Debido a la globalización y al aumento de la conectividad marítima en los puertos de todo el mundo, el transporte de mercancías ha necesitado un cambio estructural, técnico y tecnológico para poder enviar y distribuir cargas a todos los mercados. Sin duda, los actores principales han sido los buques portacontenedores que han crecido constantemente en tamaño. Esta tendencia puede continuar, con la creación de barcos aún más grandes diseñados y construidos para acomodar mayores volúmenes de carga en un solo viaje. El motivo es muy claro, por la misma lógica que rige en la mayoría de negocios, así se desarrollen en mar, tierra o aire, se trata de la búsqueda de una mayor rentabilidad.
Es probable que los futuros buques portacontenedores incorporen tecnologías avanzadas para mejorar la eficiencia, reducir las emisiones y aumentar la seguridad. Esto puede incluir el uso de combustibles alternativos, automatización, inteligencia artificial y digitalización. Sin duda, el destino de los buques portacontenedores se verá influenciado por una amalgama de avances tecnológicos, normativas ambientales, fluctuaciones del mercado y progresos en infraestructuras.
Pero en el intervalo de tres años, el incidente del buque Ever Given en el Canal de Suez y el reciente trágico accidente del buque Dali en Baltimore, conmocionaron el mundo entero. A pesar de que los dos buques eran de dos clases distintas, el primero es un tipo Triple E con una eslora de 400 metros y el segundo un New Panamax de 300, corresponden a las clases de buques que hoy están revolucionando el comercio marítimo. Para ilustrar la evolución a lo largo de los años, en 1996, el buque portacontenedores más grande del mundo tenía una capacidad de 7.000 contenedores. Sin embargo, en el año 2020, en medio de la pandemia, esta capacidad se había disparado hasta alcanzar los 24.000 contenedores.
¿Pero qué ocurre con estos buques?
Si nos referimos a los Triple E, la eficiencia se encuentra en que pueden triplicar el cargamento sin necesidad de ampliar la tripulación, reduciendo el costo del transporte de mercancías un 30% por la escala del volumen de carga. Si nos referimos a los New Panamax, tienen las medidas justas para pasar por la nueva ampliación del Canal de Panamá lo que les ofrece mucha más flexibilidad.
Por otra parte, apenas más de 20 puertos en el mundo cuentan con la infraestructura adecuada para recibir a los buques Triple E, por lo que, en años venideros muchos puertos deberán adaptarse a estas nuevas condiciones para no verse excluidos de las rutas comerciales globales. La profundidad de un puerto comercial convencional es de alrededor de 14 metros, pero los Triple E necesitan 17 metros como mínimo, muchos puertos deberán ser dragados o construir de cero nuevos puertos adaptados a estas profundidades. Muchos puentes que se encuentran en la entrada de las bahías, fiordos o rías limitan la entrada por su altura. De la misma forma muchos canales balizados que dan entrada o salida a puerto tienen la misma anchura de antes que hubiera el crecimiento desmesurado de estos buques.
La estancia de estos buques en puerto es relativamente corta y las planificaciones hacen que el tráfico de entrada y salida sean continuos, de día y de noche. Las maniobras siempre se hacen con práctico a bordo y cuando aparece una incidencia, como la que ocurrió con el Ever Given o con el Dali, si ocurre en un lugar comprometido, la capacidad de reacción por mejor que lo hagan los de a bordo puede que no sea suficiente.
Podríamos hablar de la formación de los tripulantes y prácticos, del mantenimiento de los buques, de la no obligación de contratar un remolcador de escolta por los canales, pero aquí tocaríamos un punto muy oscuro que podemos dejar para una próxima ocasión.