El comercio mundial se encuentra en un momento de gran tensión, una tensión que ahora se nota en España. Los ataques hutíes a cargueros en el Mar Rojo ha hecho que buena parte de las empresas de transporte marítimo del mundo, la sangre por la que fluye el comercio mundial, se vean comprometidas. Ante la perspectiva de una ruta peligrosa a través del Mar Rojo, rumbo al canal de Suez, que conecta los océanos de Asia con el mar Mediterráneo, las navieras han cambiado su ruta, redireccionando sus naves hacia el Cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica y ahora, todos los envíos transoceánicos hacía a los puertos de Europa se han encontrado con un cuello de botella en los puertos españoles, que se han visto congestionados por momentos ante el alto tráfico.
Eso es lo que ha explicado en una nota a sus clientes la mayor empresa de transporte marítimo del mundo, la danesa Maersk. Esta firma ha advertido que "la densidad de los patios en el puerto de Barcelona ha aumentado porque está manejando movimientos mucho mayores de lo normal". También ha señalado situaciones similares en los de Algeciras y Tánger. "Nuestros equipos están monitorizando la situación (en los tres puertos) pues debido a la congestión y los aumentos de los tiempos de espera, la densidad de los patios ha aumentado y se ruega a los clientes que recojan lo antes posible tanto sus unidades de importación como sus contenedores vacíos", pedía la firma nórdica. También señalaba que la situación fue similar en Algeciras y en Tánger pero sumada a "unas condiciones climáticas adversas".
Fuentes del Puerto de Algeciras han confirmado a elEconomista.es que durante la Semana Santa y poco después se vivieron momentos de gran volumen de trabajo por varios factores que coincidieron en el tiempo: por un lado, las malas condiciones climáticas forzaron a que muchos buques y barcos se quedaran en el Estrecho (en lugar de entrar en puerto) para no poner en peligro su integridad ni las mercancías. Estos buques mercantes se acumularon en las aguas que separan a Europa de África. Cuando el tiempo mejoró, todas estas naves buscaron su sitio en el puerto y tuvieron que esperar para ser atendidos en las autoridades. Sin embargo, estas fuentes aseguran que esto no es algo único ni extraño, sino una situación que se produce cada vez que las condiciones climáticas no permiten el normal desarrollo de la arribada de los barcos a puerto para descargar su mercancía.
El otro factor que también ha alterado el normal funcionamiento de los puertos y que están incrementando el volumen de trabajo en los puertos españoles está relacionado con la crisis del Mar Rojo y el desvío de los buques que transitaban por el Canal de Suez. En su ruta lógica, estos buques cargados de contenedores salían de dicho canal e iban descargando sus mercancías en los diferentes puertos europeos hasta que iban llegando, poco a poco, al 'fondo' del Mediterráneo, es decir, a España para realizar sus últimas operaciones.
Ahora, los buques que llegan rodeando África tienen que hacer una parada casi obligatoria en Algeciras, Tánger y otros puertos de la zona mediterránea que conecta con el Atlántico, lo que ha incrementado el tráfico de los puertos españoles y el de Tánger Med, que tienen que lidiar con grandes volúmenes de trabajo, pese a que muchos de esos contenedores o petróleo no tienen como destino final la península ibérica.
Las autoridades del Puerto de Barcelona remiten un comunicado a elEconomista.es en el que explican, en parte, esta situación: "El contexto geopolítico actual, y en concreto el conflicto del Mar Rojo, está obligando a las navieras a reorganizar sus rutas marítimas internacionales. Este hecho provoca un aumento en las llegadas de buques en algunos puertos de la ribera oeste del mediterráneo, como es el caso de Barcelona, que están absorbiendo un volumen substancial de contenedores que en parte no son de origen/destino el propio Puerto ni su zona de influencia económica", reza el comunicado.
"Esto impacta lógicamente en un aumento significativo en la operativa diaria, tanto marítima como terrestre, de entrega y recogida de mercancía, así como en la gestión diaria y la calidad del servicio ofrecido tanto al propietario de la mercancía como a la comunidad portuaria que diariamente está realizando su tarea", señala el comunicado de la autoridad portuaria.
Tal y como explicaba el Financial Times en un reportaje publicado esta semana, los ejecutivos portuarios han asegurado que están lidiando zonas almacenamiento casi desbordadas (Container Yard Operation) y esperas para que los buques puedan atracar, lo que ha provocado un aumento en el tráfico en Algeciras, Valencia Barcelona en España y Tánger Med en Marruecos.
Pese a todo, fuentes del Puerto de Algeciras aseguran que la situación ha comenzado normalizarse y que ahora mismo tienen hueco en sus muelles. Una de sus terminales está relativamente desahogada, pero hay otra que está ocupada principalmente por la naviera Maersk que tiene un mayor volumen de trabajo. Este puerto español tiene capacidad para lidiar con unos 5 millones de TEUs (el contenedor típico que transportan los buques mercantes). Ahora mismo, en lo que va de año, el Algeciras está viendo un incremento de sus operaciones, tanto medidas por contenedores como por volumen en toneladas, pero aún tiene capacidad ociosa, por lo que la situación dista mucho de ser crítica, según explican estas fuentes a elEconomista.es.
