Las 24 Horas de Le Mans, que este año celebra su centenario, es la carrera de resistencia más antigua del mundo. Ferrari logró allí una victoria histórica, la décima de la Scuderia.
Tuvieron que pasar 20 años desde aquella primera carrera de Le Mans en 1953 para que las carreras de coches deportivos más importantes del mundo se unieran y formaran un único campeonato bajo los auspicios de la FIA.
El Campeonato del Mundo de Sport-Prototipos constituyó una difícil (y peligrosa) serie de siete carreras. Algunas tuvieron lugar en carreteras públicas, como la carrera Mille Miglia alrededor de Italia. Otras se desarrollaron en los circuitos más exigentes, incluidos los 1000 km del traicionero autódromo de Nürburgring. También figuraron las 24 horas de Spa, una competición de coches deportivos alta velocidad organizada en Bélgica, y, por supuesto, las 24 horas de Le Mans. La última carrera —la Carrera Panamericana de México, la más peligrosa de todas— finalizó el 23 de noviembre de 1953, es decir, hace casi exactamente 70 años.
Era un campeonato para constructores, no para pilotos, y Ferrari se coronó como primer campeón del mundo. Competían los mejores fabricantes de automóviles deportivos del momento, como Jaguar, Aston Martin, Lancia, Alfa Romeo y Porsche. También los pilotos eran los mejores del mundo y entre ellos estaban Fangio, Ascari, Farina, Moss, Collins y Hawthorn. En aquella época, además de la Fórmula 1, los mejores pilotos de F1 competían invariablemente en carreras de coches deportivos. Enzo Ferrari esperaba que sus pilotos corrieran para la Scuderia en cualquier categoría que él decidiera.
La temporada comenzó en Estados Unidos, en Sebring (Florida). La Scuderia decidió no correr, aunque un participante privado de Ferrari llegaría sexto conduciendo un 166 MM.
Un mes más tarde, en abril, se celebró La Mille Miglia. El Ferrari 340 MM del conde Giannino Marzotto venció a Villoresi y Farina, sus compañeros de equipo de mayor renombre, a pesar de dos choques menores y de un capó que se negaba a abrirse (sus mecánicos optaron por practicarle un orificio para cambiar el aceite). El coche triunfador se encuentra en la actualidad en el museo Enzo Ferrari de Módena. En junio, Jaguar ganó en Le Mans tras un largo duelo con Ferrari. Un mes más tarde, en las 24 horas de Spa, el Ferrari 375 MM de Hawthorn y Farina obtuvo una convincente victoria, 18 vueltas por delante del Jaguar más cercano. El 375 MM era una evolución más musculosa del 340 MM y llevaba un motor V12 basado en la Fórmula 1 cuya cilindrada, de 4,1 litros, había aumentado a 4,5.
En agosto, un Ferrari 375 MM volvería a llevarse el título en los 1000 km de Nürburgring: Alberto Ascari, a la sazón vigente campeón del mundo de Fórmula 1 (acompañado de Giuseppe Farina, campeón del mundo de 1950) ganó por más de 15 minutos.
Ferrari lideró la serie pero decidió no competir en la penúltima ronda, el RAC Tourist Trophy, en el circuito de carretera de Dundrod (Irlanda del Norte). Peter Collins, que más tarde se uniría a Ferrari, venció en un Aston Martin en una carrera empañada por la niebla. Así pues, pusieron rumbo a México para la serie decisiva, la Carrera Panamericana. Ferrari recurrió a participantes privados, igual que Jaguar, su único rival para el título.
Fangio ganaría para Lancia (moriría su compañero de equipo Felice Bonetto, uno de los tres pilotos fallecidos). El Ferrari 375 MM de Guido Mancini quedó cuarto, lo que le valió para adjudicarse el primer Campeonato del Mundo de Sport-Prototipos para Ferrari.
La serie maduraría, crecería y acogería otros grandes eventos como la Targa Florio (desde 1955) y las 24 horas de Daytona (desde 1966). Ferrari volvería a ganar el título en 1954 y sería campeón todos los años menos uno entre 1956 y 1965. Ahora, 70 años después, la serie se conoce como Campeonato Mundial de Resistencia y la Scuderia sigue buscando la gloria con su 499P híbrido eléctrico (y ganador de Le Mans).