El 10 de abril de 1912 el más grande y moderno barco de pasajeros jamás construido hasta entonces partió en su viaje inaugural del puerto de Southampton con destino a Nueva York. Con sus 885 tripulantes y 1.317 pasajeros, el evento concitó la atención mundial, pues su protagonista era considerada una maravilla de la ingeniería naval, imposible de hundirse, además de muy segura ante cualquier eventualidad. Cuatro días después de zarpar, el 14 de abril, en la oscuridad de la noche, a las 11.40 pm, el Titanic chocó con un iceberg, hundiéndose a las 2:20 am. Así terminó el viaje del barco que presumía de ser imbatible, ingresando a la historia como uno de los más grandes fiascos de la era moderna.
Algo similar parece estar ocurriendo en nuestro país con el puerto de Chancay, cuya construcción se encuentra avanzada en alrededor del 75% y que hoy da empleo a miles de trabajadores. Según se ha conocido, la inversión alcanzará alrededor de US$1.300 millones en su primera etapa. Sobre los aspectos legales de este descomunal fiasco, se pronunciarán los expertos en infraestructura y abogados de las partes. Yo solo quiero hacer un pequeño aporte acerca de cómo lo que viene ocurriendo afectará negativamente nuestro Estado de derecho y la percepción que se tiene, en el país y el extranjero, del entorno para hacer inversiones. ¿A qué me refiero?
Tres años después de que la Autoridad Portuaria Nacional (APN) otorgara la autorización para la construcción de este puerto privado, el Estado Peruano se ha dado cuenta de que el artículo 2 de la autorización de la APN podría no estar acorde con nuestra Constitución, pues autoriza a que el puerto sea operado por el inversionista privado que puede establecer sus tarifas sin necesidad de contar con la intervención del organismo regulador: Ositrán.
Así, se viene construyendo el puerto bajo los términos de una "autorización" de la APN, pero esta no es una "concesión" otorgada por el Estado. Entonces, el operador portuario entiende que está en libertad de fijar las tarifas por la manipulación de los contenedores y otros productos y servicios, mientras que el Estado considera que su función es regular las tarifas para asegurar que no se abuse de una posición de dominio. A pesar de que hoy existen dos operadores que compiten en el puerto del Callao (APN, operador de Terminal Norte, y Dubái Ports, operador del Terminal Sur), sus tarifas son reguladas por Ositrán. Es importante tener en cuenta que Chancay no será un puerto "de uso exclusivo", como ocurre con otros puertos construidos por inversionistas privados exclusivamente para beneficio de sus actividades empresariales; es decir, no son como Chancay, que será un puerto "abierto" para quienes deseen utilizarlo. De allí su relevancia para el Perú y la región.
Hace pocos días, el ministro de Transportes y Comunicaciones indicó que el asunto era fácil de resolver, pues había que emitir alguna norma legal que aclarase el tema. Para el operador del puerto quizá se trata de un tema más complejo, pues tendrá que evaluar su modelo de negocio, como ha señalado su representante. El tema deberá ser resuelto por Indecopi, pues es la entidad estatal llamada a asegurar que la administración privada del puerto no será ejercida en condiciones que limiten o restrinjan la competencia.
Estamos hablando de uno de los proyectos de infraestructura más importante de Sudamérica. Permitirá descongestionar el Callao, consolidará un polo de desarrollo agroexportador y minero, sobre todo al norte de Lima. Hace pocas semanas, la ministra de Planeamiento y Presupuesto de Brasil visitó su construcción y expresó su apoyo entusiasta, pues permitirá que muchas de las exportaciones agrícolas e industriales de Brasil lleguen con mayor rapidez a Asia.
Ojalá todos estos temas sean resueltos antes de noviembre, cuando está prevista la inauguración del puerto con la presencia del presidente chino Xi Jinping.