J. BERNARDO RODRÍGUEZ
En el artículo de ayer evidenciábamos que la causa principal del accidente esgrimida por la CIAIM era una falacia toda vez que sobre la carta electrónica del plóter del Mar de Marín no podía visualizarse la posición y/o derrota de ningún buque de sus inmediaciones, y por tanto no se podía representar la posición/derrota del Baltic Breeze, y por ende, no pudo dar lugar a ningún tipo de confusión.
Sería una actitud irresponsable por mi parte descalificar el informe de la CIAIM sin estudiar las posibles causas que motivaron que el Segundo Patrón –Alejandro García, en ese momento al mando del pesquero puesto que el Primer Patrón, Francisco J. Pazos Vasco, dormía en su catre en el momento de la colisión y sobrevivió al naufragio– tomase la decisión de caer a babor invadiendo la vía de circulación de entrada, interponiéndose en la derrota del mercante y causando el accidente.
Empecemos por fijar una serie de conceptos elementales para que los más profanos puedan llegar a entender lo sucedido.
Primer concepto. Las luces de un buque, establecidas en el Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar es un "sistema de comunicación" entre el buque que las exhibe (buque emisor del mensaje) y un segundo buque que las visualiza (buque receptor del mensaje). Así, en virtud de la altura y ángulo formado entre topes de proa y popa, color y posición de la luz lateral del costado, podemos saber la dirección y sentido en que navega con respecto al segundo buque para obrar en consecuencia.
Para que esta "comunicación" sea veraz y correcta, el buque (emisor) tiene que mostrar solamente las luces reguladas que debe exhibir, sin que otras luces "añadidas" puedan inducir a confusiones o interpretaciones erróneas por parte de segundos buques (receptores) que las avistasen, de manera que cualquier buque que las atisbe deberá saber "interpretar correctamente" las luces que está divisando.
Luces de maniobra y focos laterales en el mercante
Toda esa "información" visual debe interrelacionarse con la suministrada por otras "ayudas a la navegación", tales como radar, AIS etc. , y en virtud de todo ello, este segundo buque debe tomar las decisiones de maniobra que corresponda (bien seguir a rumbo o maniobrar, por ejemplo).
Segundo concepto. Cuando sucedieron los hechos, el Baltic Breeze tenía las luces de maniobra encendidas, entre ellas, diversas luces por cubierta y unos focos laterales situados en las inmediaciones de las luces de costado que dependiendo del ángulo y la distancia desde donde se avistasen, podrían llegar a enmascararlas; así como las luces de maniobra de proa, que al proyectarse hacia el exterior a través de los doce huecos de gateras, panamá, rolines etc., su visión podría distorsionar la comprensión de las luces que reglamentariamente el mercante exhibía en su navegación.
Tercer concepto. Todos los que hemos pasado muchas horas en el puente de un barco alguna vez sufrimos "momentos de tensión" y dudas sobre la maniobra más adecuada a realizar porque las luces que exhibía un determinado buque (emisor) y nosotros como buque (receptor) visualizábamos, no nos parecía que se ajustasen a lo especificado en el reglamento, y no podíamos determinar con exactitud cómo venía navegando ese barco con respecto al nuestro. Así que hemos tenido que "maniobrar provisionalmente" en consecuencia, como aconseja la prudencia marinera, con "maniobras transitorias" que abarcaron desde parar o moderar máquina hasta dar la vuelta de 180º y navegar al rumbo opuesto, o dar la vuelta en redondo.
Todas estas "maniobras provisionales" obedecían a un solo fin: posponer la situación de materialización del posible riesgo potencial y ganar el tiempo suficiente hasta que bien visualmente, o con ayuda de los medios electrónicos, clarificásemos la situación y poder realizar con seguridad la maniobra evasiva definitiva más adecuada que demandaran las circunstancias.
Cuarto concepto. El Mar de Marín disponía de dos radares y de AIS en funcionamiento –ambos sistemas tienen la consideración de "ayudas a la navegación"– que de haberse consultado hubiese podido constatar de una manera precisa el rumbo al que navegaba el Baltic Breeze, ayudando al segundo patrón a dilucidar y corregir el error interpretativo que en esos momentos estaba cometiendo.
Dos visiones diferentes
A pesar de que la investigación sobre el abordaje abarca desde que el Mar de Marín zarpa del muelle de Vigo, lo que nos interesa es lo que ocurre entre las 02:37:18 hasta el momento del abordaje, 02:42:07.
