Rosalía Sánchez
Jueves, 18 de abril 2024, 16:25
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Los conductores que circulaban ayer por la autopista A9 alemana han sido los primeros europeos de la historia en compartir vía con camiones de conducción autónoma. El Ministerio de Transporte había concedido un permiso especial al fabricante de vehículos comerciales MAN para sus camiones sin conductor y, a modo de garantía de que la situación estaba bajo control, se atrevió a subirse a uno de ellos el ministro federal de Transportes, el liberal Volker Wissing, que recorrió en un semirremolque controlado por ordenador casi diez kilómetros, desde Allershausen hasta la zona de servicio de Fürholzen-West, al norte de Múnich.
Su presencia tenía también como objetivo promocionar esta nueva tecnología, en la que Alemania pugna por ser pionera. MAN desarrolló el vehículo de prueba junto con los proveedores Bosch, Knorr-Bremse, Leoni, Tüv Süd y otros socios y lo probó en principio dentro de los límites del propio campo de pruebas de la fábrica.
Con un permiso especial, que se remonta al ministro predecesor Andreas Scheuer, se lanzó ayer a la carretera para realizar las siguientes pruebas. «Había escuchado el anuncio y estaba deseando verlo con mis propios ojos, pero la verdad es que, cuando lo alcancé, sentí cierta inquietud, algo fantasmal, y preferí mantenerme a cierta distancia», comentaba en una estación de servicio cercana Lavinia, conductora que coincidió con el camión autónomo.
«Supongo que también sintieron algo de miedo los primeros usuarios de la corriente eléctrica doméstica, o los que usaron por primera vez una tarjeta de crédito, pero pronto nos parecerá normal porque la tecnología avanza por ese camino«, se resignaba Dieter, empleado de una empresa de transporte.
Mientras para Europa es todavía una novedad, en América llevan algo de ventaja. Desde hace un año, Daimler Trucks utiliza camiones autónomos en las autopistas de Estados Unidos, en proyectos piloto con clientes. La empresa espera que los camiones autónomos lleguen regularmente al mercado en 2027 y generen unas ventas de 3.000 millones de dólares y un beneficio de 1.000 millones de dólares hasta 2030, según su portavoz Paul Mandaiker. En el siguiente paso, Daimler podría dedicarse a la producción en serie de camiones autónomos en Europa. Y de ahí que el Estado alemán de facilidades a los fabricantes locales, que podrían quedarse fuera de juego si llegan con retraso a la tecnología autónoma.
Para garantizar la seguridad vial, empleados especializados de MAN supervisaron la conducción autónoma del camión de forma remota, desde un centro de control y por ordenador para, en caso necesario, recondicur el vehículo. El portavoz de MAN, Gregor Jentzsch, informó que además había en la cabina un conductor de seguridad cerca del volante, dispuesto a intervenir y tomar el control en cualquier momento. Ahora que la prueba en autopista ha resultado un éxito, MAN puede seguir haciendo planes. «Al final, para un transportista tiene que merecer la pena adquirir la tecnología«, explicaba ayer el portavoz de la empresa, Gregor Jentzsch, que enumeraba toda una serie de ventajas.
Ni siquiera los conductores profesionales que ayer se topaban por primera vez con el camión fantástico le veían pegas. No temen que les robe el puesto de trabajo. Al fin y al cabo, en Europa y en Estados Unidos hay una enorme escasez de conductores profesionales. En Alemania ya faltan 120.000 camioneros y cada año se jubilan 30.000, mientras que sólo 15.000 se incorporan.
Para las empresas de transporte suponen un aumento de competitividad evidente, puesto que los camiones autónomos no tienen que respetar los tiempos de conducción ni los descansos. En teoría, pueden circular las 24 horas del día sin interrupción y llegan para evitar muchos accidentes. En lugar de conducir semirremolques con contenedores de un lado a otro por la autopista entre Hamburgo y Múnich y pasar regularmente la noche en la cabina del conductor lejos de casa, en el futuro más conductores podrían trabajar en el transporte regional, cargando vehículos y entregando mercancías de corta distancia.
Son los clientes los que por ahora se muestran escépticos. Los camiones autónomos «en teoría suenan bien, pero todavía hay sobre ellos muchos interrogantes», advierte Dirk Engelhardt, portavoz de la Asociación Federal de Transporte por Carretera, Logística y Eliminación de Residuos (BGL), «¿Con qué frecuencia se producen fallos en la red de radio? ¿Cómo funciona en condiciones de lluvia intensa, niebla o nieve? ¿Cuándo se encuentra con obras de construcción en carretera? ¿Y si las marcas viales se han descolorido pro el paso del tiempo?». A esto se suman los altos costes de inversión que requerirá la extensión del camión autónomo. Tanto los fabricantes como los transportistas tendrán que invertir mucho en el cambio a la movilidad eléctrica en los próximos años, así lo establece la ley, y esa es ahora la prioridad. Por eso el Ministerio alemán de Transporte calcula que no circularán correctamente por la vía pública hasta dentro de diez años como mínimo.
MAN ya ha probado camiones autónomos durante el transbordo en el puerto de Hamburgo y durante la carga en el ferrocarril y ha obtenido ganancias de eficiencia de hasta el 40 por ciento.
El servicio de transporte entre dos puntos logísticos de la autopista debería funcionar operativamente a finales de año para, en 2025, comenzar a negociar proyectos prácticos con los clientes entrar en producción en serie alrededor de 2030.
En Alemania faltan 120.000 camioneros y cada año se jubilan 30.000, minetras que sólo 15.000 se incorporan a la profesión. Ministro Volker Wissing: «Nuestro objetivo es convertirnos en el mercado líder de la conducción automatizada y conectada»
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