Desde que Estados Unidos es nación independiente, hace casi dos siglos y medio, hubo dudas sobre las facultades del gobierno federal para hacer obras públicas y, en particular, carreteras. Las colonias originales habían trazado sus caminos y mal que bien los cuidaban. George Washington, el primer presidente, trató de convencer a los nuevos estados de la necesidad de una red carretera y, sin mucho respaldo, destinó un presupuesto para ello.
Los estados y los condados no cedieron y cada uno se las arregló como pudo. Aunque aceptaron ocasionalmente hacer obras necesarias, como los grandes canales, en el tema de las carreteras mantuvieron su necedad, a pesar de que reconocían que viajar entre un estado y otro implicaba dar inútiles rodeos.
Afortunadamente, cuando se produjo la gigantesca expansión hacia el oeste, decidieron dividir los nuevos territorios en lotes cuadrados casi perfectos. De esa forma, los caminos se hicieron de norte a sur y de este a oeste.
Cuando el presidente Dwight D. Eisenhower era un joven soldado, se terminó la Primera Guerra Mundial y muchos batallones fueron desmovilizados o puestos a levantar cuarteles más decorosos. Al de él, le tocó llevar un convoy de 79 vehículos de Washington a San Francisco.
El trayecto de 3 mil 200 kilómetros les llevó semanas porque pasaban de caminos pavimentados a otros empedrados o de tierra. Había lodazales en los que se quedaban atorados, ríos que se cruzaban por vados y tramos muy estrechos o empinados. La mayoría de los puentes que los cruzaban eran muy bajos, obligando a los camiones a salirse de la vía para poder avanzar.
Eisenhower fue ascendiendo y llegó a ser comandante en jefe de los ejércitos aliados en la Segunda Guerra Mundial. Durante su estancia en Alemania pudo apreciar su magnífica red de autopistas con altas especificaciones.
De regreso a la patria, con gran prestigio por haber llevado a sus tropas a la victoria, se convirtió en presidente. En 1956 impulsó la construcción del Sistema Interestatal de Autopistas.
Lo presentó como una prioridad estratégica. Durante el conflicto bélico, cuando Japón se convirtió en una amenaza, fue muy difícil llevar pertrechos a la costa del Pacífico. Se requería también porque la Unión Soviética ya tenía armas nucleares y, en los simulacros de un ataque, resultaba muy tardado evacuar las ciudades. Además, en todo el sistema hay tramos rectos de concreto reforzado que se pueden usar como pistas de aterrizaje.
El gobierno federal tenía los recursos para hacerlo y los estados y condados, que ya sufrían por el aumento de automóviles, finalmente accedieron.
Nuevos desafíos
Para financiar la red de 45 mil millas (que se completó hasta inicios de los noventa), se creó un fondo fiduciario, alimentado en un 84% por un impuesto a la gasolina y en un 14% por un gravamen a los camiones pesados. A diferencia de otros fondos similares (como el de aeropuertos), en éste la operación y mantenimiento no se deja a los estados. En gobiernos posteriores se decidió que de ahí se pagara también el transporte público en las ciudades y la seguridad vial.
Con un número creciente de automóviles y con camiones más pesados, que deterioran las vías, desde 2001 ese fondo ha sido insuficiente para extender la red o ampliar su capacidad. Ni siquiera alcanza para reconstruir miles de puentes o dar un mantenimiento adecuado. Cada año el Congreso debe transferir dinero del fondo general para hacer lo más urgente.
El problema empieza porque el impuesto a la gasolina (25 centavos por galón) no ha subido desde 1993 y ni los presidentes ni el Congreso se atreven a subirlo.
Además, los costos de construcción en Estados Unidos son muy altos, comparados con los de Europa y, sobre todo, los de Asia. Cuestan más los terrenos, el acero y otros materiales de construcción, la maquinaria y el equipo y, desde luego, la mano de obra. Se utilizan demasiados trabajadores y se labora con mucha ineficiencia y lentitud.
El sector está tan regulado que obtener un permiso para construir un nuevo carril de diez kilómetros se lleva, en promedio, siete años. Hay que hacer trámites redundantes en docenas de dependencias.
Se incurre en sobrecostos para cubrir externalidades imaginadas, como ciertas afectaciones a las comunidades. Por ley se deben dar contratos a empresas pequeñas o integradas por minorías, por lo que coordinar su participación es complicadísimo.
El resultado es que hoy la red de autopistas es una desgracia.