Gabriel Ubieto | Xavier Pérez
En la Zona Franca de Barcelona desembarca este viernes uno de los mayores fabricantes de coches del globo: Chery. El año pasado esta firma china exportó desde sus factorías al mundo casi un millón de vehículos, los mismos que todas las marcas que operan en el mercado español venden cada año aquí. En la periferia se instala todo un gigante especialista en vender autos más allá de sus fronteras. Y si bien ostenta el título de primer exportador, no es ni mucho menos el pez más grande del estanque chino. BYD, que ultima su propio desembarco en Europa vía fábrica en Italia, produce casi el doble de vehículos que Chery.
Si en 2011 Seat trataba de abrirse –sin éxito- un hueco en el mercado chino abriendo allí factoría, hoy la tendencia es a la inversa. España ofrece un mercado grande dentro de Europa y deseos de atraer inversiones para reindustrializarse. Y el gigante asiático, con un músculo financiero potente, le devuelve la mirada. De hecho, otro fabricante chino, Great Wall Motors, ya mostró serio interés en instalarse en Zona Franca, si bien este finalmente no se concretó y desplazó dicho interés a Hungría.
Es ilustrativo que el sucesor en Zona Franca de Nissan, de origen japonés, sea un fabricante chino. "China está ahora donde Japón estaba hace 30 años", explica el profesor de operaciones, innovación y ciencia de datos de Esade, Xavier Ferràs. El gigante chino ha ido siguiendo el modelo de desarrollismo asiático, común con otros países como Corea, a una velocidad vertiginosa.
De atraer inversión extranjera de bajo coste pasó a hacer producto copiado; luego producto propio, más tarde tecnología propia y ahora desarrolla tecnologías estratégicas, como los semiconductores o las baterías, que exporta a todo el mundo. Piezas clave para la industria del auto pero también para infinidad de productos punteros. "Ahora nos toca que vengan los chinos aquí y seamos nosotros los que aprendamos de ellos", apunta Ferràs.
La inversión china se duplica en Cataluña
Si bien Chery será la mayor inversión china que ha desembarcado en Cataluña hasta la fecha, no es ni mucho menos la única. Tampoco la primera firma china que monta una fábrica vinculada al sector. En noviembre del 2021, PXI Automotive, fabricante de piezas, compró la planta que tenía la empresa catalana Mecàniques Troem en Torelló (Osona).
El crecimiento del tejido empresarial chino en Cataluña se ha disparado en la última década. Según datos de la agencia Acció de la Generalitat catalana, en 2013 tenían detectadas un total de 30 filiales de empresas chinas dedicadas a todo tipo de actividades. Ahora en el registro les constan un total de 213 sociedades, entre las que se cuentan la química Wanhua, uno de los referentes del sector en todo el mundo y que abrirá en Cornellà su primer centro de innovación del sur de Europa. O la textil Shanghai Jingqingrong Garment, que ha escogido Ripollet, antaño cuna de telares, para abrir su primera planta en el extranjero.
Y si bien Cataluña, después de la elección de Chery, promete erigirse como un polo aventajado de inversión china, los yuanes ven oportunidades de negocio en toda España. "Su stock de inversión en España ha aumentado desde el equivalente a 46 millones de euros en 2010 para alcanzar más 10.000 millones de euros en 2018, cifra que se ha mantenido relativamente estable desde entonces", según cuantifica un reciente estudio de ICEX y KPMG.
Un problema para los fabricantes locales
"La industria europea está ante una amenaza y se va a tener que poner las pilas en innovación", advierte el investigador de Esade. El desembarco de los fabricantes chinos de coches se produce en un momento en el que la Unión Europea se prepara incrementar los aranceles a los coches provenientes de Asia, al igual que a otros productos tecnológicos, para proteger a sus fabricantes.
Y es que China ha hiper desarrollado su industria de los semiconductores -una pieza imprescindible para cualquier coche o un teléfono móvil-, hasta el punto de producir más vehículos eléctricos de los que su mercado interno puede absorber. "China necesita exportar", apunta el profesor de estudios de economía i empresa de la UOC Cristian Castillo.
La intención de las automovilísticas chinas como Chery es convertir las nuevas factorías en Europa en puntas de lanzas para inundar con su producto el mercado europeo y así, en tanto que se acaba produciendo en suelo europeo, fintar gran parte de los aranceles. Y es que en el Viejo Continente, pese a que las fábricas chinas justo empiezan a concretarse, ya se nota el atractivo del producto. Este pasado diciembre el coche chino MG ZS, con motor de combustión, ya fue el modelo más vendido en España, según los datos de Anfac.
Los fabricantes europeos están en una posición de desventaja, ya que compiten con firmas chinas más grandes y con acceso más barato a los semiconductores, lo que redundará en coches eléctricos más baratos. "Hay estudios que ya cuantifican la irrupción de los fabricantes chinos en unas pérdidas para las marcas europeas de unos 7.000 millones de euros anuales para 2030", apunta Castillo.
Esa desventaja competitiva alumbra el riesgo de que los fabricantes europeos presionen a las administraciones para que posterguen el fin del motor de combustión, un campo más conocido y donde todavía compiten mejor. Ya en septiembre pasado la UE retrasó la obligación a las marcas de reducir emisiones, aunque manteniendo el horizonte de 2035 como fin de la combustión. "Pueden cambiarse los plazos, pero difícilmente habrá una marcha atrás en la transición al coche eléctrico", afirma el investigador de la UOC.
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