Hace 21 años (aunque no parece que haya pasado tanto tiempo), Ferrari presentó el mayor salto técnico de su larga historia de superdeportivos. Para ser más exactos, el nuevo Ferrari Enzo exhibía numerosos saltos técnicos (nótese el plural).
En calidad de periodista que cubría el Salón del Automóvil de París de 2002 en aquella jornada inaugural de finales de septiembre, concerté entrevistas con especialistas de Ferrari sobre los materiales avanzados (entre los que destacaba la fibra de carbono y la estructura en nido de abeja), la aerodinámica (la más avanzada de todos los coches de carretera a la venta hasta ese momento), el grupo propulsor (debutaban el último V12 de Ferrari y una nueva palanca de cambios superrápida) y los innovadores frenos de disco cerámicos de carbono. Creo que nunca he dedicado más tiempo a un solo coche nuevo en un salón del automóvil.
Cuando se presentó en el estand de Ferrari en el Salón de París, pocos coches habían suscitado más asombro. No era por su belleza o su gracia: a mis ojos ha habido muchos Ferraris más bonitos (aunque algunos no estén de acuerdo). Más bien era porque el coche tenía un aspecto espectacular. Era un ejemplo impresionante de tecnología y funcionalidad. Lo que podía faltarle en poesía estilística, lo compensaba con creces con un diseño carismático que priorizaba sin pudor las prestaciones. Se trataba tanto de cifras como de sensaciones, de ciencia tanto como de sensualidad, de ingeniería más que de estilo. Nunca antes (ni después) un Ferrari de carretera había estado tan influido por su función.
Se diseñó como tour de force técnico y como demostración de una de las tecnologías más avanzadas para coches rápidos que Ferrari, maestro en el arte, podía incluir en un superdeportivo de edición limitada homologado para carretera. (Solo estaban previstos 399 ejemplares; seguiría un número 400 que fue donado al Vaticano con fines benéficos). Como era de esperar, gran parte de la tecnología procedía de la Fórmula 1, el caldo de cultivo de numerosas innovaciones de Ferrari en carretera.
También cabe destacar el nombre del coche: es el único Ferrari que lleva el nombre del fundador de la empresa.
El Enzo se diseñó en gran medida en el túnel de viento y, al ser un coche de Fórmula 1, se notaba. Puntiagudo, anguloso y con notables entradas y venturis para gestionar el flujo de aire, estaba claramente influenciado por los Ferraris de Fórmula 1 contemporáneos, que entonces ganaban religiosamente campeonatos del mundo para Michael Schumacher y la Scuderia.
Ofrecía niveles récord de carga aerodinámica para un coche de carretera, en beneficio de la frenada y la estabilidad a alta velocidad. Su avanzada aerodinámica activa (ilegal en la Fórmula 1) incluía deflectores ajustables en los bajos y un discreto alerón trasero de conexión automática. Al igual que en un coche de F1, gran parte de la magia aerodinámica tenía lugar bajo el coche para conseguir un nivel sin precedentes de «efectos suelo», incluido un gran extractor trasero.
Tuve la suerte de conducir un Enzo poco después de su presentación. Su carga vertical y su sofisticación aerodinámica eran notables a gran velocidad. Se trataba de un coche que realmente te ponía en contacto con la carretera como ningún superdeportivo lo había hecho antes. Era un digno sucesor de algunos maravillosos superdeportivos de edición limitada, como el 288 GTO, el F40 y el F50, pero en un plano técnico superior.
Esto era muy evidente en su construcción. El 288 GTO, el F40 y el F50 fueron pioneros en el uso de compuestos avanzados: el F40 tenía una carrocería de carbono y kevlar; el F50, un monocasco de fibra de carbono al estilo de la Fórmula 1. Pero el Enzo la elevaba a un nuevo nivel de ligereza, rigidez y resistencia. (Aún recuerdo al ingeniero de Ferrari a punto de estallar de orgullo mientras me hablaba en el Salón de París de la fibra de carbono de última generación del Enzo, estándar en la Fórmula 1). El peso en seco era de apenas 1255 kg, asombrosamente ligero para un superdeportivo con un motor V12 tan potente (660 CV).
El nuevo V12 era el motor atmosférico más potente del mundo. La unidad F140 propulsa ahora todos los Ferraris V12 y sigue siendo el grupo propulsor moderno más emblemático de Ferrari. Una nueva caja de cambios manual automatizada de seis velocidades ofrecía unos tiempos de cambio rapidísimos —solo 150 milisegundos—, una agilidad asombrosa hace 21 años.
La potencia de frenado era extraordinaria. Era el primer Ferrari de carretera en utilizar frenos cerámicos de carbono, algo habitual en los coches de Fórmula 1 de la Scuderia en aquella época, pero pionero en carretera.
Como ocurre con todos los superdeportivos insignia de Ferrari de edición limitada, el Enzo fue un banco de pruebas de nuevas tecnologías avanzadas. La mayoría pronto encontraría su camino hacia otros Ferraris. También daría origen al FXX, el prototipo de 2005 de edición limitada (se construyeron 30 unidades) orientado a los circuitos que contaba con más potencia V12, una aerodinámica mejorada, un cambio de marchas aún más rápido y mejores frenos.
Y, a su vez, las lecciones de todo aquello iluminarían cada Ferrari posterior.