En primer lugar, segundos antes de las 02:37:18 es cuando el Mar de Marín, habiendo finalizado la secuencia de cambio de rumbo en la inflexión del dispositivo de salida, y gobernando al 249º, enfila correctamente hacia el punto de notificación /salida de la ría de Vigo. Seguidamente, el Segundo Patrón del pesquero llama por VHF al centro de control de tráfico marítimo de Vigo (Vigo Tráfico) informándole de que tiene un buque en su proa que viene por el canal de salida y comienza una maniobra cayendo a babor, indicándole al controlador de Vigo Tráfico que tiene al carguero "por tierra de él" (es decir, entre su proa y Cíes).
Al unificar en un mismo documento las informaciones/comunicaciones entre Vigo Tráfico y Mar de Marín, las posiciones/rumbos de ambos buques, las grabaciones VDR del Baltic Breeze, AIS de Vigo Tráfico..., observamos con nitidez que las conversaciones entre Vigo Tráfico y Mar de Marín ante una misma realidad tienen dos visiones contrapuestas y respuestas antagónicas.
Por una parte, el controlador de Vigo Tráfico tiene una visión instrumental pero objetiva de los movimientos absolutos de ambos buques con sus rumbos y maniobras, y por tanto real y acertada, por lo que no entiende la maniobra de caer a babor que está realizando el Mar de Marín. Así se muestra alarmado ante la misma, e insiste reiteradamente en que desista.
Por otra parte, el patrón del Mar de Marín, que desde su posición observa directamente las luces del Baltic Breeze y tiene una visión subjetiva y relativa del movimiento del mismo respecto de su propio buque, a pesar de ser consciente de estar invadiendo el canal de entrada se muestra seguro de la maniobra evasiva que está realizando de caer a babor. Incluso reacciona molesto e irritado con el controlador por no compartir su interpretación sobre lo acertado de la maniobra que está realizando. Esto revela que a la vista de sus luces erradamente está interpretando que el Baltic Breeze estaba cruzando su proa, y él le ayuda en su maniobra cayendo a babor para pasar ambos buques estribor con estribor, confirmando al controlador "ahora ya pasamos así".
El último y trágico minuto
Llegamos finalmente al último minuto (02:41:02). Al plasmar sobre un documento toda la información observamos que está gobernando al 200º, y cuando el Baltic Breeze comienza a hacer sonar la bocina y dar señales luminosas, el Mar de Marín responde a estas señales de advertencia maniobrando a estribor hasta gobernar al rumbo 217º (a las 02:41:18, como nos indica el VDR del carguero, la distancia entre ambos buques es menor de 450 metros; de mantener este rumbo hubiesen pasado babor con babor a 40 metros de distancia). Pero a pesar de su notable y acertada maniobra a estribor, el Baltic continúa reiterando las señales fónicas y luminosas de advertencia y el Segundo Patrón interpreta que lo están interpelando, advirtiéndole de que la maniobra que acaba de ejecutar a estribor es incorrecta. Así que nuevamente el pesquero comienza a maniobrar hacia babor para a las 02:41:32 gobernar al 198º, dirigiéndose directamente hacia la derrota del mercante.
Analizado con avezados capitanes y patrones de buques con el denominador común de muchos años de mando y curtidos por decenas de miles de horas de guardias de mar, todos hemos coincidido que ante esta errática maniobra sólo existen dos posibilidades:
A. Si el Baltic Breeze mostrase solamente las luces que reglamentariamente debería exhibir, y en especial si el Segundo Patrón del Mar de Marín distinguiese con nitidez la luz roja de babor, sin ningún género de dudas hubiese maniobrado cayendo a estribor para pasar ambos buques babor con babor. Lo mismo sucedería si identificase que los haces de luz que rasgaban la oscuridad provenían de su proa ya que el hecho de maniobrar cayendo a babor como finalmente hizo, dirigiéndose de forma consciente directamente hacia la proa del mercante, sería una maniobra suicida y que a tenor de la tranquilidad y seguridad que denotan las conversaciones es un hecho totalmente descartable.
