F1: Cinco características ocultas de un coche que quizá no conocías
Un coche de F1 es una máquina compleja, en la que los equipos trabajan sin descanso durante todo el año para perfeccionar el vehículo. Debajo de la fibra de carbono hay mucho que los aficionados no llegan a ver, pero hay algunas características clave que se esconden a plena vista.
Mark Sutton / Motorsport Images
Los equipos dedican meses e incluso años a mejorar el diseño de sus coches para hacerlos más ligeros y rápidos con la esperanza de vencer a la competencia. Hay muchos elementos obvios en la carrocería de un coche de F1, como el alerón delantero y las vainas laterales, que trabajan juntos para hacer que el coche sea más aerodinámico.
Sin embargo, hay otros elementos más pequeños que pueden pasar desapercibidos, especialmente durante las carreras a alta velocidad. Estos elementos siguen siendo parte integrante del diseño de los coches y también pueden ser importantes elementos de seguridad tanto para los pilotos como para los comisarios.
Garantizar la seguridad es una parte fundamental del diseño de los coches de F1, y se han introducido muchos cambios en el reglamento para proteger a todos los que trabajan dentro y alrededor del monoplaza. En la última década, la FIA ha introducido cámaras orientadas hacia el conductor y el Halo para proteger a los pilotos en caso de accidente.
Éstas son algunas de las características de un coche de F1 que quizá hayas pasado por alto, pero que son una parte clave del diseño del coche:
Botón de punto muerto
El botón de punto muerto se encuentra en el morro del coche y puede activarse para poner el vehículo en punto muerto desde el exterior. Aparece como un círculo rojo con una "N" en la parte delantera del coche para indicar claramente la ubicación del botón.
Detalle del halo del Haas F1 Team VF-18
Foto: Mark Sutton
Los comisarios pueden pulsar este botón para cambiar la transmisión del coche y ayudar a mover el vehículo si el piloto no lo ha desembragado. Al poner el coche en punto muerto, rodará con facilidad y los comisarios podrán trasladarlo a una posición segura o a un vehículo de recuperación. Esto también permite remolcar el coche sin causar daños adicionales al motor.
Aunque el botón de punto muerto está pensado para los comisarios, los pilotos pueden utilizarlo si su coche se queda atascado en una marcha y necesitan reducir la velocidad para ponerlo a salvo. Fernando Alonso fue visto utilizando el botón de punto muerto de su McLaren en el Gran Premio de Europa de 2016 en Bakú tras experimentar problemas con la caja de cambios, lo que le obligó a retirarse de la carrera.
El español fue visto alcanzando desde la cabina de su coche para encontrar el botón después de que fuera incapaz de sacar el coche de la marcha 7. Esto le permitió frenar el coche y llevarlo con seguridad a su equipo en boxes, sin causar daños a su monoplaza ni retrasar la carrera.
Interruptor eléctrico
Al igual que el botón de punto muerto, también hay una "E" en un círculo rojo en el lateral de un coche de F1, y es una palanca que sale de la carrocería. Esta característica forma parte del diseño de los coches desde la década de 1970.
Este asa desconecta el interruptor del circuito eléctrico del coche, lo que permite a los comisarios tocar el vehículo si necesitan recuperarlo. Sin embargo, también hay un botón similar en el interior del habitáculo, que permite al conductor cortar la corriente del coche por sí mismo.
Mecánicos trabajan en el coche de Pietro Fittipaldi, Haas VF-22, en el garaje.
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
Al accionar el interruptor, se garantiza que el coche no electrocute a los comisarios que puedan estar trabajando en el vehículo -especialmente si hay que recuperar a un piloto desde el interior-, pero también se evita que el coche eche chispas, lo que podría provocar un incendio de combustible.
Cuando se acciona el interruptor, también se activa el extintor de incendios de a bordo para ayudar a prevenir cualquier incendio.
Luz de alerta del sistema de recuperación eléctrica
La luz de alerta del sistema de recuperación eléctrica es sólo una de las luces del aro antivuelco que indican el estado del sistema eléctrico del coche a los equipos y comisarios. Forman un grupo de siete luces que pueden verse desde cualquier lugar alrededor del coche para que cualquiera que esté en el coche o cerca de él pueda ser consciente de cualquier riesgo potencial de electrocución.
La luz se encenderá en rojo para indicar: "Inseguro, no toque el vehículo a menos que lleve el equipo de seguridad adecuado, riesgo de descarga". Esto advierte de que hay corriente eléctrica activa en el coche y que existe riesgo para la salud de las personas si tocan el vehículo.
También puede encenderse en amarillo, lo que indica que el coche está encendido y la batería cargada y que existe un posible riesgo de electrocución si alguien toca el coche. La luz verde indica que el coche está parado y no hay riesgo, por lo que es seguro acercarse y tocarlo.
Las luces también pueden brillar en morado, lo que indica que el coche está en el pitlane y que su limitador de velocidad está activo. Una última luz en el chasis funciona como luz de advertencia médica, que se volverá azul si el coche ha sufrido un accidente, y parpadeará en azul si el accidente ha sido importante y superior a 15G (fuerzas g). Si esta luz parpadea, puede indicar a los comisarios que los pilotos necesitan ayuda y que deben acudir al centro médico para ser revisados.
El conductor también tendrá luces dentro de su cabina para indicar si es seguro evacuarse del coche. Si la luz es roja, el conductor tendrá que salir del coche y saltar para asegurarse de que no se pone a tierra mientras sigue en contacto con el vehículo, lo que podría provocar su electrocución.
