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Sara Gutiérrez y Eva Orúe: "El Transiberiano fue una herramienta de opresión y de desarrollo"
La dos escritoras publican 'Una historia personal del tren que forjó un imperio' (Reino de Cordelia) y la presentan en Cálamo el jueves 11 de abril
Sara Gutiérrez (Oviedo, 1962) y Eva Orúe (Zaragoza, 1962) han vivido muchas experiencias juntas: en los viajes, en la literatura, en el periodismo y en la aventura. El jueves 11 de abril, a las 19.00, en la librería Cálamo presentan su nueva libro : 'En el Transiberiano. Una historia personal del tren que forjó un imperio' (Reino de Cordelia. Madrid, 2024. 413 páginas). Eva, como recordarán los lectores, es la actual directora de la Feria Libro de Madrid.
Antes de entrar en el libro propiamente. ¿Cómo recuerdan el viaje, qué les quedó en la cabeza, cómo se han prolongado sus ecos en su memoria?
Sara.- Teniendo en cuenta que salimos de Moscú sin apenas información y que muchas de las ciudades por las que pasamos o que visitamos habían estado cerradas a los extranjeros, y con restricciones para los nacionales, hasta hacia apenas dos años y medio, fue el Gran viaje.
Eva.- No quiero sonar cursi, pero nunca nos hemos bajado de ese tren por lo que significó para nosotras personalmente y por lo mucho que aprendimos de un país en el que las dos vivíamos, pero de cuyo centro y lejano oriente no conocíamos nada.
¿Por qué, Sara, se fue a estudiar oftalmología a Moscú?
Sara.- Nací y estudié Medicina en Oviedo, una ciudad con importantes sagas de oftalmólogos, a las que no pertenezco. En la búsqueda de una formación que me permitiera destacar, me fijé en la Unión Soviética cuya oftalmología tenía tanta fama como misterio. Mi primer destino fue Járkov; al disolverse la unión Soviética, por miedo a que se desatara una guerra, me mudé a Moscú para estar cerca de un aeropuerto internacional y tuve la suerte de ser admitida en el Instituto de Microcirugía Ocular Fiodorov, puntero a nivel mundial.
Eva, ¿qué le dio Rusia a la joven periodista que era usted, cómo le marcó su carrera? ¿Qué le influyó de manera determinante: la perestroika, la nueva fase social, los ecos del estalinismo…?
Eva.- Me marcó por la repercusión que tenían mis crónicas, porque me dieron un premio, porque Rusia (como, imagino, China y, con más razón, otros países donde todo es distinto, difícil) es más que un destino, es más que una corresponsalía. Me marcó tanto que, cuando me fui, pensé que nunca volvería a vivir una experiencia tan intensa como corresponsal. Apenas dos años más tarde (hubo otras razones, claro) estaba ya fuera de ese circuito.
Vayamos con el contenido. ¿Por qué han tardado tanto en escribir este libro o al menos en publicarlo?
Sara.- Lo cierto es que los hemos escrito relativamente rápido. Probablemente la historia que queríamos contar, por diferentes circunstancias, encontró acomodo ahora. El impulso nos lo dio el editor al preguntar por el Transiberiano al hilo de la publicación hace tres años de 'El último verano de la URSS', un viaje que hice en 1991 y a bordo de trenes nocturnos por varias repúblicas de la entonces Unión Soviética.
Cuando se decidieron, ¿qué hablaron, qué estrategias se marcaron, qué vueltas le dieron al proyecto, ambicioso y lleno de detalles, de experiencias y de documentación?
Sara.- Nuestra primera intención era repetir el viaje en 2022, pero con las primeras bombas lanzadas por Rusia sobre Ucrania ese plan se vino abajo. Después dudamos en la manera de combinar las dos narraciones, hasta que decidimos que los dos textos, las dos voces se distinguieran perfectamente, que en cierto modo fueran independientes. Y partiendo de las etapas del viaje personal, que eran muy claras y debían marcar el ritmo, encajamos las etapas de concepción y construcción de la vía.
