La crisis del Mar Rojo ha sido perjudicial para todo el tráfico entre Asia y Europa pero, del análisis del impacto negativo, el Puerto de Valencia ha sido el menos perjudicado. O el más beneficiado. Valenciaport se ha convertido en el hub de transbordo más competitivo del Mediterráneo.
La Asociación de Directivos y Empresarios Logísticos Propeller Valencia ha presentado este jueves los resultados de un estudio independiente, elaborado por expertos de la Universidad de Amberes, en torno al papel del puerto de Valencia como hub de transbordo durante la crisis del Mar Rojo.
Tal y como ha explicado el presidente de Propeller, Alfredo Soler, durante su intervención ante los medios de comunicación, la principal conclusión que puede extraerse del estudio es que pese a lo negativa que es para todos la situación que se vive en el Mar Rojo desde el punto de vista social y económico, el puerto de Valencia es el menos perjudicado de esta coyuntura, situándose como la opción hub de transbordo más ventajosa del Mediterráneo, por delante incluso de Tánger.
El estudio, elaborado por los expertos Edwin Van Hassel, Thierry Vanelslander y Felipe Bedoya Maya del departamento de Transporte y Economía Regional de la Universidad de Amberes, parte de la base del desvío de las rutas interoceánicas que, obligadas a esquivar el Canal de Suez, realizan un rodeo por el Cabo de Buena Esperanza, pasando de 19 a 31 días de ruta.
En este contexto, en el que el Mar Mediterráneo cuenta con una sola vía de acceso marítima por el Estrecho de Gibraltar, se ha alterado el atractivo de los puertos mediterráneos para las navieras que buscan optimizar sus escalas a través de recintos que sean competitivos como hub de transbordo.
La proximidad geográfica de Valencia al estrecho, así como la congestión que sufren otros puertos, ha posibilitado el posicionamiento privilegiado de Valencia como concentrador de carga para su posterior distribución al Mediterráneo oriental.
De esta forma, según el estudio, Valencia es el puerto hub más competitivo de todo el Mediterráneo en el escenario de la crisis del Mar Rojo, ya que los costes de transbordo para un buque de 24.000 TEU que escala en la dársena valenciana supondría un ahorro de entre 400 y 1.000 euros por TEU.
Con todo, conviene tener en cuenta que el hecho de que se haya alterado esta ruta interoceánica está originando sobrecostes para todos. En el caso de Valencia, el incremento puede rondar entre los 50 y 60 euros, cifra que asciende hasta los 120 0 130 euros en el caso de los recintos italianos.
Uno de los mayores atractivos de Valencia para captar la carga de transbordo es que cuenta con un hinterland que otros puertos, como Tánger, no tienen lo que genera una "masa crítica que ayuda a rebajar los costes de import/export", ha explicado Alfredo Soler. Además, desde el enclave valenciano "la distribución a otros puertos es más sencilla y las distancias son menores en comparación con Tánger".
El Puerto de Valencia, frente a Tánger, Algeciras y Barcelona
En este contexto, los puertos del Mediterráneo se tienen que disputar cuál va a ser el punto desde el que se van a distribuir las mercancías por el resto del Mediterráneo. Los competidores son Tánger, Algeciras, Valencia y Barcelona. Sin embargo, Valencia supone más del 40% del PIB de los hinterland del país, por encima de sus competidores. Así, es el mejor situado para alcanzar norte, centro y sur de la península.
En la comparativa frente a Tánger, el estudio incluye dos motivos principales por los que Valencia resulta más competitivo: el acceso a los nodos del hinterland, porque Valencia tiene «un área de influencia enorme» y que si los grandes barcos se acercan desde Tánger a Valencia, el reparto de las mercancías es mucho más sencilla y económica desde este puerto al resto del Mediterráneo.
«Las navieras tienen estos estudios desde el primer momento y por eso ya han apostado desde el primer momento por el Puerto de Valencia», ha señalado Soler.
Según el presidente de Propeller Valencia, hasta febrero el tráfico de transbordo en Valencia ha crecido un 16% y se prevé que siga en esta línea, por lo que "ya estamos empezando a sufrir problemas de congestión en el puerto".
En este sentido, Soler ha instado a buscar soluciones "imaginativas y rápidas para poder ser capaces de gestionar esta situación que nos favorece y no dejarla pasar y perpetuarla en el tiempo".
Es importante "ganar tiempo hasta que la Terminal Norte esté operativa para que estos nuevos flujos no se desvíen a otros puertos". Así, por ejemplo, la opción de habilitar una zona interior (puerto seco) cercana al puerto con la que poder desahogar a las terminales y al puerto, sería una alternativa plausible.