Casi dos años después de que el Gobierno anunciara la intención de romper el fideicomiso con el Banco de Costa Rica para ampliar los 60 km de la vía entre San José y San Ramón, el futuro de ese proyecto sigue sin estar del todo claro.
Aunque desde junio del 2022, un mes después de asumir el poder, el presidente Rodrigo Chaves y el entonces ministro de Obras Públicas Luis Amador dieron a conocer que la obra no sería estructurada mediante Fideicomiso del Banco de Costa Rica, los siguientes meses transcurrieron entre indefiniciones y cambios de criterio sobre esa medida y fue hasta enero del 2023 que finalmente se decidió en firme la ruptura.
Posterior a ese anuncio en el que se dio una "hoja de ruta", el MOPT inició la contratación de un estudio de "ingeniería de valor" con el cual se pretende optimizar los estudios de factibilidad, pese a que estos ya habían sido elaborados por el Fideicomiso.
Aunque se tenía previsto que los resultados de ese nuevo análisis se conocieran en febrero de este año, la unidad ejecutora confirmó a inicios de marzo que la nueva fecha de entrega sería el próximo 26 de abril.
'Oportunidades de mejora'
El encargado de la unidad ejecutora de ese proyecto en el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), Juan José Madriz, explicó que la fecha de entrega sufrió un ajuste debido a que, tras analizar la información obtenida como parte del Fideicomiso, se detectaron "oportunidades de mejora" que era necesario atender para que el anteproyecto "satisfaga las necesidades viales".
De los resultados de ese nuevo estudio dependen temas clave para determinar el futuro del proyecto, tales como el costo y detalle de las obras que se planean ejecutar, el mecanismo de financiamiento, las tarifas de peajes y el posible modelo de contratación.
Según Madriz, ya se cuenta con el costo preliminar del proyecto; sin embargo, este no fue revelado debido a que podría variar una vez que se cuente con el anteproyecto definitivo.
La intención es que las obras que el Fideicomiso inicialmente había estimado en $740 millones y que el MOPT planea reducir, serían financiadas por un empréstito, pero tampoco se develó cuál sería la entidad que facilitaría los recursos necesarios.
Además, el Conavi no descarta que la misma entidad que aporte los fondos sea la que defina el mecanismo de contratación para ampliar la vía. De hecho, hay varios modelos de operación que podrían tenerse para el proyecto: darlo en concesión, mediante una alianza público privada o un contrato de diseño, construcción, operación y mantenimiento.
El estudio de optimización fue encargado al consorcio Cal y Mayor-UG21 por $1 millón, provenientes de una cooperación no reembolsable del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). Ese estudio pretende ajustar los diseños, costos y modelos de operación planteados por el BCR en los estudios de factibilidad que fueron entregados desde finales de 2020.
A partir de ese informe se debe elaborar el anteproyecto y cartel de licitación, el cual sería lanzado antes de que termine este año.
De mantenerse el cronograma previsto por el Conavi y si se cumplen los plazos de obtención y aprobación del crédito, expropiaciones, licitación y adjudicación del proyecto, las obras de ampliación en el tronco principal comenzarían en 2026 (año en que termina el mandato de Chaves) y serían entregadas a inicios de 2030. En medio de ese proceso, el Conavi además debe completar el proceso de transición del Fideicomiso, que tiene como plazo de cierre diciembre de este año.
'Estamos desanimados'
La falta de noticias sobre el futuro de la vía, por la que los vecinos de Occidente llevan décadas esperando, más que incertidumbre genera desánimo entre esos pobladores que aseguran que se les va la vida viajando horas a diario por la ruta colapsada.
Asdrúbal Morera, representante del Foro de Occidente, aseguró que tal es la apatía que esa agrupación ni siquiera se ha vuelto a reunir pues el Gobierno no los volvió a tomar en cuenta para ninguna de las decisiones. "Es un sentimiento de abandono total, una situación muy triste, nos dicen con la frescura del caso que el nuevo proyecto va a tardar seis años. Para ellos eso no es nada, pero, nosotros ¿cuántos años llevamos esperando?", manifestó.
