Hasta hace pocos meses, la estrategia de casi todos los fabricantes de automóviles de todo el mundo era volcarse masivamente a los autos eléctricos para los próximos años, incluso en muchos casos, adelantándose al plazo de 2035 que estableció la Unión Europea para dejar de producir unidades propulsadas por motores de combustión interna que carguen gasolina convencional o diésel.
Argentina, aún sin una ley de electromovilidad, no ofrece incentivos para fabricar autos eléctricos, pero tampoco para importarlos. Sólo existe algún beneficio como no pagar la patente en algunos distritos como la ciudad autónoma de Buenos Aires, que de todos modos no compensa el hecho de pagar el arancel de importación del 35% ya que todos los vehículos eléctricos llegan desde fuera de la región. Así, sólo los híbridos fabricados en Brasil o México entran al país sin ese impuesto, logrando precios competitivos con los autos con motores de combustión interna.
Así, nuestra movilidad sustentable está basada en los híbridos a los cuales se suma una mínima cuota de eléctricos puros que llegan en bajos volúmenes para clientes muy específicos con precios muy altos que los convierten en inalcanzables para la mayoría de los consumidores.
Lo curioso es que en Europa y Estados Unidos este fenómeno está ocurriendo también, y aunque con una escala completamente distinta, una parte del problema es el mismo, aunque hay otro condicionante. En esos mercados se pasó de casi no hablar de autos híbridos, a ponerlos entre las novedades de los futuros lanzamientos. La razón no sólo tiene que ver con ganar ventas y dinero, sino también con no perderlo pagando altas multas por exceder una cuota de emisiones cada vez más estrictas.
La transformación comenzó a verse evidente este año, cuando varios países europeos retiraron las ayudas gubernamentales para la compra de autos eléctricos para uso particular. Esta decisión impactó inmediatamente en las ventas y profundizó un proceso que ya había comenzado en los últimos meses de 2023, en los cuales se verificaron los primeros indicios de un "amesetamiento" de la adopción de autos eléctricos en general. Alemania es el caso testigo. Las ventas cayeron un 29% en marzo para quedar en menos del 12% del total de autos nuevos vendidos en lo que va del año.
En este escenario, quien peor lo está pasando es Tesla, que este lunes informó a sus empleados la decisión de reducir su plantilla de operarios un 10%, lo que implica el despido de unos 14.000 trabajadores.
El problema es que los autos eléctricos siguen siendo muy caros, la infraestructura de carga aún es insuficiente y los índices de cero emisiones de su funcionamiento deben contrastarse con el origen de esa electricidad, porque todavía no se ha logrado que el 50% sea sustentable y para generarla se consumen gas y carbón, lo que traslada la contaminación del auto a la usina eléctrica.
Por esta razón, ante la desaceleración de las ventas de autos eléctricos, que pasó del 28% de 2023 a una proyección de 2024 del 20% al finalizar febrero, los fabricantes empiezan a promover el uso de los híbridos. Las cifras lo demuestran, porque después de dos años estancados en cuanto a crecimiento, la combinación de un motor térmico con uno eléctrico subió un 11% en los dos primeros meses del año.
Fue el modo que encontraron de no tener un doble mal negocio, porque al hecho negativo de tener un stock pasivo de unidades sin vender con el costo de fabricación sin la renta proyectada, se suman las multas por no cumplir con la cuota de autos sustentables que deben vender.
A partir de 2020, el Parlamento Europeo instauró un límite de 115,2g de CO2 (dióxido de carbono) por kilómetro en ciclo WLTP para toda la flota de una marca para todo el ámbito de jurisdicción de la norma para todo un año. Se llamó Regulación (EU) 2019/631, y tenía validez entre 2020 y 2024. El primer año de este período de regulaciones generó que entre todos los fabricantes tuvieran que pagar más de 500 millones de euros de multa por excederse de lo máximo permitido. La llegada masiva de autos eléctricos de casi todos los fabricantes en 2021 logró dejar a la industria por debajo de esa marca y lo mismo se repitió en 2022, último año de medición hasta el momento, ya que las cifras de 2023 todavía no están disponibles.
Hay un límite de emisiones global y uno por marca, pero también hay una diferenciación por cantidad de unidades fabricadas que da mayor margen a las de volúmenes más chicos. Así, cuando una marca de autos tiene excedente de CO2 disponible para utilizar y no lo hace, como ocurre con Tesla que no tiene autos de combustión interna, ese excedente se puede vender a otro fabricante que lo necesite, de modo tal de poder equilibrar las emisiones a nivel general.
Otra de las modalidades posibles es la de asociarse para compartir el cupo de CO2 según diferentes tipos de vehículos que produzcan, de modo que una marca de vehículos pesados asociada con una de pequeños autos urbanos podrían compensarse mutuamente.
En 2022, por ejemplo, Tesla se asoció con Land Rover-Jaguar y Honda, entonces el cupo que tenían entre los tres era de 137 g de CO2 por kilómetro. La ecuación dio que en 2022 fueron el conjunto que más alejado del límite quedó entre todos los fabricantes con 50 g. KIA y Hyundai, sin asociarse entre sí, duplicaron las emisiones de aquellos con 100 g y 101 g, con la misma distancia al límite que era de 112 g y 113 g respectivamente.
Stellantis quedó en cuarto lugar con 103 g sobre posibles 118 g, y el grupo Renault/Nissan/Mitsubishi fue quinto con 105 g sobre 110 g. En décimo lugar quedó la marca que más cerca quedó del límite y más dinero de multas pagó en 2020, el Grupo Volkswagen, que tuvo 119 g sobre 122 g posibles.
Cuando termine el actual ciclo de tolerancia, entrará en vigencia el que regirá entre 2025 y 2029, cuando el porcentaje bajará cerca de un 15%, hasta los 93,6 g. Entre 2030 y 2034 esa cifra bajará a 49,5 g y desde 2035, sólo se podrán vender vehículos nuevos con cero emisiones dentro de la Unión Europea.
La gran pregunta es qué sucederá si los autos eléctricos no consiguen bajar de precio. Reducir las emisiones de flota total un 15% implicaría aumentar las ventas de híbridos al menos el doble o más y aun así podría no alcanzarse la cuota. La solución no debería ser pagar multas sino no contaminar. Y las marcas de autos no van a perder dinero bajando el precio de los autos a valores no rentables. De mantenerse los estándares actuales, probablemente desaparezcan los autos económicos y accesibles, porque son los que generarán más contaminación con baja rentabilidad para los fabricantes. Habrá que reducir costos de otro modo.
Así, vuelve a tomar fuerza la predicción que Akio Toyoda, exCEO global y nieto del fundador de Toyota, que tres años atrás vaticinó un grave problema de desocupación en la industria automotriz si se hacía un cambio tan grande hacia la electricidad. Casualmente o no tanto, Toyota es la marca que más autos vende en el mundo y la que apostó por los híbridos por sobre los eléctricos.