Una ciudad de las dimensiones y población como Jerez demanda de infraestructuras modernas y acordes a las necesidades de los ciudadanos. En estos 40 años, se han realizado importantes inversiones que han permitido que la ciudad cuente actualmente con unas infraestructuras modernas, aunque, claro está, todo es mejorable. En este periodo, se mejoraron las carreteras, se modernizaron las infraestructuras ferroviarias y el Aeropuerto dejó de ser una instalación militar con algunos vuelos comerciales para ser la principal vía de entrada de turistas a la provincia. Ahora bien, no todo está hecho y sigue habiendo actuaciones en el debe.
Hasta hace apenas cuatro años, viajar por carretera desde Jerez a Sevilla por una vía de alta capacidad costaba dinero, concretamente 7,45 euros si se iba en un turismo. La alternativa para no tener que pagar a la altura de Las Cabezas era adentrarse por la N-IV (hoy N-4), una carretera de un carril por cada sentido que sigue siendo el único tramo aún no desdoblado de este corredor viario entre Madrid y la provincia de Cádiz —con travesía urbana incluida en El Cuervo—.
Ya en 2004, y gracias a las millonarias aportaciones de la Junta de Andalucía al concesionario de la autopista, se suprimió el peaje del tramo entre Jerez y Puerto Real. Pero el levantamiento definitivo del peaje de Las Cabezas no se produjo hasta la Nochevieja de 2019. Desde ese momento, Jerez y el conjunto de la provincia pudieron empezar a disfrutar de una conexión digna con Sevilla y, por qué no decirlo, con el resto del país.
Sin embargo, a partir de ese momento, y una vez recuperados los niveles de movilidad tras la crisis del covid, la AP-4, que mantiene su denominación, se llenó de coches y de camiones, provocando que la vía sufra importantes retenciones, especialmente durante los fines de semana de verano. El problema es tal que, menos de cuatro años después del fin del pago obligado, el Ministerio de Transportes esté trabajando ya en ampliar su capacidad con un tercer carril. Eso sí, las primeras intervenciones en este sentido se harán en la provincia de Sevilla ya que los problemas de tráfico se producen fundamentalmente en el tramo que discurre entre Las Cabezas y Dos Hermanas.
Por otro lado, se encuentra en proceso de diseño una futura conexión de la autopista con la autovía A-4 y que discurrirá al norte del Aeropuerto jerezano, una infraestructura que facilitará la canalización del tráfico entre la provincia de Sevilla, la Costa Noroeste y el resto de ciudades de la Bahía.
Con esta intervención, la vetusta N-IV está avocada a convertirse en una carretera secundaria para dar servicio a algunos pueblos de Sevilla —aunque haya voces que pidan su desdoble es una actuación inviable teniendo en cuenta que la AP-4 discurre prácticamente en paralelo—. Esta carretera que en 1984 rodeaba la ciudad y marcaba su límite por la zona oeste dista mucho de la avenida plenamente urbana que es hoy. La entrada en servicio de la ronda oeste fue la última intervención de un proyecto largamente demandado y necesario de convertir la N-IV a su paso por la provincia en la actual autovía A-4. La nueva circunvalación, que desviaba el tráfico de vehículos entre Cádiz y Sevilla, fue la última actuación que vino precedida por el desdoble de la carretera de El Puerto, que también tardó sus años, y la construcción de la llamada 'Variante de los Puertos', que permite desplazarse entre Jerez y la Bahía sin tener que atravesar El Puerto o Puerto Real.
En estas cuatro décadas, Jerez también logró acercarse más por carretera a otras comarcas de la provincia, aunque los accesos a las actuales vías de comunicación siga siendo una asignatura pendiente pues tienen más aspecto de carretera comarcal que de vía de entrada o salida de la quinta ciudad de Andalucía. Fue un hito la entrada en servicio de la autovía Jerez-Los Barrios, que sustituyó a la vieja y peligrosa Ruta del Toro (la vieja C-440). La complejidad de la actuación dado sus altos condicionantes ambientales, hizo que las obras se extendieran entre 1994 y 2005, pero, a día de hoy, la A-381 es ya una infraestructura básica para las conexiones no solo con el Campo de Gibraltar sino con la Costa del Sol, ya en Málaga.