B. La única posibilidad secuencialmente lógica –en virtud del tiempo y distancia a la que se encontraba-– de que el patrón maniobrase a babor, como realmente hizo, es que no percibiese la luz roja del costado de babor del Baltic Breeze. Reiteramos que por razones de otra índole –el carguero tenía encendidas las luces de maniobra, luces de costado inusual y excesivamente bajas, a la altura de cubierta etc.– no solamente no distinguía la luz roja con la suficiente claridad para poder determinar que el buque mercante le mostraba su costado de babor, sino que, a través de los huecos del panamá, rolines, gateras, situadas en su proa se proyectaban hacia el exterior una serie de haces de luz que en su conjunto distorsionaban la visión de las que reglamentariamente debería mostrar. De manera que en el puente del pesquero no lograban identificar plenamente que esas luces provenían de la proa del Baltic (por la perspectiva o la distancia, la altura entre topes no era significativa).
Todo esto condujo al Segundo Patrón a un error interpretativo de cómo estaba navegando el mercante con respecto a su propio buque. Erróneamente interpretó que le estaba mostrando su costado de estribor –aunque, por supuesto, él mismo debería cuestionarse su propia deducción al no ver la luz verde del costado de estribor del mercante– y por ello, cae gradualmente a babor manteniendo siempre por su amura de estribor las luces que avista, para así pasar estribor con estribor.
"Viene encima mía"
Pero dado que su interpretación es equivocada e incompatible con la realidad, la maniobra que está realizando es infructuosa y muestra su sorpresa al no lograr asimilar que a pesar de maniobrar cayendo a babor, el Baltic Breeze "viene encima mía" y continuamente tiene que rectificar aumentando su caída a babor "para escapar de él". A 02:41:32 se encuentra a menos de 300 metros… A 02:41:47,a menos de 180. Acaba de hablar con Vigo Tráfico diciendo: "A ver, yo iba bien por el canal, claro que iba bien, pero si este barco lo veo venir encima tendré que escapar de él".
Esta es la última oportunidad de rectificar su maniobra y metiendo todo estribor pasar ambos buques rozando sus costados de babor. Pero no solo no lo hace –incluso en el caso de mantener el mismo rumbo, con su proa abordaría el costado de babor del mercante, y sus consecuencias probablemente no hubieran sido tan catastróficas– sino que sigue sin ver la luz roja de babor y por las luces blancas que el Baltic Breeze, a través de los huecos del panamá, rolines y gateras, proyecta por su proa, sigue interpretando que provienen de la aleta de estribor del mercante. De ahí que de una manera obstinada y pertinaz ratifica su errónea interpretación y cae más a babor , con el objetivo de continuar manteniendo las luces que avista por su amura de estribor para, según su análisis y configurado esquema mental, "buscándole la popa pasar estribor con estribor" .
La realidad es que, con esa nueva caída a babor, de forma inconsciente se encamina directamente hacia la derrota del mercante… Y 20 segundos después se consuma la tragedia: la proa del mercante aborda el costado de estribor del Mar de Marín, ensartándolo en su bulbo… Eran las 02:42:07 del 01 de abril de 2014.
Decisiones ajustadas a la "lógica de maniobra"
Si ahora comenzamos a analizar con detalle la secuencia de los hechos acaecidos desde las 02:37:18, contemplando el error interpretativo del Segundo Patrón sobre el hecho tanto de no visualizar correctamente la luz roja de babor del Baltic así como la confusión sobre los haces de luces que proyectaba por su proa, al considerar que dicha luz provenía de la iluminación de la aleta de estribor, podremos comprobar, desde esa nueva perspectiva, cómo todas las decisiones tomadas por el patrón en esos minutos de maniobrar gradualmente a babor dejando siempre esas luces –que él supone, la aleta de estribor del mercante– por su amura de estribor ("buscándole la popa") con la intencionalidad de pasar estribor con estribor, se ajustan a la "lógica de maniobra". Es decir, que encajarían a la perfección tanto en el esquema visual-mental que erróneamente se había creado como en las decisiones que consecuentemente durante esos 4 minutos y 50 segundos –desde que notificó a Vigo Tráfico hasta el momento del abordaje– adoptó en cada momento.
No podemos precisar en los últimos segundos en qué momento fue plenamente consciente de su tremendo error, al ver que el mercante le venía encima, pero ya sin tiempo para enmendar la maniobra que equivocadamente había ejecutado. Lo que sí podemos concluir es que si el Baltic Breeze, en lugar de realizar las señales de advertencia fónicas y luminosas, hubiese apagado las luces de maniobra, sus luces de navegación hubiesen sido visibles , y probablemente la errónea interpretación que las mismas habían inducido en el Segundo Patrón se habría subsanado. Porque se hubiese dado cuenta de su error, rectificado su maniobra y el letal abordaje se hubiera evitado.
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