Morera dijo que "la última estocada" fue la desarticulación del comité de fiscalización del proyecto, pues ese era el nexo que tenían entre los habitantes, el Gobierno y el Fideicomiso. "Nos inmovilizaron, estamos desanimados, cansados, pegamos con pared, no tenemos la fuerza suficiente para manifestarnos en la calle porque si cerramos la calle lo que hacen es llevarnos a la comisaría".
En la misma situación de incertidumbre está el diputado Luis Diego Vargas, del Partido Liberal Progresista, quien conforma la comisión legislativa de Infraestructura y además es vecino de Occidente. Aseguró que el exministro Amador no solo incumplió plazos, sino que desarmó el proyecto.
"Se habló de una ingeniería de valor, de bajar el presupuesto y ahorita no tenemos proyecto, no tenemos diseño, no tenemos idea de si realmente se va a lograr una ingeniería de valor", dijo.
Vargas, quien es ingeniero civil, también cuestionó el hecho de que ante la comisión legislativa los representantes de la unidad técnica hablaran de optimizar el proyecto bajando costos, pero no se dieron detalles sobre cómo se lograría tener un mejor proyecto con un menor costo.
Obras atrasadas
Otro de los hitos que ya presenta atrasos en la ruta 1 son las llamadas obras impostergables (Obis), que se encuentran paralizadas desde mediados de 2022.
En noviembre anterior, la misma unidad ejecutora del Conavi había indicado que se tenía previsto que los próximos lotes de obras pendientes se comenzarían a ejecutar a mediados de este año. No obstante, en la más reciente respuesta brindada por ese ente técnico se estimó que las obras comenzarían en enero de 2025, pues aún dependen de requisitos previos.
Para poder retomar esas obras, el Conavi debe cumplir disposiciones de la Contraloría General de la República, entre las que precisamente se incluyen tener los estudios de anteproyecto finalizados, la estructuración financiera, las viabilidades técnicas, financieras y ambientales, así como el cronograma y las expropiaciones listas.
Una vez que la Administración cumpla con esos requisitos, se retomaría el lote 3 que contempla la ampliación del Intercambio del Coyol (que se encontraba incluso en fase de contratación cuando se anunció la ruptura con el Banco) y los intercambios de Río Segundo, Grecia, Naranjo y San Ramón, y la ampliación del puente Juan Pablo Segundo, que conforman el lote 4, los cuales deben ser licitados y contratados.
Estas obras serían ejecutadas mediante el Programa de Infraestructura del Transporte (PIT) que se financia con recursos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
En el caso del lote 2, que incluye la ampliación del intercambio del Monumento al Agua, el Gobierno decidió que solo se limitaría el contrato que ya estaba adjudicado, a la fase de diseño, y la construcción se incorporaría al proyecto principal. En ese sector se inició una ampliación de carriles de aceleración a inicios de este año, como medida de urgencia para aliviar las presas.
Tres décadas de tropiezos
La ampliación de la carretera arrastra casi tres décadas de tropiezos sin que se llegue a concretar un plan claro. Fue en 1996 cuando comenzaron los intentos de ampliar la vía, que inicialmente se encargó al consorcio Trimesan, pero fracasó por "vicios en la contratación". En 1997 se le adjudicó a la mexicana Mariscal Hermanos (Marhnos), pero nunca concretó el financiamiento.
En 2004 el proyecto se dio en concesión a Autopistas del Valle, pero ese plan tampoco funcionó. En el 2013, el contrato suscrito con la brasileña OAS se anuló por presiones de la comunidad ante el costo del peaje previsto e incluso el país tuvo que indemnizar a esa constructora por $35 millones. Finalmente, en el 2023 el Gobierno decidió romper el Fideicomiso firmado con el BCR alegando altos costos administrativos y lento avance en la etapa de preinversión y el principal gestor de esa ruptura, Luis Amador Jiménez, fue destituido por Chaves el pasado 12 de marzo.