Eso sí, en el apartado del 'debe' sigue quedando una mejora sustancial del enlace entre esta autovía con la autopista, uno de los nudos neurálgicos de las comunicaciones de la provincia. El Ministerio se ha comprometido a hacerlo e, incluso, ha presentado algún que otro diseño, aunque aún no hay un proyecto que lo sustente. Y sigue siendo deficiente el acceso a la Jerez-Los Barrios Jerez por la carretera de La Cartuja, una vía que continúa siendo de un carril por cada sentido y, prácticamente, sin arcén.
No es este el único acceso mejorable que sigue en el debe de las carreteras que dan servicio a la ciudad. En 2007, Jerez y Arcos pasaban a estar conectadas por autovía, aunque la vía de acceso siga teniendo características de comarcal (la A-2005). Tras un primer tramo entre Jerez y el Circuito, que permitió que las enormes colas que décadas atrás se producían en las salidas de los domingos de Gran Premio se hayan reducido ostensiblemente, se amplió el desdoble hasta la localidad arcense. Pero la autovía se quedó ahí y aún sigue pendiente la tan demandada autovía que conecte Jerez con la Sierra y Antequera. Por el momento, la Junta de Andalucía ha priorizado el tramo malagueño de la A-384 y trabaja ya en un proyecto para duplicarla entre Campillos y el enlace con la A-92.
También se mejoró sustancialmente la conexión con Chipiona y Sanlúcar duplicando la vieja C-440 en 2005. Ahora toca ampliar la capacidad de la carretera de conexión con Rota (la A-2078), una vía que soporta un notable incremento del tráfico especialmente en verano.
En los últimos años, también se mejoró la antigua carretera de Cortes (la A-2003), principal vía de conexión entre el Jerez urbano y rural. Eso sí, estas obras estuvieron paradas durante varios años debido a la crisis económica de hace una década que hicieron "reprogramar", tal y como lo definió entonces la Junta.
En cuanto al transporte aéreo, Jerez ha pasado de tener una vieja base militar que permitía el aterrizaje de vuelos de la desaparecida compañía Aviaco a contar con una terminal por la que, en los mejores años, llegaron a pasar 1,6 millones de viajeros. A día de hoy, el aeródromo jerezano lucha por volver a superar el millón de pasajeros anuales, unas cifras que perdió por la crisis del covid. Pero su reto está, a su vez, por no acabar siendo fagocitada por dos gigantes aeroportuarios que tiene cerca (Málaga y Sevilla) .
Cuando salió a la calle el primer número de Diario de Jerez, el aeropuerto ya contaba con conexiones regulares con Madrid, Barcelona, Mallorca, Tenerife y Las Palmas. Incluso, se podía viajar en avión directamente a Valencia y Zaragoza ya que la línea Jerez-Mallorca y Jerez-Barcelona hacían escala en ambos aeródromos. Incluso, contaba con algunas conexiones internacionales, fundamentalmente vuelos chárter, con ciudades alemanas, siendo el germen de las conexiones regulares que se programan hoy en día y que son uno de los pilares de la terminal jerezana.
En 1987, el aeropuerto dio un salto cualitativo con unas inversiones que permitieron ampliar la pista de vuelo y mejorar la seguridad para la llegada de aviones como el mítico Boeing 737 y en 1992, con Aena ya gestionándolo, se amplió la terminal mientras el Ejército del Aire ultimaba su marcha de la antigua base de La Parra. En palabras del director de las instalaciones en aquel entonces, Eugenio Becerra, en ese momento se abría "una nueva etapa turística e internacional". No le faltó razón. Desde entonces el aeródromo se ha convertido en la principal vía de llegada de turistas alemanes a las costas de la provincia. Eso sí, y aunque desde hace más de dos décadas haya rutas consolidadas con los principales aeródromos germanos —a día de hoy solo restaría recuperar la conexión desde Berlín—, estas siguen operando fundamentalmente durante la temporada alta, que se desarrolla desde finales de marzo a finales de octubre. A la terminal jerezana le sigue costando, y mucho, mantenerlas durante todo el año o consolidar otros mercados. Actualmente sigue manteniendo cada año conexiones con Reino Unido, Bruselas, Luxemburgo y Suiza, pero no ha logrado consolidar otras rutas con países como Francia o Austria.
