Das Dementi von Elon Musk ließ nicht lange auf sich warten – natürlich über seinen hauseigenen Nachrichtenkanal X. Die Nachrichtenagentur Reuters hatte am Freitagmorgen exklusiv berichtet, dass Musk die Entwicklung eines preisgünstigen Autos – von Beobachtern auch gern Model 2 genannt – verworfen habe und stattdessen auf der gleichen Plattform ein Robotaxi vorantreiben wolle. Daraufhin gab die Tesla-Aktie um rund sechs Prozent nach.
"Reuters lügt wieder einmal", schäumte Musk, ohne näher darauf einzugehen, was an der Meldung falsch war. Stattdessen konterte er mit einer eigenen Ankündigung, kurz und knapp: "Das Tesla Robotaxi wird am 8. August vorgestellt." Das beförderte die Tesla-Aktie nachbörslich um 3,8 Prozent nach oben.
Ob Musk Vorwurf wahr ist oder nicht, ist unklar. Denn: Der Multimilliardär hatte in der Vergangenheit schon öfter Dinge behauptet, die nicht stimmten. Mit dem Robotaxi scheint Reuters, die sich auf drei verschiedene Quellen berufen, den Nagel auf den Kopf getroffen zu haben.
Tatsächlich hatten Beobachter erwartet, dass Musk als nächstes Produkt einen preiswerten Elektro-Kleinwagen auf den Markt bringen würde. Schließlich hatte Musk mehrfach zu Recht festgestellt, dass Elektroautos für die breite Masse noch zu teuer seien. Der "Tesla 2" sollte zunächst im neuen Werk in Mexiko vom Band laufen und unter 25.000 Dollar kosten.
Beim derzeitigen heftigen Preiswettbewerb im Elektroautomarkt könnte Tesla ein neues, preisgünstiges Modell dringend gebrauchen, nicht nur in China, sondern auch in den USA und in Europa. Viele Analysten halten es für einen Fehler, dass Musk stattdessen seine Ressourcen und Talente auf den ausgefallenen und aufwendig zu produzierenden Cybertruck fokussierte, der seit Ende vergangenen Jahres ausgeliefert wird. Tatsächlich hatte Musk zugegeben, "dass wir mit dem Cybertruck unser eigenes Grab geschaufelt haben."
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Dass Musk einen preisgünstigen Wagen irgendwann anbieten wird, liegt auf der Hand. Früher hatte er solch ein Auto mal als "Dreh- und Angelpunkt" seiner Strategie bezeichnet.
Vielleicht meinte er das mit der Lüge. Und es kann durchaus sein, dass er noch in diesem Jahr zusätzlich auch einen Kleinwagen präsentieren wird. Jüngst hatte er seinen Mitarbeitern im Werk in Grünheide gar versprochen, dass solch ein Kompakt-Tesla auch in Deutschland hergestellt wird. Und schließlich braucht er solch ein günstiges Modell, um sein ambitioniertes Ziel einer Produktion von 20 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2030 – mehr als die derzeitige Jahresproduktion von Toyota und Volkswagen zusammengezählt – zu erreichen.
Denn dass das Robotaxi in großen Stückzahlen produziert wird – zumindest in den kommenden Jahren – ist unwahrscheinlich. Nicht nur wegen der Nachfrage. Schließlich ist er dabei auch auf die Kooperation der Zulassungsbehörden angewiesen. Und die sind ihm zumindest in den USA gegenwärtig nicht wohlgesonnen, selbst Teslas Fahrassistenzsystem Autopilot steht wegen Unfällen in der Kritik und wird derzeit untersucht.
Tatsächlich hat der Hype um selbstfahrende Fahrzeuge in jüngster Zeit abgenommen. Die zu überwindenden Hürden sind größer als gedacht. Markus Schäfer, Entwicklungschef von Mercedes, ist zwar weiterhin davon überzeugt, "dass autonome Fahrzeuge kommen werden." Aber er glaubt, dass für Privatfahrzeuge zunächst sogenannte Level 3 Systeme offeriert und weiterentwickelt werden, wie es Mercedes bereits mit seinem Drive Pilot für S-Klasse und EQS in Deutschland, Kalifornien und Nevada tut.
Dort übernimmt die Software streckenweise das Fahrzeug und Mercedes die Haftung bei Unfällen. Der menschliche Fahrer muss jedoch spätestens innerhalb von zehn Sekunden wieder übernehmen können. Derzeit ist beim Drive Pilot die Geschwindigkeit auf 60 Kilometer pro Stunde auf Autobahnen und Highways beschränkt, zuzüglich guter Wetterbedingungen und ohne Spurwechsel.