La fibra de carbono puede conducir la electricidad y, si sólo los neumáticos de goma tocan la pista, los coches no están conectados a tierra. Una corriente eléctrica debe estar conectada a tierra para ser segura, lo que significa que toda la carrocería del coche tiene electricidad y que los comisarios deben llevar guantes de goma para evitar la electrocución.
La luz puede permanecer encendida aunque el coche esté parado, lo que indica a los comisarios que el riesgo sigue presente.
En 2019, Daniel Ricciardo fue investigado por la FIA por no dejar el volante en su sitio al abandonar su vehículo. En el Gran Premio de Bahréin, el coche del australiano se detuvo en la curva 2 tras un fallo en la unidad de potencia. La luz de alerta del sistema ERS se encendió en rojo, lo que indicaba que el coche no era seguro eléctricamente, y se le dijo a Ricciardo que apagara el coche y saltara del vehículo sin tocarlo ni tocar el suelo al mismo tiempo.
El piloto de Renault siguió los procedimientos normales de seguridad para evacuar el vehículo y alegó que sería demasiado peligroso sustituir el volante si el coche se cargaba eléctricamente. Tras una investigación, se determinó que no había infringido el artículo 22.5 del reglamento deportivo.
En el Gran Premio de Holanda de 2021, se vio al equipo Aston Martin asegurarse de que el coche de Sebastian Vettel se podía tocar eléctricamente. El alemán había sufrido una avería durante la FP1 y comenzó a derramar aceite sobre la pista, con la preocupación añadida de que el coche pudiera incendiarse.
Parabrisas
Los parabrisas han aparecido en los coches de F1 durante décadas; sin embargo, en 2016 se introdujo un diseño más pequeño y menos perceptible en el Mercedes de Nico Rosberg, que desde entonces ha sido adoptado por el resto de equipos. El borde dentado está diseñado para añadir más beneficios aerodinámicos que minimizan la resistencia y maximizan la carga aerodinámica mediante la creación de vórtices más pequeños que los que crearía un solo borde recto.
Detalle del parabrisas del Mercedes-Benz F1 W08
Foto: Sutton Images
Los vórtices más pequeños también reducen el ruido a un volumen más bajo pero un tono más alto que no viaja tan lejos como un volumen más alto de tono bajo, y son menos impactantes cuando llegan a la cabeza del conductor y el alerón trasero. Esto puede reducir el impacto de la cabeza del conductor en comparación con un vórtice de aire más grande.
El parabrisas actúa deteniendo ligeramente el aire para empujarlo hacia arriba y por encima del conductor y los laterales, en lugar de hacia la cabina y el pecho del conductor, lo que supone un menor esfuerzo para la persona al volante.
El diseño -a veces conocido como "dientes de dragón"- ayuda a cambiar la dirección del balanceo del aire hacia arriba. Los dientes también empujan pares en direcciones opuestas de cada bache, lo que puede ayudar a disipar el aire anulándose entre sí, haciéndolos menos impactantes a medida que avanzan hacia el conductor.
Bloque de deslizamiento
El bloque de deslizamiento se convirtió en una parte obligatoria de un coche de F1 en 1994 y se utiliza en la parte inferior del chasis para imponer una altura mínima de conducción (distancia al suelo) y limitar el uso de efectos de suelo para mejorar la maniobrabilidad del vehículo. El bloque es un dispositivo rectangular plano que suele estar hecho de fibra de vidrio, pero antes se fabricaba con un compuesto de madera llamado Jabroc.
Se introdujeron tras las muertes de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en el Gran Premio de San Marino de 1994. La FIA introdujo los bloques de derrape para aumentar la altura del coche y reducir la carga aerodinámica, lo que ha provocado menos accidentes y muertes.
Tablón McLaren MCL36
Foto de: Giorgio Piola
La introducción del bloque supuso que los ingenieros tuvieran que rediseñar completamente sus coches para asegurarse de que cumplían la normativa. Cada coche debía alcanzar una altura determinada para reducir los daños en el bloque de derrape, ya que un coche puede ser descalificado por estar demasiado dañado.
El reglamento de la FIA establece que cada bloque de deslizamiento debe tener un grosor de 10 mm, con un margen de 0,2 mm en ambos sentidos: "Se aceptará un grosor mínimo de 9 mm debido al desgaste, y la conformidad con esta disposición se comprobará en las periferias de los orificios designados". El desgaste se mide en el bloque de deslizamiento midiendo seis pernos que se perforan en el tablón del coche. Si el desgaste de los pernos es superior a 1 mm, el piloto será descalificado.
Esto se vio en el Gran Premio de Estados Unidos de 2023, cuando Lewis Hamilton y Charles Leclerc fueron descalificados de la carrera después de que sus bloques deslizantes estuvieran "excesivamente desgastados". Esto provocó que Lewis Hamilton perdiera su segundo puesto en el podio y que ambos fueran los primeros pilotos descalificados por desgaste excesivo de los tacos desde Michael Schumacher en su Benetton en el Gran Premio de Bélgica de 1994.
Los equipos colocarán estratégicamente placas de titanio más pequeñas, de no más de 3 mm de profundidad, que protegen el bloque deslizante principal de un desgaste excesivo. Estas placas provocan las chispas que estamos acostumbrados a ver saltar de la parte trasera de un coche de F1 cuando circulan a mayor velocidad en la recta, lo que se debe a que la carga aerodinámica empuja el coche más cerca de la pista.
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