David Page
El debate sobre la prohibición de vuelos de corta duración que puedan sustituirse por viajes en tren por razones ambientales viene de lejos, pero sólo había venido siendo una opción meramente teórica. El paso adelante de Francia de convertirse, el pasado mayo, en el primer país europeo en ejecutarla ha avivado el debate en varios países, se ha acompañado de estudios variopintos a favor y en contra sobre sus efectos, y ha hecho que el sector aéreo español ya se haya puesto en alerta de manera preventiva.
La plataforma Ecologistas en Acción publicó esta semana un estudio que defendía que el
aéreas con alternativa de trayectos en tren de menos de cuatro horas permitiría reducir un 10% las emisiones de CO2 de las conexiones domésticas españolas (pero equivalente a sólo un 1,4% de las emisiones de todo el transporte aéreo nacional, se contrapone desde el sector de la aviación comercial).
Desde las compañías aéreas se rechaza completamente que se aplican vetos de vuelos y se apuesta por avanzar a la combinación de diferentes medios de transporte, singularmente haciendo llegar las líneas de alta velocidad ferroviaria directamente a los grandes aeropuertos con el objetivo de reducir la necesidad de esas rutas aéreas de corta duración.
AVE a los grandes aeropuertos
"No creemos en las prohibiciones. Abogamos por la intermodalidad para que el pasajero pueda elegir", subrayó este jueves Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), en un encuentro con prensa. "Defendemos una intermodalidad en el sentido de que el AVE llegue al menos al aeropuerto de Madrid-Barajas o también a Barcelona-El Prat", con el objetivo de que los pasajeros puedan hacer trayectos combinados de tren hacia los grandes aeropuertos y luego coger un vuelo a otros destinos a mayor distancia.
Las aerolíneas vienen defendiendo desde hace años la necesidad de conectar Barajas con la red de alta velocidad, pero advierten de que no vale con simplemente tener la conexión intermodal en marcha. Según las estimaciones de Iberia, la mayor aerolínea en el aeropuerto de Madrid, para sustituir las rutas aéreas potencialmente afectadas por las prohibiciones de vuelos cortos, haría falta una oferta de entre ocho y diez trenes cada hora pasando por Barajas. Una cantidad de frecuencias de alta velocidad que no se podría alcanzarse hasta algún momento más allá de 2030.
En 2026, cuando está previsto que llegue el tren de alta velocidad directamente a Barajas (actualmente sólo hay conexión con la red de Cercanías), y durante los primeros años posteriores la oferta previsiblemente estará entre uno y dos trenes por hora, que las compañías aéreas consideran insuficiente para cubrir toda la capacidad necesaria para sustituir por completo al avión.
El tren ya controla las grandes rutas
El tren de alta velocidad progresivamente ha ido comiendo terreno al avión en los grandes ejes españoles y la liberalización ferroviaria y la entrada de rivales privados (Iryo y Ouigo) frente a Renfe ha acelerado la captura del mercado. En el Madrid-Barcelona el tren ya controla casi el 80% de los pasajeros, en el Madrid-Valencia escala hasta el 90% y en las rutas entre la capital y Alicante, Málaga y Sevilla ya supera el 75%.
"El trasvase de viajeros del avión a tren se está produciendo de forma natural con el aumento de oferta de la alta velocidad", explicó Gándara. "Pero la mayoría de ese 20% de pasajeros que vuela desde Barcelona o el 10% desde Valencia lo hace para coger un vuelo de conexión en Madrid e ir a otros destinos. Si se prohíben esos vuelos, sólo hará que esos pasajeros vuelen a otros aeropuertos europeos como Frankfurt, París o Ámsterdam para coger vuelos de largo recorrido, elevando las emisiones del transporte aéreo y reduciendo la competitividad de Barajas como gran 'hub' aéreo", sentenció el también director general de easyJet en España.
"Tenemos que conseguir la intermodalidad entre tren y avión y que ésta permita una experiencia lo más similar posible a la actual de los vuelos de conexión. Que un pasajero deje su maleta en la estación de tren de Valencia, llegue al aeropuerto de Madrid, coja el vuelo a Nueva York y que recoja esa misma maleta ya en Nueva York", apuntó Gándara, que defiende opciones como impulsar aún más los combustibles sostenibles (SAF) o la implantación del cielo único europeo, para impulsar vuelos sin rodeos o en zigzag como obliga la actual gestión por países del espacio aéreo, para avanzar hacia la descarbonización del sector, frente a medidas "más efectistas que efectivas" como, a su juicio, prohibir vuelos cortos.
Un 2023 de récord
Las aerolíneas se agarran al boom del turismo para conseguir la recuperación total del sector tras el desplome provocado por la pandemia. La patronal ALA anticipa que este año se superará en los aeropuertos españoles el récord histórico de 275 millones de pasajeros que se alcanzó en el 2019 precovid, a pesar de las incertidumbres por las tensiones geopolíticas desatadas por la guerra de Ucrania y la de Oriente Próximo.
Durante la temporada de verano (de abril a octubre) se ha superado en un 1,2% el tráfico de pasajeros prepandemia y la oferta de vuelos que preparan las compañías para la próxima temporada de invierno (de noviembre a marzo) supera en un 12,8% los niveles previos al covid, con más de 127 millones de plazas.
Durante el verano, tanto el tráfico de pasajeros en los vuelos domésticos como los intercontinentales están ya por encima de los niveles precovid, con incrementos del 8% y del 2%, respectivamente, mientras que los intraeuropeos aún están un 2% por debajo debido a que los dos principales mercados emisores de España, Reino Unido y Alemania, todavía muestran descensos del 6,5% y del 11,5%. Con casi el mismo número de vuelos que en el verano de 2019(un 1% menos), las cifras de pasajeros son superiores gracias a la mayor ocupación, con un 87% de plazas vendidas frente al 85% de antes de la pandemia.
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