Was macht die E-Auto-Batterie der Zukunft aus? Interview mit Prof. Markus Lienkamp, TU München
Wenn das Haus der Technik ab dem 9. April seine jährliche Batterietagung abhält, kommt in Münster das "Who is Who" der Speicherbranche zusammen. Und natürlich auch die Spitzenforschung. Speziell in der Wissenschaft ist die Stimmung seit der massiv gekürzten Förderung durch den Bund im Keller.
Einer, der diese Entwicklung mit großer Sorge verfolgt, ist Prof. Dr.-Ing. Markus Lienkamp. Er ist nicht nur Keynote-Speaker in Münster, sondern hat auch den Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik an der Technischen Universität München inne. Im Rahmen unserer Medienpartnerschaft mit dem Batterietag NRW in Münster hat electrive die Gunst der Stunde genutzt und vorab mit Professor Lienkamp gesprochen – über die Folgen der gekürzten Förderung auf der einen und die Traktionsbatterie der Zukunft auf der anderen Seite. Hier ist das Gespräch:
Herr Lienkamp, für die Forschung an der Elektromobilität und insbesondere an der Batterie gibt's in Deutschland so gut wie keine öffentlichen Gelder mehr. Wie empfinden Sie und Ihre Kollegen das plötzliche Aus?
Das war ein Schock für uns alle. Besonders die Kollegen, die in große Versuchseinrichtungen investiert haben, machen sich nun Sorgen um Aufträge. Bis die Industrie einen Teil von den wegfallenden Forschungsgeldern kompensieren kann, werden ein bis zwei Jahre vergehen. Alles in allem sind alle in der Forschung sehr unglücklich. Es macht fast den Eindruck, als ob die aktuelle Bundesregierung prinzipiell die Forschung für das Auto nicht mehr fördern will.
Ist das globale Wettrennen um die besten Batterietechnologien, wo Deutschland ohnehin nicht in der Spitzengruppe unterwegs war, dadurch endgültig verloren?
Die deutschen OEM verfügen über tiefgreifendes Knowhow, welche Batterietechnologie für ihren Anwendungsfall geeignet ist und was bei der Entwicklung eines Batteriepack zu beachten ist. Das Produktionsknowhow liegt stärker bei den chinesischen Herstellern, in Japan und Südkorea. Sollten die USA in einen noch stärkeren Handelskrieg mit China einsteigen, scheiden bei Exporten in die USA ggf. chinesische Zellen aus. Derzeit könnte in Europa nur Northvolt einspringen. Sorgen macht mir, dass China erheblich günstiger Rohstoffe beschaffen kann. Zum einen, weil es in Afrika aktiver ist. Zum anderen, weil es in Russland günstig einkaufen kann.
Auch bei der Elektromobilität allgemein ist in Deutschland die Laune im Keller, obwohl die Weichenstellung global gesehen klar ist. Bereitet Ihnen das Sorgen?
Wir sind im klassischen Tal der Tränen. Die Kosten werden erst richtig bei Höherskalierung und Innovationen sinken. Zudem sind technologisch bei der wichtigsten Kundeneigenschaft, der Reichweite, noch deutliche Verbesserungen zu erwarten. Ich erwarte, dass 2027 der Kundennutzen mit 500 Kilometern Realreichweite und Kostenparität beim Verkaufspreis erreicht sein dürfte. Derzeit sind wir schon bei Kostenparität bei den Vollkosten, die der Kunde leider noch nicht so richtig honoriert.
Wie wird sich das in den kommenden Jahren auf die Neuzulassungen auswirken?
Zuletzt ging es in Deutschland und China im ersten Quartal ja spürbar nach unten. Ich erwarte, dass in China und der EU bis 2030 der Anteil von Elektroautos bei 50 Prozent der Neufahrzeuge liegen wird. Japan, Südamerika und die USA werden deutlich niedriger liegen. Deutschland wird im gehobenen und Luxussegment sicherlich führend bleiben.
Deutschland neigt natürlich schon eher zu Pessimismus. Jetzt gehen scheinbar die Verkaufszahlen von Elektroautos zurück – dann müssten sich doch alle freuen, weil wieder mehr Verbrenner verkauft werden. Die deutschen OEM fahren Traumgewinne ein und investieren massiv in die Elektromobilität. Das wird sich spätestens ab 2030 auszahlen.
Auf der Batterie-Konferenz sprechen Sie über die Traktionsbatterie der Zukunft. Welche drei Trends sind die wichtigsten?
Das sind aus meiner Sicht drei Punkte. Erstens: Die Erhöhung der Reichweite durch zahlreiche Maßnahmen am Fahrzeug wie Aerodynamik, Reifen und Wirkungsgrad Antrieb. Zweitens die Kostensenkung der Batterien durch Massenfertigung und Innovationen. Und zu guter Letzt wird im Einstiegssegment die Natrium-Ionen-Technologie LFP ablösen.
Derzeit scheinen aber noch LFP-Batterien ein großer Hebel, um die Fahrzeug-Kosten zu senken. Wird diese Entwicklung anhalten?
Der LFP-Trend wird nur kurzfristig sein. Ich sehe eine Ablösung durch Natrium-Ionen. Bei gleichen oder besseren Eigenschaften sind diese billiger. Das bedeutet einen vollständigen Umstieg bis schätzungsweise 2030.
Natrium-Ionen-Batterien werden bereits – mal wieder – in China als Erstes industrialisiert. Ist das die Lösung für günstige E-Kleinwagen?
Ja. Northvolt könnte in Europa da mithalten.
Herr Prof. Lienkamp, wir danken für das Gespräch!
Das Interview ist Teil der Medienpartnerschaft von electrive mit der Internationalen Batterietagung NRW vom 09. bis 11. April in Münster. Die Keynote von Prof. Lienkamp unter dem Titel "What will the vehicle battery of the future look like?" können Sie am 10. April ab 10:55 Uhr erleben.