¿Qué se oculta tras la materia? Mejor dicho, ¿qué expresa lo aparente y tangible? Para mí, lo material es siempre la manifestación visible del espíritu, mientras el espíritu jamás se puede concebir sin su materialización en objetos. Esto está pasando con nuestro tiempo: el signo de la contemporaneidad es la consciencia de una materialidad territorial interconectada, la rápida absorción social, electrizante e intuitiva, de las nociones de vivir en red, en conexión, en dependencia, en relación. Hoy, las infraestructuras de transporte movilizan el debate a escala local y global y desatan pasiones. Un fantasma recorre Europa: el de la consciencia de que las redes de comunicación, digital y material, son más necesarias que nunca y de que la pertenencia o no a esta nueva cartografía geopolítica determinará el futuro de las sociedades. La infraestructura vence a la superestructura y su mapa es el símbolo de nuestro tiempo.
Por eso la infraestructura es más que una construcción física; es una idea en movimiento, firmemente asentada en cemento, acero y, en el caso del ferrocarril, en cadenas móviles de electrones que se agitan en la capa externa de los átomos de un material conductor. Siempre lo ha sido. Incluso cuando no ha existido.
A mediados del siglo XIX en los Estados Unidos de Norteamérica, funcionó el llamado ferrocarril subterráneo, en realidad una red de ayuda que permitió escapar a población esclava de los estados del sur hacia el norte y Canadá. El escritor Colson Whitehead publicó una novela en el 2016 (Pulitzer de ficción un año más tarde) en la que describe las peripecias de sus protagonistas. Nunca fue un tren real, pero la potencia de la imagen hizo que los integrantes de la red recibieran nombres asociados a los trabajadores ferroviarios y que el trayecto de quienes huían siguiera una serie de estaciones e itinerarios.
Hoy en Europa también hay actuaciones que podrían recibir la denominación de ferrocarriles de la libertad, dada la situación geopolítica y las amenazas que sobre nuestras democracias liberales se ciernen. Los ejemplos se multiplican. Hace unos días, Ucrania colocó las primeras vías de ancho interoperable en Úzhgorod, pionera pieza del trayecto que unirá esta ciudad con Chop, en la frontera con Hungría, en una sección que es parte del corredor mediterráneo europeo. A partir de Úzhgorod, la vía continuará internamente hasta Lviv y Chernivtsi, unóblasten la frontera moldava.
La defensa de la total interoperabilidad logística de la Península con Europa tiene implicaciones militares
Más al oeste, se está desarrollando el proyecto Rail Baltica, un ambicioso tren que unirá Tallin y Pärnu (Estonia), Riga (Letonia), Panevezys, Kaunas y Vilna (Lituania) con Varsovia (Polonia), para desde allí continuar hasta Berlín. Por su parte, Moldavia, pese a que, como Ucrania, no pertenece todavía a la Unión Europea, podrá acceder a los fondos comunitarios específicos de infraestructuras para construir su conexión de acero y cemento con la Europa central y occidental.
Todos estos proyectos podrían recibir el nombre de "trenes de la libertad" porque son proyectos geopolíticos de primer nivel, destinados a desconectar Ucrania, los países bálticos y Moldavia de Rusia y de Bielorrusia, y reforzar su ligazón logística, económica, social, cultural –y también militar– con el resto de la Unión.
La geopolítica báltica puede resumirse en el cambio de una cartografía de relaciones este-oeste a otra de prioridades norte-sur. Y como a cada idea le corresponde una materia, lo están haciendo con el simbólico ancho de vía internacional, también conocido como estándar o UIC, es decir, un ancho de vía de 1.435 milímetros compartido por la gran mayoría de países europeos y abandonando el ruso de 1.520 mm.
El sueño, pues, de una Europa unida se concreta en el mapa potente de un ancho de vía común e interoperable. Y aquí la península Ibérica encuentra su reflejo inesperado. La singularidad ibérica es un concepto que no se limita a la política energética, puesto que España y Portugal parecen dormitar atrincherados tras los Pirineos y protegidos por un ancho de vía diferente al resto de Europa, con nuestros 1.668 mm. Sin embargo, ha llegado el momento de adoptar una valiente postura a favor de una total interoperabilidad logística con nuestros socios de la UE, lo que implica consideraciones de uso civil y militar. Rasgarse las vestiduras por el doble uso de las infraestructuras no deja de sonar ingenuo en estos tiempos.
Rusia no solo puede penetrar hoy masivamente con tropas y abastecimientos en los países bálticos utilizando un ancho de vía común heredado del siglo XX, sino que, hasta hace poco, todavía podía seguir la circulación de trenes y las condiciones de tráfico y seguridad del Estado soberano de Lituania, debido a la vigencia del sistema de gestión Klub-U de navegación por satélite, mantenido desde época soviética.
Por todo ello, la Unión Europea ha ido aumentando paulatinamente los fondos destinados a la movilidad militar asociada a las redes de transportes transeuropeas mediante su uso dual. En la última convocatoria del 2023 se han distribuido 807 millones de euros, la mitad para reforzar la conexión interoperable ferroviaria de Europa, con proyectos que han ido a parar a Bélgica, Alemania, Dinamarca, Finlandia, Hungría, Italia, Letonia, los Países Bajos, Polonia y Suecia. Apunto que la inquietante imagen de aquella balsa de piedra en que José Saramago, en una novela escrita en 1986, transformó una península Ibérica a la deriva y desgajada físicamente de Europa, se nos ilumina dramáticamente con la luz boreal del Báltico.