Ahora bien, el aeropuerto tiene capacidad para albergar mucha más demanda —está diseñado para dar servicio a unos tres millones de pasajeros anuales—. La actual terminal se construyó en 1992, aunque ha tenido ampliaciones posteriores, al igual que las zonas de servicios. Incluso, tiene esbozada la ampliación de la pista, una actuación que permitiría el aterrizaje y despegue aviones de rutas de largo alcance. No obstante, Aena considera que, con la demanda actual y la previsible —se estima que a finales de esta década el aeropuerto ronde el millón y medio de viajeros anuales, en el escenario más optimista—no es necesaria esta inversión a día de hoy.
Tras el covid, el Aeropuerto ha conseguido que aumenten exponencialmente las rutas con Barcelona y ha recuperado las conexiones con las Islas Canarias. Sin embargo, los vuelos con Madrid sigue perdiendo viajeros, aunque se mantiene como la ruta que más volumen mueve.
Otro de los grandes hitos en materia de infraestructuras fue la integración del tren en la ciudad. Al contrario que en otras ciudades, donde se apostó por el soterramiento, en Jerez se optó por elevar las vías en buena parte del recorrido que realiza por la trama urbana. Esta actuación, unida al desdoble de toda la vía entre Sevilla y Cádiz —la obra más singular fue la construcción de un viaducto de 3,2 kilómetros de longitud para salvar los meandros del río Guadalete—, hizo que Jerez cuente actualmente con unas instalaciones ferroviarias modernas.
Es más, en 2013 se puso en servicio el apeadero del Aeropuerto, aunque esta infraestructura continúa infrautilizada actualmente sin que haya logrado convertirse en una alternativa para los pasajeros del Aeropuerto por la insuficiente oferta de trenes. Ahora, Transportes está inmersa en el diseño de un apeadero en el norte de Jerez, concretamente en la avenida de La Pepa y que se integrará en la red de Cercanías. Por el momento, no hay fecha para el inicio de la obra, aunque ya se está ultimando la redacción del proyecto.
A día de hoy, se puede viajar de Jerez a Madrid en tren en aproximadamente cuatro horas, casi la mitad de tiempo que en 1984. Eso sí, la ciudad y el resto de la Bahía sigue teniendo la misma frecuencia de trenes con la capital de España que hace 40 años (tres diarios). Y, aunque los tiempos se han acortado ostensiblemente, la prometida alta velocidad similar a la de Sevilla nunca llegó, y no llegará, a la provincia, aunque actualmente el corredor ferroviario con la ciudad hispalense se considere como tal.
Las conexiones con la provincia de Sevilla siguen siendo uno de los pilares del transporte ferroviario en la ciudad. Actualmente hay 13 conexiones diarias con la capital andaluza, unas cuatro más que hace 40 años. Eso sí, a pesar de la duplicación de la vía y la modernización de los trenes, el tiempo de duración apenas se ha reducido en unos 15 minutos aproximadamente.
Por otro lado, Jerez es cabecera de la red de cercanías, que se creó comercialmente a principios de los noventa, aunque en los ochenta ya Renfe prestaba este servicio. Hace 40 años, había una decena de conexiones diarias entre Jerez y Cádiz; actualmente, son el doble.
En cuanto al transporte público, en 2002 se creó el Consorcio Metropolitano de Transportes de la Bahía de Cádiz, en el que Jerez se integraba, con el objetivo de potenciar este sistema de movilidad como alternativa al vehículo privado. En 2004, se creó la tarjeta única del consorcio, que ya puede usarse tanto en autobús como tren, y, un año después, abrió la actual estación de autobuses, que sustituyó a la vieja de Madre de Dios.
Sin embargo, y según datos del Consorcio, el transporte por carretera está mucho más asentado en otras ciudades de la Bahía que en Jerez, a pesar de contar con conexiones con la Bahía, Costa Noroeste y la Sierra.
También sigue en el 'debe' un rediseño del servicio municipal de autobuses para hacerla más práctica y atractiva. El problema no es solo que es un servicio notablemente deficitario, un problema que comparten casi todas las ciudades, sino que su nivel de uso es notablemente inferior al de ciudades de similares dimensiones poblacionales.