Son las siete de la tarde, hora punta. En el andén de una de las líneas más concurridas y saturadas de París hay una decena de trabajadores de la empresa que gestiona el metro que vigila las entradas a los vagones. Hay uno por puerta y cada vez que llega un tren, empiezan a dar órdenes.
- ¿Qué hacen aquí?
- Gestionamos el flujo de viajeros, para que la gente, antes de subirse al vagón, deje salir al resto de pasajeros y no se formen tapones.
La anécdota ilustra bien el caos cotidiano de los transportes en Francia: hay que emplear mano de obra para explicar que, para evitar colapsos, tiene que vaciarse primero en tren antes de llenarse.
Este martes, a las nueve de la mañana, en otra parada de esta misma línea, hordas de viajeros se apelotoban para poder entrar como sardinas en lata en los vagones del convoy. Suena un aviso a los usuarios: "Por la indisposición de un viajero, quedará interrumpido el servicio en la línea 13...". Algunos abandonan el andén enfadados, otros aguardan unos minutos con la esperanza de que la espera sea lo más corta posible.
Esta línea es, curiosamente, la que va a Saint Denis, donde estará la ciudad olímpica en los Juegos que se celebrarán este verano en la capital francesa. Los transportes es uno de los temas que más preocupan a los organizadores y al Gobierno.
No es para menos. Da igual la hora o el día. Puede pasar que, si uno usa la red de metro o cercanías para ir a trabajar, haya varios días a la semana que llegue tarde por alguno de los siguientes motivos: Un pasajero indispuesto (se puede llegar a parar la línea durante horas), una avería eléctrica o "la presencia de individuos en las vías".
La red de metro la gestiona RAPT, que depende de la región de París, pero da igual la empresa, porque el caos se extiende también por la infraestructura que depende de SNCF, que controla la alta velocidad, regionales y cercanías. Cada día, esta empresa es objeto de la ira de los usuarios hastiados porque, otra vez más, el tren de turno está bloqueada, o han pagado un dineral por un tren de alta velocidad que acumula retrasos.
Son las ocho de la tarde de un viernes, hace unas dos semanas. Estamos en Gare du Nord (Estación del norte), la estación con más tráfico de Europa. En el andén de la línea de cercanías que conecta el centro de París con el aeropuerto Charles de Gaulle aparece un mensaje que alerta de una incidencia: "El servicio queda interrumpido por la presencia de individuos en la vía". Lo que iban a ser diez minutos acaba siendo más de media hora. La gente abandona el andén y busca alternativas.
Que haya una maleta sospechosa puede provocar la paralización de una línea un tiempo indeterminado. El martes una mujer dio a luz en el metro, a la altura de la citada estación. El tráfico estuvo interrumpido una hora en un tramo. Cuando megafonía dice "indisposición de un pasajero" uno se imagina lo peor, pero resulta que puede ser un alumbramiento. La empresa responsable de metro le ha regalado al bebé un abono de transportes gratuito hasta los 18 años. Hoy cuesta casi 90 euros al mes.
La mayor parte de los problemas se centran en el cercanías, donde es más difícil buscar transporte alternativo. Parte de la red la gestiona SNCF, el todopoderoso operador ferroviario francés, y otra parte la lleva conjuntamente con la RAPT. Cuando hay problemas, se echan la culpa la una a la otra.
Hay incidencias, pero también transparencia: Uno siempre sabe si va a llegar tarde al trabajo o a la cita por el malestar de un viajero o porque hay sospechosos en las vías. El motivo siempre aparece indicado en las pantallas.
En la alta velocidad el compromiso de puntualidad es fantasía. Acumula incidencias con más frecuencia de lo deseable. El viernes pasado, en el inicio del puente de Pascua en Francia, la circulación de trenes entre París y el oeste del país registró tres horas de retraso por "un accidente". SNCF no compensa en todos los casos con el 100% del reembolso.
A finales del mes de enero, un tren de alta velocidad que cubría el tramo Burdeos-París Montparnasse tuvo un retraso de una hora porque había una ola de manifestaciones de los agricultores. Algunos ocuparon las vías. El día anterior se habían suspendido trenes por el mismo motivo. Es habitual, durante las huelgas, que los sindicatos saboteen las infraestructuras. El pasajero cuenta con que va a perder su dinero, con una mínima compensación.
El sector ferroviario tiene la capacidad de parar el país. Durante las jornadas de manifestaciones y huelgas contra la reforma de las pensiones de Emmanuel Macron, aprobada la pasada primavera, muchos bares o restaurantes en París cerraban a las nueve de la noche para que los empleados que vivían en la periferia pudiesen llegar a casa, porque a medianoche empezaban los paros.
Un trayecto de unos 45 minutos al extrarradio de París puede acabar siendo una aventura de casi tres horas, si coincide con que el metro se para, el cercanías se paraliza "por indisposición de un viajero" y, además, el tranvía que conecta el último tramo se para "por tiempo indefinido" por una "avería eléctrica". Es lo que tardó esta redactora en llegar desde París a Stains, un barrio a una decena de kilómetros.
Todos son ejemplos reales o vividos. Hace año y medio, en el viaje inaugural para la prensa española de la línea de alta velocidad Barcelona-París, que antes gestionaban SNCF y Renfe y ahora lleva la francesa en solitario, el tren llegó con una hora de retraso a la capital francesa. La vuelta se demoró todavía más. Entonces un miembro del personal de la empresa francesa le dijo a otro, en un aparte: "Esto con Renfe no pasaba".