Eva.- En cuanto al orden de los capítulos, intercalamos los textos de una y los de otra: Sara, Eva, Sara, Eva. En el Lago Baikal mezclamos los dos relatos y a partir de ahí, cambiamos el orden: Eva, Sara, Eva, Sara, porque queríamos empezar y terminar por nuestra propia historia.
Cuéntennos algunas cosas curiosas: quien concibió el Transiberiano y para qué, período de construcción (creo que se inaugura en 1916), números de vagones y de viajeros…
Eva.- El de la Gran Ruta siberiana, que así es como se llamaba al principio, es un proyecto planteado y rechazado durante décadas en la Rusia zarista hasta que Alejandro III, padre de Nicolás II, decidió que urgía realizarlo. Él hablaba de satisfacer las necesidades de sus súbditos más remotos, pero, además, el camino de hierro facilitaría la explotación de los recursos naturales, aceleraría la entrega de mercancías y reforzaría la posición de Rusia en Asia. Por eso mandó a su hijo, el entonces zarévich Nicolás, a poner la primera piedra a Vladivostok: ningún zar había puesto jamás el pie allí.
Sara.- La construcción empezó en 1891, se dio por concluida en 1916 (aunque nunca se deja de trabajar en una línea así). Moscú-Vladivostok son 9288 kilómetros, la vuelta son 10 kilómetros más. La vía atraviesa 20 entidades territoriales, pasa por más de 85 ciudades, cruza 16 ríos principales, cubre 8 husos horarios... Y hay otros transiberianos: el BAM, el transmongoliano, el transmanchuriano…
¿Puede decirse que han redactado el libro por separado, sabiendo siempre una lo que hacía la otra?
Sara.- Los libros que habíamos publicado juntas anteriormente los escribimos a cuatro manos, consensuando absolutamente todo. En este caso, teníamos intereses narrativos muy diferentes, así que cada una escribió su parte de manera independiente, yo la parte más personal, y Eva la histórica. Al principio, comentamos las líneas generales para estructurar los capítulos; y al final, nos editamos mutuamente, pero apenas nos hicimos cambios la una a la otra.
¿Qué hay de la terrible leyenda de que las traviesas sepultan a un montón de muertos?
Eva.- Son muchas las grandes obras del mundo que se han servido de la mano de obra forzada, pero es cierto que en Rusia primero y, sobre todo, en la URSS después, esa utilización alcanzó niveles nunca vistos. El médico español Julián Fuster, al que Solzhenitsyn menciona en 'Archipiélago Gulag', que pasó ocho años en los campos de trabajo forzado, sostenía que no había ciudad nueva, mina o fábrica fuera de la Rusia europea que no hubiera sido construida por reclusos de los campos. En cuanto al tren, escribió: "Los ferrocarriles de Vorkutá y Karagandá, el Transiberiano tienen enterrado debajo de cada traviesa el cadáver de un desgraciado de los campos de trabajo forzado".
Hablemos de asuntos personales… ¿de qué hablan dos extranjeras que viajan, que empiezan a quererse, cómo se asocian las ciudades a vuestra vida más personal?
Sara.- Hablábamos de todo, de lo que veíamos y de lo que queríamos. De la miseria de los andenes, lo monótono de los paisajes, la decadencia de las ciudades más occidentales y la vitalidad de las más orientales. De los libros que escribiríamos juntas y de los cambios que tendríamos que hacer en nuestras vidas si nuestra relación, por entonces necesariamente clandestina, seguía adelante.
¿Qué se aprende de Rusia y de los rusos, se parecen en algo a los españoles? Se lo pregunto porque eso casi es un tópico ya...
Sara.- Ante Rusia y los rusos te reafirmas en la importancia del individuo en sí mismo, al tiempo que aprendes a esquivar los radares del poder. Es difícil generalizar, pero diría que sí nos parecemos, aunque solo sea en las ganas de celebrar la vida comiendo, bebiendo, cantando, admirando la belleza y venerando la amistad.
