¿Por qué Quartararo decidió seguir con Yamaha en MotoGP?
Antes de decidir la renovación con Yamaha, Fabio Quartararo ha tenido que elegir entre dos caminos: volver a ser competitivo lo antes posible, o plantearse una ruta más a largo plazo y lucrativa. El retraso que arrastra la M1 complica que vuelva a ganar antes de que expire su nuevo acuerdo, que le convierte en el mejor pagado de MotoGP.
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Desde que celebró el título en 2021, la curva de rendimiento de la Yamaha que conduce Fabio Quartararo se ha precipitado en una vertiginosa caída que solo encuentra comparación en la que ha seguido Honda, el otro fabricante japonés del campeonato. De hecho, el constructor del ala dorada no tuvo más remedio que dejar marchar a Marc Márquez a finales de la temporada pasada, después de que el español terminara agotado y decidiera renunciar a su último año de contrato y a los 20 millones de euros que le correspondían.
El catalán optó por embarcarse en un intrépido viaje a lo desconocido y recaló en una estructura satélite, con una Ducati que ni siquiera es la última versión de la parrilla. Márquez tomó ese camino para, según dijo entonces y todavía mantiene ahora, "volver a disfrutar de ser competitivo". Ya hace tiempo que a Quartararo no se le ve divertirse sobre una M1 desnaturalizada, con muchas limitaciones, sobre todo falta de tracción, y ninguno de los históricos puntos fuertes de este modelo –la manejabilidad–.
El Diablo concretó su última renovación en junio de 2022, como campeón (2021) y en un curso en el que luchó por revalidar el título hasta la última parada del calendario. En aquel momento, su moto era competitiva –tres victorias y ocho podios–, nada que ver con la deriva actual de la M1, que en 2023 solo pisó el cajón tres veces, con las terceras posiciones que él mismo se adjudicó en Austin, India e Indonesia. La firma de hace dos semanas la materializó siendo consciente de que su prototipo no es competitivo, y difícilmente llegue a serlo durante el transcurso de su nuevo vínculo (2025 y 2026).
En Qatar, la prueba que abrió el calendario, el #20 se quedó a 1,2 segundos del tiempo que le dio la pole a Jorge Martín. En la sprint cruzó la meta el 12º, a más de 12 segundos del ganador (Martín), mientras que el domingo lo hizo el undécimo, a casi 18 segundos de Pecco Bagnaia. En Portugal, en una pista muy sucia por el polvo y la tierra –condiciones que impiden que Ducati saque total provecho de su legión de Desmosedici–, Quartararo se colocó el sexto en la parrilla, a 'solo' seis décimas de la pole de Enea Bastianini. El sábado terminó el noveno, a 7,5 segundos de Maverick Viñales, y el domingo lo hizo el séptimo, a 20 segundos de Martín. A pesar de la revolución interna aplicada a la estructura de Iwata, marcada, sobre todo, por la incorporación de Max Bartolini como nuevo director técnico, la operación rescate tomará su tiempo.
En condiciones normales, la desventaja entre la Yamaha y los prototipos europeos supera las ocho décimas por vuelta en la mayoría de los trazados. En la coyuntura existente y con la estabilidad en el reglamento técnico impuesta hasta 2027, anular ese margen no es un desafío que pueda llevarse a cabo en dos años. Eso, siempre que se acierte en los pasos que se vayan dando. De no afinar, el tránsito puede eternizarse hasta quién sabe cuándo.
Sin opciones de pelear por su segunda corona
Eso permite concluir con casi total rotundidad que Quartararo no tendrá opción de pelear por la corona a medio plazo. Es en este punto en el que aumenta el volumen de todos esos desafíos mandados a su fábrica. "Yamaha es la prioridad porque es quien me trajo a MotoGP. Confío en la marca y le di una oportunidad, pero no habrá una segunda", declaró en una entrevista con Motorsport.com, en agosto del año pasado, en la que fue muy duro y explícito: "Yamaha lleva tres años prometiéndome cosas en un documento PDF de 10 páginas, de las cuales nueve y media no se cumplen".
Fabio Quartararo, Lin Jarvis, Yamaha Factory Racing, Thomas Maubant
Foto de: Yamaha
Independientemente de las garantías a nivel técnico que le haya podido transmitir el grupo humano que ahora lidera Bartolini, la otra gran baza de la ejecutiva de Lin Jarvis ha sido la chequera. Los aproximadamente 12 millones que figuran en el nuevo contrato suponen más del doble del salario base que percibe Pecco Bagnaia en Ducati, pluses por resultado al margen. Ni siquiera coronándose por tercera vez de forma consecutiva, el italiano igualaría esa cifra, que coloca a Quartararo como el integrante más bien pagado de la parrilla.
Las alternativas a permanecer en su actual entorno no eran muchas, y todas le habrían llevado a reducir su entrada de dinero considerablemente. De todas ellas, la más sólida era la de Aprilia, que en los últimos meses abrió una línea de diálogo con él. "Lo que nosotros queremos son pilotos comprometidos con nuestro proyecto. Sabemos que tenemos una moto capaz de pelear por el Mundial", afirma Massimo Rivola, CEO de la división de carreras de la casa de Noale, en conversación telefónica con quien escribe estas líneas.
La oferta en firme de Aprilia
La división de carreras de Grupo Piaggio no tenía presupuesto para entrar en un pulso con Yamaha en esos términos, pero moto sí tiene. El crecimiento de la RS-GP en los últimos cursos ha quedado evidenciado en multitud de ejemplos. De hecho, en Portugal, Maverick Viñales ganó la sprint del sábado y estuvo a un tris de terminar en el podio el domingo, de no ser por una avería en el cambio de su prototipo que le dejó a las puertas de la meta al entrar en la última vuelta. La reorganización y la modernización de las estructuras y las dinámicas de trabajo internas han colocado a Aprilia como uno de los equipos más innovadores y modernos del paddock. En según qué ámbitos puede medirse incluso a Ducati. De cualquier forma, su oferta difícilmente superaba los cuatro millones de euros de base, menos de un tercio de la cantidad con la que Yamaha lo ha retenido.
Si la vía de Aprilia ya suponía una rebaja de su salario, las demás aún hubieran redundado más en esa línea. En Ducati hay un embudo evidente con Martín, Márquez y el resto del plantel actual, para los pocos huecos que existen. De haber querido subirse a una Desmosedici, el de Niza habría tenido que pasar por una formación satélite, con el evidente perjuicio económico, y de estatus, que eso le habría supuesto.
El panorama en KTM no era muy distinto al de Ducati, sobre todo tras la explosiva irrupción de Pedro Acosta (GasGas), sobre el que el grupo austríaco ya orbita, y con quien tiene asegurado el futuro. Si Ducati y KTM son salidas comprometidas, pensar en fichar por Honda aún parecía menos lógico si tenemos en cuenta que el agujero en el que se encuentra la marca de Tokio es igual de profundo que el punto en el que está Yamaha. Con una diferencia, y es que Honda sigue encerrada en su propia coraza.