se pusieron en marcha los trabajos de la línea Madrid-Barcelona, que no culminarían hasta 2008, cuando el AVE ya llegaba a Málaga, Valladolid, Segovia y Toledo. Pronto los sucesivos planes de infraestructuras que aprobaron los gobiernos del PP y el PSOE subieron la apuesta del número de kilómetros de nuevas líneas a construir. El Plan de Infraestructuras de Transportes, PIT (2000) planificó construir 7.700 km., el Plan Estratégico de Infraestructura de Transporte (PEIT, 2005) 8.140, y el vigente Plan de Infraestructuras Transportes y Vivienda (PITVI) sitúa el objetivo en 8.740 km. Los sucesivos planes empezaron a incorporar compromisos temporales para poner las obras en servicio. El Gobierno Aznar prometió solemnemente que el AVE llegaría a todas las capitales de provincia. Y el Gobierno Zapatero hizo suya esa promesa, precisando que llegaría a todas las capitales de provincia antes del 2020. La economía española iba muy bien y nadie vio venir la catástrofe financiera que cruzaría el Atlántico. ¿Nadie? Muy pocos.
Mapas, mapas, mapas. Los mapas se convierten muchas veces en un potente símbolo y los mapas del AVE pasaron a ser contratos informales entre el Gobierno, las comunidades autónomas y las grandes ciudades. Tuvieron además otra consecuencia: apareció el agravio territorial. Dada la imposibilidad técnica y presupuestaria de ejecutar las obras en el tiempo planificado, las administraciones territoriales comenzaron a construir un discurso de agravio basado en el listado de obras no ejecutadas o retrasadas. El agravio pasó a ser el motor de la construcción de infraestructuras en España, tuvieran sentido o no. En el amanecer el nuevo siglo, la capital de provincia que no tuviera bien encauzada la conexión con la red del AVE se sentía muy desgraciada, marginada y ofendida. ¿Si la alta velocidad llegó a Toledo en 2005 como si fuese un tranvía, por qué no podía pasar por Cuenca antes del 2010? El AVE es lo mínimo a lo que debe aspirar cualquier ciudad media española; en el resto de Europa esta demanda sería impensable.
La red ferroviaria de alta velocidad española actualmente en servicio se acerca a los 4.000 km. (3.917), muy por delante de cualquier país europeo y sólo tras China (más de 40.000 km.). Alemania tiene en funcionamiento 1.631 km. y Francia, la fundadora de la alta velocidad europea, se quedó hace años en 2.735 km. Italia tiene 921 km. Es decir, la red española multiplica por 2,4 a la alemana y cuadriplica a la italiana. Si la longitud se pondera con la población, España dispone, con diferencia, de la malla más densa del mundo. A ello se añade que tenemos en construcción 772 km. y en proyecto avanzado otros 789 km. mientras que Francia no abordará a corto plazo ningún proyecto relevante. Alemania tiene en construcción 87 km. y en proyecto a corto plazo otros 81.
España ha abrazado la alta velocidad casi como una religión. Nada nuevo por otra parte. A lo largo de los dos últimos siglos España se ha embarcado en grandes proyectos cuya inercia se prolonga décadas. Pasó algo semejante con las presas, infraestructuras en las que España fue durante décadas el primer o segundo país del mundo en número de presas construidas. Todavía en 2008 ocupaba la primera posición en Europa y la cuarta del mundo, tras China, Estados Unidos e India, países cuya superficie y red hidrográfica es decenas de veces superior a la española. También en repoblaciones forestales fuimos durante años y años líderes mundiales en tierra sembradas de árboles, de forma que entre 1940 y 2018 se han repoblado en España al menos 5,6 millones de hectáreas, el 11,5% del territorio. Algo semejante ocurrió con los regadíos de iniciativa pública.
La construcción de infraestructuras se ha convertido en una solución casi mágica, ya que durante décadas se ha considerado que el déficit de infraestructuras era el principal freno al desarrollo económico del país; la consecuencia fue poner en marcha un esfuerzo inversor espectacular. Los datos son evidentes: España ha sido, con mucha diferencia, el país que más ha invertido en infraestructuras de transporte de las cinco grandes economías europeas (Alemania, Francia, España, Italia y Reino Unido) durante el periodo 1985-2017. Entre 1995 y 2017 el esfuerzo inversor fue un 42% superior al de Francia, prácticamente duplicó el de Alemania, y fue un 60% mayor que Italia. Estas inversiones tenían como objetivo igualar la dotación de infraestructuras con los grandes países europeos, pero desde hace ya muchos años España está muy por delante, excepto en el transporte de mercancías por ferrocarril. Menos del 4% de las mercancías se transportan por ferrocarril en España. Este es hoy el principal atraso. El Partido del Camión sigue ganando por goleada.
¿Tiene sentido que el país continúe priorizando todo tipo de inversiones en infraestructuras de transporte? Según el plan de infraestructuras vigente, habría que duplicar la red de AVE actual con nuevos trazados y conexiones. Hay muchas promesas pendientes y costosos proyectos en marcha como la Y vasca. ¿Es posible modificar esa dinámica en la actual situación política, en la que un voto en el Congreso puede inclinar la balanza en un sentido u otro? ¿Dónde parar? La potente red radial de alta velocidad ya está consolidada, sin que haya podido atrapar a Portugal. Los portugueses han sido perspicaces y han dado prioridad a la conexión entre Lisboa y Oporto, y a un futuro enlace de Oporto con Vigo, retrasando el Lisboa-Madrid. Veremos qué política sigue el nuevo Gobierno portugués de centroderecha.
Durante los últimos veinte años, la afirmación del eje atlántico portugués y la tenaz reivindicación del corredor mediterráneo, desde Valencia y desde Barcelona –desde Valencia principalmente– han sido los dos principales contrapuntos críticos al despliegue radial. El AVE ha sido, y todavía es, un símbolo muy potente que resume los sueños aspiracionales de las clases medias españolas, bajo una eterna divisa: "No vamos a ser menos". Ha habido poco pensamiento crítico en las autonomías respecto a la funcionalidad de una red obsesivamente radial. Ha habido algunas notas críticas, sin embargo. La evaluación de la inversión pública en infraestructuras del transporte (1985-2020) de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF), por ejemplo. Los informes de la fundación Fedea, entidad especialmente vinculada al Banco de España, apuntan desde hace años en esa misma dirección. En los cálculos de rentabilidad económica solo se salva la línea Madrid-Barcelona. Un reciente estudio de la Universidad Pública del País Vasco estima que la Y vasca tardará cuarenta años en ser sostenible desde el punto de vista ambiental. Los responsables políticos hace tiempo que saben que no pueden seguir dando cuerda al reloj del 92, pero no es fácil explicarlo sin perder votos.
(El boletín Penínsulas de esta semana ha sido elaborado con la valiosa colaboración de Santiago Fernández Muñoz, profesor de Geografía Humana en la Universidad Carlos III de Madrid, socio de SILO y antiguo jefe de proyectos de la división de Evaluación de Políticas Públicas de la AIReF).