Enzo Ferrari no se fue discretamente, sino a lo grande. Para un hombre que vivió una vida tan plena como la suya, que cabalgó entre dos siglos y que, claro está, desempeñó un papel fundamental en el auge de la industria automotriz, lo justo es que el último coche que firmase personalmente fuera uno de los mejores de Ferrari. Sin embargo, incluso para los formidables estándares de la Casa de Maranello, el F40 marcó una época: una máquina espectacularmente rápida y potente que resumía todo lo que representaba Ferrari, incluida una terquedad muy particular.
Confeso «agitador de hombres», Enzo era también un cazatalentos. Al contratar al ingeniero Nicola Materazzi en 1979, fichó al mayor entendido italiano en la emergente tecnología de turboalimentación. Además de trabajar en los coches de Fórmula 1 de la Scuderia Ferrari a principios de los 80, Materazzi también supervisó el equipo de desarrollo del GTO. Al principio, este se diseñó como coche de carreras del Grupo B, pero rápidamente se reconvirtió en coche de carretera cuando la FIA canceló la serie por motivos de seguridad. A pesar de su complejo nacimiento, el GTO se vendió tan bien que Enzo Ferrari quiso encargar un sucesor. El F40 fue bautizado así en honor a los 40 años revolucionarios de la empresa. Ferrari pretendía fabricar 400 unidades, pero al final de la tirada la producción había superado los 1300 ejemplares.
Desarrollado en menos de un año, Enzo Ferrari concedió al equipo de desarrollo un grado inusual de libertad que les permitió perfilar un coche con un enfoque y un propósito poco comunes, un coche que encarna el traslado a la carretera de la tecnología de turboalimentación propia de la pista de carreras. Una de las señas de identidad de todos los grandes coches es, por supuesto, la singularidad de visión.
El F40 utilizaba tecnología de la Fórmula 1 contemporánea, con paneles de Kevlar adheridos a un chasis tubular de acero. Las puertas, el capó y el portón del maletero eran de fibra de carbono. El motor era un V8 de 2936 cc, con doble turbocompresor para producir 478 CV, montado longitudinalmente para alojar escapes de igual longitud y un par de turbos. El bloque, las culatas, las tapas del árbol de levas y los colectores de admisión se moldearon en aleación silumin en la fundición de Maranello, mientras que el cigüeñal se fabricó a partir de una pieza de acero macizo.
Con un peso en seco de solo 1250 kg, el F40 alcanzaba los 100 km/h en 4,1 segundos. Y, aún más importante, Ferrari le atribuía una velocidad máxima de 324 km/h, lo que en 1987 era una hazaña fascinante. De hecho, el F40 fue el primer coche de producción en superar ese importante umbral.
Todo ello contribuyó a consolidar su reputación estelar, aunque esta seguramente también se debe a la feroz belleza del diseño de la carrocería, obra de Pietro Camardella, de Pininfarina. «Nos entregamos de lleno a la tarea», recuerda Leonardo Fioravanti, diseñador jefe de la firma. «En el túnel del viento se investigó a fondo la optimización aerodinámica para lograr coeficientes adecuados al Ferrari de serie más potente de la historia. Su estilo está a la altura de su rendimiento: se hizo famoso por el capó rebajado con un voladizo muy pequeño, las tomas de aire NACA y el alerón trasero, que mi compañero Aldo Brovarone colocó en ángulo recto».
El F40 es también un coche que exige un gran respeto a cualquiera que tenga la suerte de conducirlo. Gerhard Berger, que corría para la Scuderia Ferrari en 1987, señaló irónicamente que el F40 era «muy fácil de conducir... para quien tuviera experiencia en coches de carreras». Puede incluso que se quedara corto. Olvidando que ahora es una máquina histórica muy valiosa, el doble turbo del F40, la respuesta explosiva del acelerador y la ausencia total de asistencia a la tracción o al frenado lo convierten en una experiencia de conducción palpitante. Ya solo tomar asiento te intimida: los paneles de las puertas están desnudos, el salpicadero es espartano y no hay alfombrilla en el suelo. Los asientos de fibra de carbono están recubiertos de tejido ignífugo Nomex. Está claro que este coche pisa fuerte.
Pulsa el botón de arranque y el motor hace erupción. Al ralentí tiene el ruido de un coche de carreras y, en movimiento, entra en el reino de lo fantástico. Ahora mismo, la industria automovilística —también Ferrari— busca la manera de añadir alma a los grupos propulsores eléctricos, el ingrediente mágico que algunas máquinas pueden evocar. El F40 es una de ellas, ya que se trata de combustión interna en su forma más embriagadora. Acelera con grandiosa intensidad y el silbido de sus dos turbos te invita a vivir el momento. En un mundo digital, el F40 es adrenalina analógica.