Por Gustavo López (*)
La bajante del rio Paraná se está transformando en una seria crisis para la región, no solo por los aspectos relacionados al medio socio ambiental, sino también por el impacto económico que representa no poder cargar, por falta de calado, cientos de barcos que en esta época llegan en búsqueda de forrajeros y derivados de oleaginosos.
El río Paraná, nacido en Brasil y criado en tierras paraguayas y argentinas, recorre casi 5.000 kilómetros hasta su desembocadura en el Río de la Plata, con un caudal promedio histórico de unos 16.000 metros cúbicos por segundo.
Tan marcada es la bajante que, en mayo 2021, el gigante marrón sólo transportaba unos 7.000 metros cúbicos de agua por segundo, el caudal medio mensual de menor afluencia de los últimos 50 años y apenas el 51% de su promedio histórico para ese mes. Esta realidad además tiene un impacto energético enorme.
Itaipú producirá un 15% menos de energía este año y Yacyretá funciona al 50% de su capacidad. Como la producción de energía en la central es baja a consecuencia de la situación actual, el volumen total de agua descargado también será bajo, dificultando cada vez más las condiciones de navegabilidad.
Leopoldo Melo, jefe del departamento técnico de Yacyretá, cuenta que las estadísticas para comparar una situación similar se remontan al año 1944.
"En setiembre iría repuntando, se daría cierta normalización ya que en la actualidad se producen 1.200 megavatios/hora de promedio, menos del 50% de la capacidad de la represa en condiciones de caudal normal. Estamos con 12 de las 20 turbinas en operación."
Según la Bolsa de Comercio Rosario (BCR), en un extenso e interesante informe, plantea que el río Paraná alcanzará a la altura del Gran Rosario su nivel más bajo en décadas. Esto acarreara costos logísticos, de transporte e industriales por un estimado de us$ 315 millones entre marzo y agosto del 2021.
Entre otros ítems, se destacan
- El falso flete de aquellos buques que no pueden completar su capacidad de carga máxima
- El costo de completamiento en terminales ubicadas en el sur – Bahía Blanca y Quequen, por mayor costo de originación de mercadería.
- Mayores costos de transporte de mercadería que baja por trenes de barcazas desde Brasil, Bolivia y Paraguay.
- Costo por menores precios de exportación de aceite y harina de soja ante los riesgos de navegación por la bajante.
- Costos adicionales en las industrias por demoras en la molienda, por saturación de almacenamientos y menor salida de producto.
"Hoy estamos en un 60% promedio de cargas, y eso implica que muchos buques deben completar en Brasil, obviamente con mercadería brasilera y exportación de ese origen, por lo tanto, también hay una reducción de divisas en los últimos meses vinculada a esta bajante", señaló Gustavo Idígoras, presidente de la cámara de la industria aceitera de la república argentina (CIARA).
De acuerdo a las cifras del CIARA, se cargan entre 7.000 y 15.000 toneladas menos por barco, dependiendo el tamaño de los navíos, con pérdidas que pueden alcanzar los 8 millones de dólares diarios por barco.
Por su parte el presidente de la cámara de puertos privados de argentina (CPPC), Luis Zubizarreta alertó que "la situación va a empeorar porque río arriba hay menos agua. El mayor impacto económico es que nuestros fletes son más caros y, a la hora de competir contra otros países los productores tienen que vender más barato sus productos".
En forma coincidente con la BCR, calcula que el sobrecosto es de 10 dólares por tonelada y en total en todo el año se perderán aproximadamente 400 millones de dólares.
Lo más complejo es que se presente una varadura en el Paraná aguas arriba de la bifurcación en el Paraná Guazú y de las palmas, si ocurre en las actuales condiciones quedará obstruida la única vía de navegación. Eso sería peor que el bloqueo que sufrió el canal de Suez, donde se perdieron 9.000 millones por ese hecho.
El otro factor de peligro es los convoyes de barcazas que siguen para nueva Palmira, si bien tienen menos calado dificultan la navegación y podrían ser un factor más de riesgo.
¿Cómo sigue todo esto?
A juzgar por los especialistas, las condiciones podrían tender a mejorar hacia octubre o noviembre del 2021, cuando empiecen las lluvias de primavera en especial en Brasil, aunque para que regrese al ritmo normal seguramente pasaran varios meses más.
En fin, menudo problema encuentra el Estado con su nueva actividad, la concesión de la hidrovia, algo totalmente innecesario, cuando su función debería haber sido un estratégico planeamiento portuario para el crecimiento de la producción.
Esperemos que al menos esta vez, estén a la altura de las circunstancias como para evitar mayores costos, que como siempre insistimos, lo termina pagando el productor, vía menor precio de su mercadería.
(*) Lic Gustavo Lopez – Agritrend SA – 25 de JULIO de 2021- Columna de Mitre y el Campo
https://mitreyelcampo.cienradios.com/granos-a-que-se-deben-los-vaivenes-del-mercado/