Die Belastung durch die Erzeugung ist drastisch größer als der Beitrag zum Klimaschutz. Eine Lenkung mittels Normverbrauchsabgabe ist viel sinnvoller.
Die Autokonzerne halten noch immer am Verbrennungsmotor fest, obwohl E-Autos leiser, sauberer, energieeffizienter sind und auch schneller beschleunigen. Alleine die Pressemeldungen der vergangenen Wochen zeigen, dass Hersteller und Automobilklubs noch immer keine Zukunft ohne Verbrennungsmotor sehen: BMW startet die Entwicklung einer neuen Dieselmotorgeneration; der ÖAMTC fordert als schnelle Lösung eine Erhöhung der Beimischung von Bioethanol zum Benzin von 5 auf 10 Prozent und auch einen Bioanteil im Diesel (selbstverständlich frei von Palmöl).
Im Jahr 2018 wurden in Österreich 2,2 Milliarden Liter Benzin und 8,4 Milliarden Liter Diesel verbraucht. Zusätzliche 5 Prozent Beimengung von Biosprit ins Benzin und 10 Prozent Bioanteil im Diesel würden die Treibhauswirkung des Verkehrs um 9 Prozent verringern. Aber für die Produktion dieser Biotreibstoffe wären etwa 570.000 Hektar Ackerfläche erforderlich. Das wären 42 Prozent der gesamten österreichischen Ackerfläche beziehungsweise 21 Prozent der gesamten landwirtschaftlich genutzten Fläche. In Europa mit einem jährlichen Kraftstoffverbrauch von 340 Milliarden Litern wären 11 Prozent der gesamten landwirtschaftlich genutzten Fläche erforderlich.
Europa könnte nicht genug Biosprit produzieren
Wenn man berücksichtigt, dass für Biosprit aus Mais, Getreide, Zuckerrüben und Ölsaaten nur die besseren Böden geeignet sind, jetzt bereits infolge des Klimawandels die Erträge einbrechen und weniger Kunstdüngereinsatz und mehr Humusaufbau erforderlich wären, dann ist Biosprit in der oben gewünschten Menge in Europa nicht produzierbar.
Lediglich in Südamerika stehen zusätzliche Flächen zur Verfügung, aber nur durch Brandrodung. Wobei das Abbrennen des Regenwaldes den über 100 bis 200 Jahre angesammelten Kohlenstoff augenblicklich freigesetzt, im Schnitt 6.000 Tonnen CO2 je Hektar. Und der Nettoertrag nach Abzug von Bearbeitung, Düngung, Raffinierung und Transport von jährlich nur 2.000 bis 3.000 Liter "biologischem" Erdölersatz je Hektar kompensiert davon lediglich 5 bis 7,5 Tonnen CO2. Die Belastung durch die Brandrodung ist für das Klima drastisch größer als die jährliche Reduktion. Biotreibstoffe treiben den Klimawandel in die falsche Richtung.
Auch die Flächenerträge von Biosprit sind miserabel. Mit 2.700 Litern Ethanol je Hektar in Europa können 1.800 Liter Erdöl ersetzt werden. Damit kann ein sparsames Auto 30.000 Kilometer weit fahren. Im Vergleich dazu können mit einem Hektar Photovoltaikmodule jährlich 1,6 Millionen Kilowattstunden Strom gewonnen werden. Damit kann ein E-Auto 8 Millionen Kilometer zurücklegen. Die Sonnennutzung der Biospritproduktion liegt unter 0,2 Prozent. Durchschnittliche Photovoltaikanlagen erreichen heute 16 Prozent und sind damit bezogen auf die Fläche 80 Mal ertragreicher als eine Biospritproduktion. Dazu sind E-Autos in der Energieumsetzung dreimal effizienter als Benzin- oder Dieselautos: Der Wirkungsgrad vom Treibstoff auf die Räder eines Autos mit Verbrennungsmotors liegt bei 20 Prozent, jener eines E-Autos von der Photovoltaikanlage über Netz und Akku auf die Räder bei 60 Prozent.
Ausbau der Photovoltaikanlagen auf Gebäuden wäre besser
Wenn es uns gelingt, die erforderlichen Photovoltaikanlagen auf unseren Dächern zu installieren, dann haben diese im Gegensatz zu Biotreibstoffen keinen Flächenverbrauch. Ein Anfang wäre, für alle Neubauten und auch Umbauprojekte eine Photovoltaikanlage in der Größe von mindestens 50 Prozent der Gebäudegrundfläche zu verlangen. Für ein Einfamilienhaus mit 100 Quadratmeter Grundfläche wäre das also eine 50 Quadratmeter große Photovoltaikanlage mit 8 Kilowatt Spitzenleistung (8.000 Kilowattstunden pro Jahr). Die Kosten von etwa 11.000 Euro wären mit einem garantierten Stromabnahmepreis von 9,6 Cent inklusive Mehrwertsteuer über 15 Jahre finanzierbar.
Die Technik steht bereit, warum geht der Umstieg so langsam? Hauptverantwortlich dafür sind die Autokonzerne. Sie geben gegenüber hohen Umstellungskosten auf E-Antriebe der sicheren Gewinnmarge aus Verbrennungsmotoren den Vorzug. Biotreibstoffe als Übergangslösung würden den Umstieg wieder um Jahre verschieben. Diese Verzögerung zugunsten der Autokonzerne würde mit der Brandrodung von Regenwäldern zu Lasten der gesamten Weltbevölkerung erkauft. Um wirklich sowohl in der Politik als auch am Stammtisch von der Theorie zur Praxis zu gelangen, sind staatliche Lenkungsmaßnahmen erforderlich, die spürbaren Druck auf die Autokonzerne ausüben.
Die oft überlegte CO2-Steuer ist nicht zielgenau und weit entfernt von gerecht. Die von Experten geforderten 200 bis 400 Euro je Tonne CO2 würden einen Haushalt mit Ölheizung und Auto monatlich mit circa 150 bis 400 Euro belasten. Das wäre für kleine Einkommen existenzgefährdend und für große Einkommen noch immer kein ausreichend scharfer Anreiz, den Erdölverbrauch zu reduzieren.
Mit 100 Kilometer Reichweite erreicht man 90 Prozent der Ziele
Eine sozial verträgliche und auch zielgenaue Lenkung ohne großen Verwaltungsaufwand wäre in Österreich über die Normverbrauchsabgabe (NoVA) möglich. Das könnte so aussehen: Wie bisher keine NoVA für Elektroautos; für Plug-in-Hybridautos mit mindestens 100 Kilometer elektrischer Reichweite ebenfalls keine NoVA; für alle Neuwagen unter 25.000 Euro mit Verbrennungsmotor bleibt die NoVA unverändert; für alle neuen Verbrenner über 25.000 Euro wird sie jährlich um 5 Prozentpunkte angehoben, gedeckelt bei 50 Prozent des Basispreises.
Würde sich die kommende Bundesregierung zu so einer Maßnahme entschließen, dann würden wir uns wundern, wie schnell der Umstieg zumindest auf Hybridautos vonstattenginge. Und wo eine Nachfrage nach E-Mobilität ist, entstehen auch die Ladestationen dafür. Mit 100 Kilometer elektrischer Reichweite kann der Durchschnittsautofahrer 90 Prozent seiner Ziele erreichen.