Der Stecker-Hybrid in Theorie und Praxis: Auf benzinelektrischer Sinnsuche im Honda CR-V.
Die Normverbrauchsabgabe ist ein österreichisches Unikat. Zwar gibt es in den meisten Ländern Ökosteuern auf Autos als Lenkungsinstrumente (um den nobleren Zweck zu nennen), in Deutschland zum Beispiel die Kraftfahrzeugsteuer. Die gibt's in Österreich aber auch, basierend auf Motorleistung und CO2-Ausstoß.
Die NoVA, da lässt sich der Staat nicht lumpen, gibt's noch obendrauf. Über ihre genaue Ausgestaltung muss man erst einmal den Überblick behalten. Seit ihrer Einführung 1992 (als Ersatz für die "Luxussteuer" auf unter anderem Schmuck, Pelze und Autos) wurde sie bislang 15 Mal verändert oder angepasst. Ihrer Berechnung liegt eine Formel zugrunde (CO2 in Gramm minus Variable x dividiert durch fünf plus allfällige Extra-Pönalen), und es können erhebliche Summen auflaufen.
Im stattlichen Kaufpreis des zugegebenermaßen kräftig motorisierten AMG-Mercedes, den wir unlängst im Fuhrpark hatten, waren allein rund 90.000 Euro NoVA-Anteil enthalten (ein Daily Driver ist das Auto aber kaum, da sind wir eher wieder bei der Luxussteuer, die bloß nicht so konsumfeindlich heißen darf).
Grüne Zuversicht
Wie weit die NoVA wirklich lenkt und wie gerecht oder realitätsnah sie ist – ein Golf kann übers Jahr schließlich zehnmal, ja hundertfach mehr Sprit verbrauchen als ein Ferrari, es hängt nur davon ab, wie viel gefahren wird –, darüber kann man streiten.
Oder auch nicht, denn zahlen muss man. Außer man fällt unter das gerüttelt Maß an Ausnahmen, wie sie zum Beispiel generell für Elektroautos gelten – die werden bekanntlich von grüner Zuversicht angetrieben und verbrauchen nix.
Hybride aller Art, bei denen also ein Verbrennungsmotor im Spiel ist, unterliegen indes schon der NoVA. Bloß kann der fällige Prozentsatz null betragen, wenn der CO2-Ausstoß gemäß WLTP entsprechend gering ist; in diesem Jahr wären das de facto 99 Gramm pro Kilometer oder weniger (ab 2025 sinkt der Abzug von derzeit 97 auf 94 Gramm).
Die PHEV-Sinnfrage
Damit sind wir bei unserem Auto der Woche, dem Honda CR-V in PHEV-Version, also mit Stecker. Die Antriebseinheit von Verbrenner und E-Motor entspricht dem normalen Hybriden (bei Honda namens e:HEV), bloß sorgt eine deutlich größere Batterie für weitaus längere elektrische Fahrsequenzen (maximal 81 Kilometer). Samt (schwachem) AC-Ladegerät an Bord beträgt das Zusatzgewicht moderate 166 Kilo.
Dabei fasst der Benzintank zehn Liter weniger, und die Bodenfreiheit ist durch die unten angebrachte Batterie deutlich geringer. Es gibt auch keine Allradvariante wie beim e:HEV, was beim Einsatz auf Forstwegen oder in den Bergen ein Thema sein kann. Interessanterweise hat die PHEV-Variante des CR-V dadurch mehr Volumen im Kofferraum, weil dort die kleine Batterie des Normal-Hybrids untergebracht ist.
Bekanntlich steht und fällt der Nutzen eines PHEV mit dem Laden; nur mit strenger Regelmäßigkeit gelangt man in die Regionen der angegebenen, fast nichtigen Spritverbräuche, beim CR-V wären das 0,8 Liter auf 100 km. Wer über eine Wallbox verfügt, am besten an der Arbeitsstelle und zu Hause, und wer eher selten auf der Langstrecke unterwegs ist, der kann das PHEV im Sinne des Erfinders – und des Boni gewährenden Gesetzgebers – nutzen. Alle anderen sind mit dem HEV, dem Hybrid ohne Stecker, besser oder sinnvoller unterwegs.
Hondas Ingenieure betreiben keine Augenauswischerei. Alles an dem Fahrzeug, seine SUV-Ausprägung einmal beiseite lassend, ist auf Effizienz getrimmt. Freilich ohne dass Schmalhans dem Antriebsstrang vorstehen würde.
Weil der E-Motor immer mitantaucht, ergeben sich spritzige Fahreigenschaften und ein genereller Eindruck von Mühelosigkeit. Angenehm. Wenn sich der Verbrenner zuschaltet, im Anhängerbetrieb und bei Autobahntempo dauerhaft, hört man das weniger als früher und nimmt es teilweise überhaupt nicht wahr. Sollte Kick-down gefragt sein, lässt der Vierzylinder Kernigkeit hören und simuliert dabei Fahrstufen, die das variable Getriebe gar nicht hat.
Mit den Lenkrad-Paddles variiert man den Grad der Rekuperation, wie stark das Auto also im Schubbetrieb mitbremst und der Batterie Energie rückerstattet. Innenräume beherrscht Honda besser als die meisten Konkurrenten. Die Ergonomie ist vorbildlich, und was man ständig angreift, braucht, benutzt, ist hochwertig und grifffreundlich ausgeführt: die Sitze, Bedienungseinheit, Lenkrad, Hebel und Schalter. Da gab es aber schon beim Vorgänger keine Beschwerden. Neu ist der erweiterte Sichtwinkel durch die Frontscheibe, was man gern mitnimmt, und dass sich die Lehne der Rücksitze in eine relaxte Reiseposition schwenken lässt.
Neu ausgelegt ist auch das Verhalten bei Kurvenfahrt, die man jetzt herzhafter angehen kann, mit fast sportlicher Rückmeldung, wenn man will; die bauartbedingte Tendenz zum Untersteuern ist so weit rausgeschoben, dass man dort fast nur mutwillig hinkommt.
Bei naheliegend unaufgeregter Fahrweise überwiegend auf der Langstrecke kamen wir auf 6,1 Liter im Schnitt – ohne Laden der Batterie, was sich unterwegs ja kaum ergibt. Ein glänzender Wert, nur geringfügig über jenem des HEV-Pendants. In derlei User Cases ist man ohne Stecker besser bedient und kommt im konkreten Fall auf 8000 Euro weniger Kaufpreis – trotz der sieben bis elf Prozent NoVA, die für das Auto, das realiter weniger verbraucht, fällig werden.
Honda C-RV e:PHEV
Maße: L/B/H: 4706/1943/1674–1684 mm. Radstand: 2701 mm. Leergewicht: 1920 kg. Kofferraum: 635 bis max. 1728 Liter.
Antrieb: Benzin-Elektro-Plug-in-Hybrid. R4-Zyl., 1993 ccm, 109 kW (148 PS). E-Motor: max. 135 kW. Batterie: 17,7 kWh. Ladeleistung: 6,8 kW. El. RW max. 81 km. 0–100 in 9,4 sec. Vmax: 195 km/h. Testverbrauch: 6,1 l/100 km.
Preis: 59.990 Euro.