Por Gustavo López (*)
La bajante del río Paraná no presenta antecedentes similares desde al menos 1960, aunque en algunos tramos se remontan a 1943 por la escases de agua.
Es decir la actual situación es realmente dramática para la región en cuanto a su flora y su fauna generando fuertes limitantes en cuanto a la posibilidad de carga de gráneles, en un momento donde se suman importantes volúmenes de forrajeros y todo el complejo sojero, justamente donde se ubica la mayor concentración de industrias aceiteras del mundo.
Los caudales del Río Paraná se originan en las lluvias que se producen en las cuencas de aporte del alto Paraná, Río Iguazú y Río Paraguay y son las que definen los derrames en los tramos medios e inferior, presentando una baja incidencia los aportes propios de dichos tramos.
Sin duda, este proceso que comenzó a manifestarse desde el año anterior, agudizado con la escases se precipitaciones en gran parte de la región del sur brasileño, y que impactó negativamente en los cultivos de segunda zafra como el maíz, parece que aún no ha llegado a sus momentos más críticos.
El nivel de profundidad medio de la hidrovia oscila en torno a los 10 metros (34 pies) hasta Rosario, reduciéndose en forma progresiva hacia Santa Fe (25 pies) y hacia la confluencia con el Paraguay (12 pies) donde es muy limitada la navegación de embarcaciones de mayor porte.
Los pronósticos indican que el río seguirá a la baja, algo que se refleja también hacia el norte, en todos los puertos sobre el Paraná, y también en el río Paraguay, que forma parte de la hidrovía, con registros muy por debajo de los normales.
Esta situación comenzó a sentirse en las terminales portuarias del río, donde se concentra más del 80% de la salida de granos y derivados del país, obligando a muchos de los buques a limitar su carga, para evitar varaduras, debiendo completar sus cargas o bien en los puertos del sur (Quequen o Bahía Blanca) o en los puertos del sur de Brasil.
De allí que el propio CIARA, a través de su presidente Gustavo Idígoras declarara que resulta crítico seguir con el dragado y balizamiento eficiente como hasta ahora. Un solo día sin dragado nos dejaría sin vía navegable y toda esta situación puede empeorar aún más.
La realidad es que los barcos que acceden al complejo de Paraná – San Lorenzo -San Martin tienen capacidades variables entre 30/60.000 toneladas, y debieron resignar en muchos casos entre el 10 y 20% del total, generando así un falso flete que se suma ante la imposibilidad de la carga total.
Esta situación se da en un momento complejo en la comercialización, donde la volatilidad de las cotizaciones de los diferentes granos y derivados son muy marcadas, con un contexto de fletes a nivel mundial que se ubica en los niveles más altos.
En tal sentido, se observa un avance en el costo de estos servicios muy significativos, que en cierta medida impacta también en los precios locales.
Todos recordamos cuando una tonelada de grano tenía un costo de flete a China, principal mercado de importación de forrajeras y soja cercano a los 45 dólares la tonelada, y el escaso diferencial que existía entre este y los costos internos de transporte de las zonas más alejadas.
Hoy esos valores se dispararon a niveles de entre 75 y 100 o más dólares según el tamaño del buque a considerar.
De esta forma, en ciertos productos, donde los valores costo y flete como el sorgo, alcanzan los 330 dol/ton puestos en china, la incidencia del transporte marítimo representa un tercio del valor final.
Si al valor FOB de mercado le descontamos los gastos de fobbing, en cierta medida incrementados por los problemas logísticos citados, incluso con completamiento en otros puertos, los derechos de exportación y los costos locales de transporte llegamos a un precio interno en dólares oficiales – que dista mucho de los libres- de solo el 47% del valor en su destino final.
Esta es la realidad actual que vive el productor argentino, donde a las fluctuaciones del precio debe sumar las demoras en las entregas, el otorgamiento de cupos en las terminales y una serie de impedimentos que no suelen ser considerados pero que en definitiva continúan mellando sus magros ingresos.
Obviamente no todo termina allí, a ese precio, se descontarán una serie de impuestos de diversa índole, nacionales, provinciales, municipales, tasas y servicios y obviamente el costo de las labores y la implantación y protección del cultivo, rezando para que el "tata dios" lo bendiga con las lluvias necesarias para alcanzar rendimientos medios que puedan al menos compensar los gastos por venir.
(*) Lic Gustavo Lopez – Agritrend SA – 27 de junio de 2021- Columna de Mitre y el Campohttps://mitreyelcampo.cienradios.com/cuales-son-los-problemas-de-logistica-en-los-puertos/