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FOTO: Trenes Argentinos.
Guillermo López
En países de grandes extensiones, la logística es un factor esencial para la competitividad de la producción. En especial para la minería y agricultura son los sectores más beneficiados, ejemplos claros son Estados Unidos y Canadá.
En la región, Brasil anunció esta semana que quiere ir en ese camino. El Gobierno de Luis Inácio Lula Da Silva presentará un megaplan nacional para fomentar las inversiones en proyectos ferroviarios de carga.
Serán proyectos de participación público-privada por unos US$ 4.000 millones y los detalles se conocerán en un par de meses, anunció el ministro de Transportes, Renan Filho, quien anticipó que incluyen renegociaciones de contratos del programa que había empezado Jair Bolsonaro.
Son varios proyectos, como por ejemplo ferrovía FICO, en el estado de Mato Grosso, junto con en tren de carga oeste-este, conocido como FIOL, que se divide en tres tramos. Brasil quiere aumentar exportaciones por ferrocarril del 17% actual al 40% en 2035.
"Paisitos" también se suben al andén
La inversión en redes ferroviarias de carga no es exclusiva de los países de amplias superficies, otros más pequeños también advierten de la relevancia de la logística en la competitividad.
Es el caso de Uruguay -al que algunos aún siguen llamando sin fundamentos "paisito"- donde este mes quedó en funcionamiento el tren de la papelera finlandesa UPM que transporta la celulosa que produce la planta de Paso de los Toros. Recorre 264 kilómetros hasta Montevideo y sirve para cargar otros productos. Viaja a 80 kilómetros por hora con 22,5 toneladas de carga por eje.
Argentina varada en la estación
La red ferroviaria de cargas argentina hoy cuenta con 18.500 kilómetros operativos y repartidos entre tres concesionarias privadas, bajo cuyo control se encuentra cerca de la mitad de la red, y tres líneas bajo control estatal.
Por año transportan 24 millones de toneladas representan menos del 5% del transporte total de mercadería en Argentina, aunque el ferrocarril es clave para producciones agrícolas y mineras a más de 350 kilómetros de los puertos. Por caso, hoy el maíz que se produce en Salta se paga 150 dólares la tonelada y transportarlo en camiones hasta el puerto cuesta alrededor de 60 dólares. Inviable.
El desarrollo de la red ferroviaria de cargas es inexistente pese a que sus efectos sobre la competitividad son impactantes. Y por ahora no hay novedades respecto a un cambio de paradigma tal como se observa en la región.
Las concesiones de FEPSA, NCA y Ferrosur vencían en junio y noviembre de 2022 y marzo de 2023, respectivamente. Pero, a finales del año pasado, el Ministerio de Transporte prorrogó los contratos por 18 meses.
Ricardo Saenz, mientro del directorio de NCA, propietaria de ese ramal, habló con Cadena 3 sobre las perspectivas para el sector.
"El ferrocarril necesita un horizonte largo para hacer inversiones. La solución es que el Estado tome una decisión sobre qué hará pero de esto todavía no se definió", comenta.
Resalta que a distancias medias y largas el ferrocarril es más competitivo y eficiente y da un ejemplo claro con la producción agrícola.
"Toda mejora que se pueda hacer en el proceso logístico tiene un impacto muy grande en el bolsillo del productor y en definitiva en la competitivad de la Argentina. Por ejemplo, para transformar el poroto de soja en harina o aceite ese proceso agrega 20 o 25 dólares al productor. Traer la soja de Tucumán hasta la industria que está en puerto cuesta 50 dólares", destaca.
Un convoy de NCA tiene 3000 toneladas, que equivalen a unos 110 camiones, con lo que las externalidades positivas para el medioambiente también son un punto clave que muchas veces quedan tapadas por las urgencias de un país que necesita reactivar su transporte ferroviario de cargas pensando en los próximos 50 años.
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