El Ferrari GTO fue el primer superdeportivo moderno de edición limitada. Este singular tipo de vehículo posee un volumen cuidadosamente limitado, pero la mayor libertad posible en potencia y velocidad. Son los coches más rápidos y de diseño más espectacular de la carretera.
Aunque sin duda había coches veloces de volumen limitado mucho antes de que apareciera el GTO en 1984, ninguno como este sirvió de modelo para el actual superdeportivo de edición limitada, que demostró que había un mercado para automóviles pequeños con rendimiento y diseño extremos. Y en cuanto el GTO creó su nicho, Ferrari continuó satisfaciendo a los clientes que querían más.
Le siguió el F40 en 1987, seguido a su vez del F50, el Enzo y el LaFerrari. Con su ingeniería avanzada, la serie Icona, inaugurada en 2018 con el Monza SP1 y el Monza SP2, flanquea la gama de superdeportivos de Ferrari en un paquete de diseño que rinde homenaje a algunos coches legendarios de la historia del Cavallino Rampante y, al mismo tiempo, analiza el futuro del diseño de automóviles de altas prestaciones y exclusividad garantizada.
A diferencia del primer GTO de los años 60, el GTO de los 80 fue mucho más conocido como coche de carretera que de carreras, pero sus orígenes se remontan en parte a la pista. La FIA, organismo rector del automovilismo, acababa de publicar sus nuevas reglas para las carreras de deportivos del Grupo B y el GTO fue diseñado para cumplirlas. Esas reglas dictaban una producción mínima de 200 automóviles (se construirían 272 GTO) y una cilindrada máxima de 4 litros. Con motores turboalimentados, se aplicaba una fórmula de equivalencia de 1,4, de ahí que el GTO turboalimentado tuviera una cilindrada de 2,85 litros. Sin embargo, antes de que el GTO pudiera quemar la pista, la FIA cambió las reglas. Como consecuencia, el GTO se haría famoso como el mejor superdeportivo de carretera de su época.
Tan importante como su esperada destreza en la pista, el GTO también era el resultado del deseo de Enzo Ferrari de elevar el nivel de rendimiento de sus coches deportivos. Era considerablemente más rápido que el Testarossa de producción en serie contemporáneo. Tenía una velocidad máxima superior a los 300 km/h y tardaba menos de cinco segundos en acelerar de 0 a 100 km/h.
Aparte del 208 GTB exclusivo para Italia, también fue el primer coche de carretera turboalimentado de Ferrari. El motor del GTO estaba basado en el V8 quattrovalvole de 3 litros utilizado en el 308GTB y el Mondial, aunque muy modificado. Sus dos turbocompresores contribuían a generar 400 CV, lo que lo convirtió en el coche de carretera más potente fabricado por Ferrari en aquel momento.
Técnicamente el GTO también era avanzado, como siempre lo son los superdeportivos de Ferrari, ya que llevaba un chasis tubular de acero hecho a medida y, para reducir peso, una carrocería ligera de fibra de vidrio. Por su parte, la cola y el mamparo trasero estaban hechos de Kevlar, una fibra sintética muy resistente y liviana, lo que daba como resultado un peso máximo en seco de apenas 1160 kg. Naturalmente, esta avanzada tecnología de materiales compuestos era principalmente obra de un ingeniero británico de la Fórmula 1, en concreto el Dr. Harvey Postlethwaite, a la sazón director técnico de Ferrari.
El GTO se lanzó en el Salón de Ginebra de 1984, donde despertó gran admiración, y se agotó casi de inmediato, prueba positiva de que había mercado para esta nueva generación de coches superrápidos y exclusivos. Yo estaba allí y lo recuerdo perfectamente. Sin embargo, me aguardaba una experiencia aún más especial: conducir en 1985, de Maranello a Londres, el primer GTO suministrado al Reino Unido.
El coche lo había comprado un concesionario británico de Ferrari y yo lo acompañé en su trayecto. Es más, tuve la suerte añadida de que me permitieran conducirlo la mayor parte del camino. Lo recogimos en un taller de Maranello, frente al despacho de Enzo Ferrari.
Y así comenzó un viaje maravilloso y memorable por Europa. En mi opinión, el GTO es uno de los Ferraris más bellos y, habiendo tenido la fortuna de conducir la mayoría de los coches de Maranello, diría que uno de los mejores. Tenía un rendimiento enorme (sin la brutalidad y la furia de algunos superdeportivos rivales), además de una dirección suave, un cambio de marchas delicioso y una calidad de conducción excelente a gran velocidad.
Tuvimos la sensatez de tomar el camino «lento» a casa, así que evitamos autovías y autopistas, y elegimos caminos secundarios famosos por sus paisajes y su atractivo para el conductor. Tardamos tres días, y eso que pisamos el acelerador.
Como ocurre con todos los grandes viajes, lo importante era el recorrido, no el destino. A día de hoy, probablemente siga siendo la travesía más divertida de mi vida.