El Puerto de Valencia ya está sacando partido a la última gran crisis del transporte marítimo internacional: el bloqueo de las rutas con Asia por el Mar Rojo y del Canal de Suez por los ataques tras el conflicto en Gaza. Sus operadores consideran, pese al encarecimiento general que supone y la ampliación de los tiempos de viaje de los barcos, creen que supone una oportunidad para concentrar más tráfico por los menores costes respecto a otros grandes nodos de contenedores del Mediterráneo.
Una comparativa que refrendan con un estudio elaborado por investigadores de la Universidad de Amberes, una de las referencias en el sector marítimo internacional, que concluye que la subida de costes que supone el cambio de las líneas internacionales rodeando África por el Cabo de Buena Esperanza es menor en Francia que en los puertos europeos con los que compite en Francia e Italia.
Así, el incremento de costes por cada contenedor o TEU (la unidad estándar del de veinte pies) es de entre 50 y 60 euros en Valencia. En el caso del puerto de Fos-Marsella el encarecimiento alcanza entre 80 y 90 euros, con lo que Valencia resulta un 37,5% más económico. En Génova los costes llegan a entre 120 y 130 euros, lo que supone el doble, según explicó Alfredo Soler, presidente de Propeller Valencia, la principal asociación de empresario del mundo portuario de la ciudad.
Según explicó Soler, el encarecimiento es menor de lo que se esperaba, en parte porque cruzar el Canal de Suez también conlleva unos elevados costes de peaje, de hasta medio millón de euros por portacontenedor, además de otros factores como que mayores gastos en combustible para llegar en los plazos que se exige para formar parte de los convoyes que lo atraviesan.
Valencia también sale mejor parada que Algeciras y Barcelona, aunque aseguró que han decidido no revelar esas cifras porque "no hemos querido entrar en competencia con otros puertos españoles". Como publicó elEconomista.es, estos tres grandes puertos españoles han arrancado el año con fuertes incrementos del tráfico de contenedores por su posición estratégica a la entrada del Mediterráneo en esta crisis.
La decisión de las grandes navieras de dejar de navegar por el mar Rojo y Suez ha convertido al Mediterráneo en un mar sin salida por uno de sus extremos, lo que obliga a que el tráfico de Asia tenga que llegar por el Estrecho de Gibraltar. Ante esa coyuntura la estrategia de las navieras es concentrar el transbordo de sus megaportacontenedores de más de 20.000 TEUs en grandes puertos y mediante el transbordo en buques más pequeños redistribuirlos en el Mediterráneo.
Según el estudio, en el caso del transbordo al resto de Europa, Valencia ofrece entre 400 euros y 1.000 euros de coste menos por contenedor que su principal rival, Tánger Med, en función del destino final.
Soler apuntó que hay dos motivos principales del menor coste de Valencia. Por un lado, la carga de importación-exportación que concentra Valencia, el tráfico que no es transbordo, abarca un territorio más amplio y de mayor tráfico comercial que Tánger (se estima que llega a más del 40% del PIB de España), lo que conlleva ahorros de escala. La otra razón es que desde Valencia el reparto al resto de Europa a través de líneas regionales con barcos más pequeños o buques feeder resulta más sencilla.
Un puerto seco provisional
De hecho desde Propeller se asegura que parte de los tráficos derivados a Valencia y otros puertos europeos se deben a la situación de congestión de Tánger Med, que ya antes de la crisis del mar Rojo estaba al máximo de capacidad. Algo que también está cerca de suceder en Algeciras.
En Valencia estiman que las tres terminales trabajan ya a más del 80% de capacidad con problemas para la operativa, como que se ha doblado el tiempo de estancia de los contenedores de import-export: de 5-6 días ha pasado a entre 12 y 15 días. "Es reducir a la mitad el espacio y la capacidad de las terminales·, según Soler, que considera que es una muestra de la estrategia de muchas industrias de aumentar stocks de materia prima por los problemas tras la pandemia: pasar del just in time al just in case.
Una situación que puede suponer el riesgo de congestión, por lo que desde Propeller piden una solución temporal hasta que empiece a funcionar la futura terminal norte de contenedores de MSC. "Si la terminal va estar en 5 años necesitamos una válvula de escape como un posible puerto seco en las proximidades del puerto para desahogar las terminales y sus operaciones", reclamó Soler, que instó a que sea una iniciativa pública que permita operar como centro aduanero.