Eva.- Debería decir que aprendí la paciencia, aunque no fui una buena alumna. Ser español en la Rusia de esos años suponía tener las cosas algo más fáciles: recuerdo que, cuando entré en el Parlamento bombardeado por orden de Boris Yeltsin dejaron acceder al grito de "No pasarán". Unamuno se decía convencido de que existen analogías indudables entre los caracteres español y ruso: la misma actitud hacia la vida, la religiosidad de las masas y los impulsos místicos de los elegidos. De manera más prosaica, allí se dice que españoles y rusos pararon a Napoleón, que la URSS ayudó a la Segunda República española… y, claro, la presencia de los "niños de la guerra" es un lazo de unión indeleble.
En la parte más social y política, ¿cómo un tren, en su historia, puede ser tantas cosas a la vez: campo de batalla, instrumento de propaganda, espacio de represión y castigo, y a la vez, entre otras muchas cosas, un vehículo de expansión y conquista?
Eva.- Basta con verlo en el mapa: es cierto que la línea transcurre muy al sur de Rusia, pero es una columna vertebral. En tiempos de los zares, vehículo de colonización y transporte de tropas; durante la primera guerra mundial, excusa para el desembarco de tropas extranjeras; en tiempos de la Revolución, herramienta de 'agitprop' y, en la guerra civil subsiguiente, campo de batalla; en la Segunda Guerra mundial, vía para trasladar ciudades y fábricas lejos del alcance de los alemanes… Sin la ruta siberiana, Rusia habría sido otra cosa, no sé si mejor o peor, pero desde luego, distinta.
Siberia es un lugar un poco maldito. O maldito y terrible, sin más, también según el tópico. ¿Le debe algo al Transiberiano esa consideración?
Sara.- No, no creo. Es inhóspito por las infernales condiciones climáticas en gran parte del territorio, y maldito por quienes aprovecharon esas características para deportar, esclavizar, torturar y matar. El Transiberiano, la construcción de determinados tramos de línea férrea, fue una herramienta más de opresión, pero también una oportunidad de desarrollo.
Eva.- Asociamos Siberia al frío extremo y al terror máximo. Y asociamos bien. Pero también hay una Siberia amable, vivible. Hasta Dostoievski, deportado, lo admitió. Y, ojo: al menos administrativamente, la Siberia real no coincide con la de nuestros sueños y nuestras pesadillas, es mucho más pequeña.
¿Cómo han equilibrado tanta información: la historia y la política, la literatura, la sociología?
Eva.- ¡Con mucho esfuerzo! Es más fácil reunir información que elegir la relevante. La tarea ha sido de expurgo, ¡hay tanto escrito sobre el Transiberiano!
Incorporan las visiones de los españoles de Rusia y del Transiberiano: Chaves Nogales, De los Ríos, Miguel Hernández, Pla... ¿Con qué se quedan? ¿Son determinantes?
Eva.- Ninguno de ellos viajó más allá de los Urales, y así lo señalamos en el libro, pero las sensaciones que transmitieron de sus viajes en tren por aquella Rusia apenas soviética son válidas para explicarnos el estado de la gran vía férrea. De los Ríos fue crítico, Pla nos habla del régimen de terror impuesto para mejorar el funcionamiento de los ferrocarriles, Chaves no entendió el fervor industrial de los soviéticos, Hernández elogió al régimen rojo sin medida…, y gracias a todos ellos entendemos mejor lo que ocurría.
¿Cuál sería la actualidad de este libro profusamente ilustrado?
Sara.- En la parte personal, la llamada de atención sobre la necesidad de consolidación de ciertos derechos que, incluso reconocidos por la ley, siguen sin alcanzar la categoría de indiscutibles.
Eva.- En la parte histórica, la constatación de que Rusia, un país con una tortícolis histórica que le hacía mirar al oeste, tiene en el este su reto mayor. Allí tiene por vecinos a algunos de los países más dinámicos de la tierra, China, Corea, Japón; incluso a Estados Unidos, que no está lejos. Allí compite, en el transporte por tierra, con los megaproyectos chinos. Allí hay un territorio inmenso y ya explotado, aunque sus posibilidades son infinitas, que el calentamiento global y los avances técnicos les permitirán explotar aún más. Y en todo esto, las líneas transiberianas continuarán desempeñando un papel fundamental.