Por su parte, el Puerto de Valencia también está sufriendo de un intenso tráfico a consecuencia de la crisis del Mar Rojo. Los últimos datos publicados por la autoridad así lo demuestran con un crecimiento sólido en todas sus variables: en su conjunto, durante el mes de marzo, por los muelles de Valenciaport transitaron casi 7 millones de toneladas (+3,84%). En contenedores, se gestionaron 459.749 unidades TEUs (+15,86%). En lo que va de año se han registrado 19,2 millones de toneladas (+5,41). Unos tráficos que gestionados en TEUs se sitúan en las 1.243.844 unidades (+12,07%). De mantenerse este ritmo, el puerto podría marcar un récord histórico en el tráfico de contenedores gestionados.
En declaraciones a Financial Times, el presidente del operador del puerto de Tanger explicaba que su situación era la misma. "Esto (las llegadas mayores tras la crisis del Mar Rojo) está desafiando de forma clara la eficiencia del puerto y desafiando la forma en la que lo administramos". En ese sentido, el alto cargo ha querido dejar claro que lleva todo 2024 operando casi al máximo de su capacidad.
Hasta la fecha, lo que se ha podido presenciar es un intenso incremento de la actividad de los puertos españoles. Sin embargo, el riesgo de un colapso de los puertos españoles parece descartado. Fuentes del sector explican a elEconomista que los momentos más complejos se vivieron en enero y marzo, cuando los puertos del Mediterráneo Occidental comenzaron a recibir la avalancha de buques que antes de la crisis del Mar Rojo se repartían por los puertos de Italia, Grecia y otros países de los Balcanes. Esto, junto al mal tiempo de Semana Santa (en marzo) fue una suerte de tormenta perfecta para los puertos españoles que finalmente no ha estallado.
"Pueden provocar retrasos en las operativas de carga y descarga", lo que puede "causar algún día de demora y congestionar la situación en las terminales"
Oscar Calvo, Managing director de JCV Shipping, explica que esta situación "aún no ha producido ni incremento de los costes significativos ni interrupciones", pero defiende que "pueden provocar retrasos en las operativas de carga y descarga", lo que puede "causar algún día de demora y congestionar la situación en las terminales". En cualquier caso, Calvo remarca que "los retazos no son significativos comparados con el desvío al Cabo de Buena Espera, lo que ha provocado, en sí mismo, un incremento de precios". El experto asevera que, desde que tuvo que cambiarse la ruta logística han ido bajando los costes de transporte a medida que la situación se normaliza.
En ese sentido, desde JCV ven más peligro en un repunte de los precios por la tensión con Irán y los problemas derivados en otro estrecho clave, el de Ormuz, que por la congestión de los puertos españoles. Tras un bombardeo israelí a la embajada siria de la república persa, que se saldó con la muerte de siete miembros de la guardia revolucionaria, ambos países han entrado en una escalada en las tensiones, con un ataque limitado sobre Israel y otro sobre Irán. En medio de ese toma y daca el comercio marítimo ha entrado de lleno en el conflicto después de que Irán capturase un buque presuntamente vinculado a israel, un carguero llamado MSC Aries propiedad de Gortal Shipping.
Según el índice que mide los precios del cargueros procedentes de China, el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), el coste de la embarcación se llegó a disparar un 125% desde comienzos de diciembre, al calor de los problemas en el Mar Rojo. Desde sus máximos de enero, estos precios se han relajado cerca de un 20%, pero desde inicios de abril se está viviendo un ligero repunte. En cualquier caso, la factura por la logística marina, en la ruta Asia-Europa todavía sigue siendo un 78% más alta de lo que era antes de que los problemas en Oriente Medio lo cambiará todo para el sector.
Este evento, con la toma de carguero comercial por parte de los contendientes, ha vuelto a poner a la industria logística en el foco, incrementando el riesgo de los fletes y, por tanto, elevando los costes de sus viajes. Esta situación es la principal preocupación desde que los rebeldes hutíes comenzasen a atacar barcos en respuesta al comienzo de la guerra de Israel y Hamás debido al ataque del grupo armado contra la frontera del país.
Los posibles problemas en los puertos de Europa occidental, lejos de estar tan en el foco, supondrían un lastre más. Calvo explica que congestiones como las que anuncia Maersk pueden traer problemas dado que si se producen "acabarán repercutiendo en los precios", aunque sea como un aliciente más a los principales problemas (Mar Rojo e Irán). En cualquier caso, esta situación acabaría derivando en que los barcos tuvieran que recorrer más kilómetros para redirigirse hacia otros puertos en Italia, Grecia y Turquía.
Esta situación es especialmente crítica pues la ruta de Asia hacia Europa está ganando enteros como una de las más importantes a nivel mundial. Asia es el gran suministrador de la UE, pues supone cerca del 51% de todas las importaciones del viejo continente. Solo China representa cerca de un 20% de las mismas (555.000 millones de dólares), a mucha distancia del segundo, EEUU, con cerca del 13,4%.
De hecho los envíos del país asiático son fundamentales para la economía de la región pues el 27% de los envíos son materiales y productos críticos para la fabricación de todo tipo de componentes electrónicos, mientras el 21% son componentes críticos para la industria. Además de materiales básicos como metales industriales o químicos. Es decir, unos mayores precios de los productos que vienen de Asia significan para Europa que su industria, que ya está en un momento crítico con el sector en recesión, se encuentre con unos mayores costes, lastrando aún más su rentabilidad.