Die Hersteller arbeiten auf eine Zulassung der Level 3 Systeme auf eine Geschwindigkeit von 130 Kilometer pro Stunde hin, was deren Einsatzmöglichkeiten enorm erweitern würde. Heute sind sie nur ein besserer Stau-Assistent. Level 4 hingegen steht für vollautonomes Fahren auf bestimmten Strecken ohne menschliches Eingreifen. Level 5 beschreibt autonomes Fahren ohne Einschränkung.
"Level 4 wird in den nächsten Jahren eher etwas für kommerzielle Fahrzeuge sein", äußerte sich Schäfer im Januar auf der Unterhaltungselektronikmesse CES gegenüber der WirtschaftsWoche.
Dass dies funktioniert, beweist Waymo bereits in Phoenix und San Francisco. Demnächst will die Selbstfahrtochter von Alphabet ihr Angebot auf Los Angeles, Austin und das Silicon Valley ausweiten.
Auch wenn mit kommerziellen Robotaxis nicht alles glatt läuft, wie das Debakel der General Motors Tochter Cruise beweist, die wegen eines Unfalls mit Personenschaden in San Francisco ihren Testbetrieb einstellen musste. Apple hat sogar – zumindest vorübergehend – ein eigenes Fahrzeug aufgegeben, auch wegen Problemen mit der Software. Geplant war eine selbstfahrende Limousine. Und Waymo hat bis heute nicht offengelegt, was seine Jaguar Robotaxis genau kosten.
Musk hat bislang allerdings noch nicht einmal ein Level 3 System präsentiert. Zwar kann seine "full self driving" (FSD) Software, die bereits von zehntausenden Fahrzeugen in Nordamerika getestet wird, wesentlich mehr als der Drive Pilot von Mercedes. Bei der neuesten Version hat Musk sogar den Zusatz "Beta" streichen lassen und offeriert Interessenten einen kostenlosen Monat, um die Fähigkeiten von FSD auszuprobieren. Doch bei Tesla muss weiterhin der Fahrer jederzeit eingreifen können, eine Haftung übernimmt der Anbieter nicht. Von der Nomenklatur ist es also ein besseres Fahrassistenzsystem.
Musk ist dafür bekannt, nach den Sternen zu greifen, um sich von der Konkurrenz deutlich abzusetzen. Ein preisgünstiges Elektroauto können andere Wettbewerber – allen voran die chinesische Konkurrenz – ebenfalls produzieren. Ein kostengünstiges Robotaxi ist wesentlich schwerer und tatsächlich dürfte Tesla zu den wenigen gehören, die wegen jahrelanger Erfahrung mit Selbstfahrsoftware solch ein Fahrzeug auf die Straße bringen könnten. Spannend ist, wie ein Tesla-Robotaxi aussehen wird. Verzichtet Musk, der automatisches Fahren im Gegensatz zu allen anderen Herstellern nur durch Kameras erreichen will, beim Tesla Robotaxi tatsächlich auf zusätzliche Sensoren wie Radar und Lidar? Und lässt Lenkrad und Pedale weg? Oder wird er zwischen kommerziellen Robotaxis und privaten Teslas unterscheiden?
Vor fünf Jahren hatte Musk versprochen, dass Tesla-Besitzer ihre Fahrzeuge schon Ende 2020 in einer Tesla-Robotaxi-Flotte einsetzen und bis zu 30.0000 Dollar im Jahr dazuverdienen könnten.
Bislang ist das ein leeres Versprechen. Wahrscheinlich ist, dass Musk sein Robotaxi mit zusätzlichen Sensoren ausstatten wird. Schon allein, um die Zulassungsbehörden leichter zu überzeugen. Er könnte argumentieren, dass Tesla Erfahrung mit rein kamerabasierten Systemen kombiniert mit zusätzlichen Sensoren die Sicherheit vergrößert – auch wenn es seiner Meinung nach unnötig ist.
Zuvor müsste er jedoch erst mal reinen Tisch bei seinen Kunden machen. Alle ab 2016 produzierten Teslas, hatte er mal verkündet, würden über die notwendige Hardware zum autonomen Fahren verfügen. Das ist bei allen vor April 2019 gebauten Teslas falsch, sie müssen nachgerüstet werden, wofür Tesla rund tausend Dollar verlangt.
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