La industria del motor norteamericana ha creado Harley-Davidson y automóviles míticos como los Mustang, los Cobra o los Dodge Charger, pero en toda su historia no ha sido capaz de desarrollar ya no una marca sino ni siquiera una simple moto deportiva que cuajara.
Varias son las razones por las que todo el poderío tecnológico yanqui no ha podido lograr lo que han conseguido japoneses, alemanes, italianos y van camino de conseguir los chinos. Probablemente, la principal sea que el motociclista medio americano tiene una concepción de la moto de gran cilindrada esencialmente como vehículo de ocio y paseo y la competición motera por antonomasia en los EE.UU. es el motocross. En ese sentido, los fabricantes nunca han puesto demasiado interés en desarrollar una "Superbike" que el mercado no reclama porque quien quiere una ya dispone de la oferta europea y japonesa.
La otra es la querencia a las grandes cilindradas y volúmenes que los americanos llevan en su ADN y que les hace preferir siempre un "cuánto mayor, mejor" que no tiene sentido en una deportiva.
¿Una deportiva con motor Harley?
Pese a todo lo anterior, el ingeniero Erik Buell se atrevió a mezclar agua y aceite e intentó lo imposible: combinar un chasis a la última en materia de soluciones tecnológicas con un motor Evolution de origen Harley-Davidson desarrollado en 1980 y al que se puede calificar de muchas maneras excepto como deportivo.
La sorprendente propuesta tenía una explicación y es que Harley Davidson se había hecho en 1993 con el 49% de la empresa de Erik Buell cuando este acudió en busca de ayuda financiera para desarrollar sus ideas. Por otra parte, aunque Buell no era ignorante de la combinación antinatura que proponía, también pensó que incorporar un motor Harley-Davidson ayudaría a los potenciales clientes locales a ver esa extraña combinación como "genuinamente americana".
Más allá de eso, las Buell tenían detalles tan interesantes como un chasis de doble viga que hacía las veces de depósito de gasolina o un basculante servía como depósito de aceite. Además, montaban frenos perimetrales de disco y un escape que se colocaba bajo el bloque motor con el fin de conseguir una corta distancia entre ejes y un alto grado de inclinación en curva.
El primer modelo de Buell apareció en 1987 y fue la RR1000 Battletwin; una moto derivada de la competición con faro, espejos y el motor de la Harley XR1000 de la que se fabricaron únicamente 50 unidades. El primer diseño ya 100% de calle fue la RS 1200 Westwind de 1991 que puso en la calle 325 unidades.
Buell llegó a vender 100.000 unidades en 2006, pero siempre bajo la planificación de Harley-Davidson
Las ventas son anecdóticas pero aún y así Harley-Davidson, que quiere diversificar su oferta, decide seguir confiando en Buell aunque asumiendo en 1998 el control total de la pequeña compañía. Sometida a partir de ese momento a un férreo control financiero y a una intensa campaña de promoción desde Milwaukee, Buell llega a vender 100.000 unidades en 2006 pero siempre obligada a seguir una planificación supeditada a la de Harley-Davidson.
Cuestión de tamaño
Es en ese periodo que comienzan las producciones más importantes como las de la Thunderbolt y sobre todo la XB Lightning de 2003 que abre el periodo de mayor relativo auge comercial de la marca con modelos como la City X XB9 y la XB12 que destacaban por el enorme par del motor V-Twin Buell Thunderstorm disponible en cubicaje de 984 y 1203.
Las "Streetfighters" XB tuvieron un relativo éxito en Europa donde este estilo de moto compacta y potente gusta mucho pero no tanto en su país de origen y esa circunstancia marcaría el devenir de Buell.
Tanto en los salones del sector como en los escaparates de los concesionarios las Buell llamaban mucho la atención y la prensa norteamericana especializada les dedicaba espacio y cariño... pero aún así no se vendían.
El principio del fin
Los responsables de la marca no dejaban de preguntarse la razón por la cuál sus motos no calaban hasta que llegaron a la conclusión de que el problema no era tecnológico sino de tamaño. Las Buell eran motos muy pequeñas; parecían más una 250 que una 1000 y eso alejaba a quienes querían una 1000 que pareciera una 1000 o simplemente se veían demasiado grandotes para ponerse al manillar de una moto así.
La marca intenta reaccionar con versiones más voluminosas y aparentes de sus modelos como la XB12 Ulysses, una moto pensada para largos viajes y parte ciclo diseñada para permitir incluso el paso por pistas de montaña pero ya es demasiado tarde. Para entonces las Buell ya se han ganado la reputación de "motos raras y pequeñas" y su suerte está echada. En Milwaukee se hartan de pagar experimentos y en 2008 el departamento financiero de Harley retira una importante parte del presupuesto asignado a Buell para asignarla al desarrollo de nuevos modelos Cruiser.
La bancarrota cae definitivamente sobre una Buell comida por los acreedores en abril de 2014
El proyecto Buell cierra definitivamente sus puertas el 15 de octubre de 2009 cuando Harley-Davidson anuncia el fin de la producción y con ello el desarrollo de la que pudo haber sido la primera gran deportiva 100% americana.
La compañía intentará sobrevivir, ya sin el abrigo de H-D, volviendo a los orígenes y fabricando como EBR modelos de competición con motor Rotax pero el telón de la bancarrota cae definitivamente sobre una Buell comida por los acreedores en abril de 2014.
Paradójicamente la desaparición de la marca ha convertido a las pocas Buell que quedan en piezas cotizadísimas para los coleccionistas, brindando a las incomprendidas motos americanas una popularidad de la que no disfrutaron en su corta vida comercial.
En cuanto a Erik Buell, inasequible al desaliento y tras unos años en la sombra operando como simple preparador, acaba de lanzar la marca FUELL con la que pretende revolucionar el segmento de la moto deportiva eléctrica.