Los operarios dan estos días los últimos retoques a las obras de prolongación del Trambesòs desde Glòries hasta Verdaguer. Las vías ya están instaladas y ahora se está poniendo a punto el innovador sistema de alimentación sin catenaria que evita el cableado aéreo en los cerca de dos kilómetros que se extenderá el servicio. Si nada se tuerce en los próximos meses, los viajeros podrán subirse al tranvía en esta zona a partir de septiembre, según el calendario interno con el que trabajan todas las partes implicadas, aunque la fecha empieza a apretar y compromete los plazos de pruebas y marcha en blanco imprescindibles antes del estreno. La Autoritat del Transport Metropolità (ATM), para curarse en salud, habla de la entrada en servicio a lo largo del segundo semestre.
Las garantías de que el nuevo tramo tiene que ser testado correctamente y sin prisas establecen una conexión temporal con veinte años atrás. Fue un 3 de abril del 2004 cuando se estrenó el Trambaix, una inauguración que llegó precedida de una intensa polémica por la veintena de accidentes que se habían dado en las avenidas del Baix Llobregat durante las semanas de circulación de los tranvías aún sin pasajeros. La oposición exigía más tiempo de pruebas.
Las discusiones políticas de entonces, con sonadas ausencias en el acto inaugural, vuelven a conectar con el presente, con la unión del Trambaix y el Trambesòs por la Diagonal convertido en uno de los grandes debates de los últimos años en la capital catalana. No habrá ningún acto público de conmemoración de los veinte años del tranvía moderno, pero de haberlo también faltarían unos cuantos líderes políticos actuales.
No sería así con los técnicos, que han quedado relegados a un segundo plano pese a la ingente documentación que han elaborado durante los últimos años para defender la conexión del tranvía por la Diagonal, una línea recta en el mapa que también es defendida por la empresa concesionaria que opera el servicio. "Se han estudiado mil trazados diferentes, la vía más adecuada es la Diagonal y aquí lo que hace falta es un tranvía para transportar hasta 6.000 personas por hora y sentido", defiende Humberto López Vilalta, director general de Tram, instando a mirar el mapa de transporte público más allá de la avenida propiamente dicha para entender la importancia de la unión de las dos redes.
La primera fase permitirá a los usuarios del Trambesòs hacer intercambio con las líneas 4 y 5 de metro en Verdaguer y la conexión hasta Francesc Macià dará pie a combinar con las líneas 3 y 5 en Diagonal, con Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) en Provença y la futura L8 en Francesc Macià. "¡Es la intermodalidad lo que le da sentido a todo!", exclama López Vilalta.
Con todo, la segunda fase hasta Francesc Macià está todavía pendiente y sin fecha prevista. El gobierno de Ada Colau pretendía encabalgar los trabajos y empezar a afrontar la parte más delicada de la Diagonal en cuanto finalizasen las obras que están a punto de acabar. Lo cierto es que a día de hoy ni tan siquiera se ha finalizado el proyecto ejecutivo, lo que habría puesto en un serio aprieto a los comunes. En cambio, a Collboni le permite ganar tiempo. Se espera que el documento esté a punto en julio. Entonces habrá que sacar a concurso público las obras, unos trámites sobre los que el gobierno socialista no se aventura a poner fecha.
La instalación de un sistema soterrado que sustituye a la catenaria obliga a extremar las pruebas previas
Sea como sea, antes tocará afrontar las pruebas de la primera fase, que no serán sencillas por la complejidad técnica que representa la alimentación subterránea del tranvía. Durante varias semanas habrá que probar cuestiones como el gálibo, la señalización, la captación de energía... Luego será el momento de la marcha en blanco, que representa una simulación del servicio comercial previsto pero sin viajeros.
Todo ello será un paso adelante en la historia del tranvía moderno en Barcelona, que lleva veinte años a lo largo de los cuales las posiciones se han mantenido enconadas entre defensores y detractores en la capital catalana. No sucede así en los municipios del Baix Llobregat, donde el tranvía llevó importantes mejoras urbanísticas y una nueva conexión en transporte público. En l'Hospitalet, Esplugues, Cornellà, Sant Joan Despí y Sant Feliu de Llobregat impera una unanimidad que se ha trasladado en los últimos años mediante mociones en las que se pedía la unión con el Trambesòs por la Diagonal.
Los usuarios, por su parte, tienen clara su satisfacción con este medio de transporte, que obtiene la mejor nota en las encuestas de satisfacción que se realizan anualmente, por delante del metro, Rodalies, FGC o los autobuses urbanos e interurbanos. "Se ha demostrado que es un buen medio de transporte, que el modelo de colaboración público-privada funciona y que las estimaciones de demanda eran acertadas", defiende López Vilalta al hacer balance sobre una fórmula sin igual en el transporte público catalán con subvención pública en los billetes e inversión privada en la explotación. La empresa de gestión de concesiones de infraestructuras Globalvia, el fabricante de trenes Alstom y la empresa de transportes Moventia son los principales accionistas privados implicados en el tranvía.
FGC y TMB son también accionistas minoritarios y ambos están ahí esperando el 2032, el momento en el que finalizará la concesión y la ATM deberá decidir qué operador asume su gestión. Descartada la opción del rescate por parte del Ayuntamiento de Barcelona coincidiendo con la unión de las dos redes por el alto coste económico que supondría, todas las partes implicadas son conscientes de que será uno de esos dos operadores públicos los que tomarán el relevo en el 2032. ¿Cuál de ellos será el elegido? Dependerá de los políticos que tomen la decisión llegado el momento.