Porsche verbessert den Taycan bei Reichweite und Ladezeit und lässt mit einem neuen GT die Funken sprühen.
Ohne ihm Fantasie absprechen zu wollen, aber Ferry Porsche (1909–1998) hatte sich vermutlich kaum vorstellen können, was aus der von ihm gegründeten Marke einmal werden sollte. In seinem Sterbejahr produzierte das Unternehmen 45.100 Fahrzeuge, daran hatte der 911 den größten Anteil. Durch den Erfolg des neuen Boxster war es ein sehr gutes Jahr. Als Umsatz wurden 6,1 Milliarden D-Mark ausgewiesen. Niedlich!
Im Geschäftsjahr 2023 verkaufte Porsche 320.221 Autos, und der Umsatz lag bei über 40 Mrd. Euro. Absatztreiber sind die weltweit gefragten SUVs Macan und Cayenne. Die Entwicklung des Cayenne war noch zu Lebzeiten Ferry Porsches gestartet. Aber hätte sich der Techniker und Unternehmer auch einen vollelektrischen Porsche vorstellen können?
Viele Varianten
Diese Premiere erfolgte 2019 mit dem Taycan – erfolgreich, denn seither wurden fast 150.000 Exemplare verkauft. Bei der Baureihe sprechen wir mittlerweile von 14 Derivaten als Limousine, Sport Turismo und Cross Turismo mit inzwischen fünf Motorisierungen, die mit Heckantrieb und 320 Kilowatt Peakleistung beginnen und durch die Palette über 4S (440 kW), Turbo (650 kW) bis zum Turbo S (700 kW) führen, jeweils mit Allrad, also E-Motor an Vorder- und Hinterachse. Alle Varianten haben durch die Modellpflege bei Leistung (auch Ladeleistung) und Reichweite zugelegt.
Neu begrüßen wir den Taycan Turbo GT, der als rundstreckenoptimiertes Halo-Car mit 815 Kilowatt die höchste Eskalationsstufe darstellt: Raketenstart mit 2,3 Sekunden von null auf 100, die Formel 1 lässt grüßen. Mehr – oder genau gesagt weniger, nämlich 70 Kilogramm Gewicht und ein Zehntel im Sprint von null auf 100 – bietet nur noch das "Weissach-Paket" für den GT, benannt nach der hauseigenen Test- und Entwicklungsstrecke in Stuttgart. Das ist exakt das Fenster, in dem auch Formel 1-Autos von ihrem Startplatz aus loszischen.
Tapfer sein
Fangen wir damit an – es ist auch die nachhaltigste Erinnerung an unsere ersten Testfahrten: Wie der Taycan GT mit Launch Control, also unter kurzzeitiger Aufbietung aller Leistungsreserven, aus dem Stand abzischt, das hat man vielleicht bei Fahrgeschäften im Wurstelprater erlebt, aber noch in keinem Auto. Dieses aufgeregte Kribbeln im Unterbauch, wenn die Seele, die dort offenbar ihren Sitz hat, kurz den Körper verlässt, weil sie nicht hinterherkommt: Der Indianer in uns muss tapfer sein.
Freilich auch, weil die flugs angehäufte Geschwindigkeit durch beherzte Manöver an der keramischen Leichtbaubremse auf ein kurventaugliches Maß gestutzt werden muss – wir waren auf der Rennstrecke unterwegs und konnten uns an die Reserven an Verzögerungskraft und Asphalt herantasten.
Mit temporär (bis zwei Sekunden lang) abrufbaren 1108 PS und 1340 Newtonmeter, die eine schlaue Regelelektronik über alle vier Räder so hereinbrechen lässt, dass maximaler Vortrieb herausschaut, ist auch das üppige Gewicht des Fahrzeugs nur Nebenthema. Wenn man von außen ganz genau zuschaut, sieht man beim Startvorgang leichten Wheelspin, wie das auch Dragster zeigen (dort allerdings nur in Zeitlupe von Kameraaufnahmen sichtbar).
Das Weissach-Paket eröffnet zudem 305 km/h Höchstgeschwindigkeit, ein Tempo, das man im Stromer vermutlich nicht allzu lang und hier auch nur zu zweit genießen kann, denn die Rücksitzbank ist ebenso entsorgt wie der Ladeanschluss an der Fahrerseite. Der fix installierte, aber bewegliche Heckflügel erzeugt den benötigten Abtrieb jenseits von zivilen Tempi.
Wer bei "früher ankommen" weniger an Bolzen auf der Überholspur als an Reichweite und flottes Laden denkt: Rekuperations- und DC-Ladeleistung wurden durchwegs erhöht, Reichweitenking ist der Taycan in Basisvariante mit bis zu 678 Kilometern nach WLTP.
Wer Flachbau unter den Karosserievarianten meidet, weil das Einstiegen im SUV leichter fällt, der findet nun auch im Taycan Abhilfe.
Die für alle Modelle serienmäßige Luftfederung lässt die Karosserie vor dem Einsteigen einen kleinen Bocksprung machen und mit deutlich mehr Luft in den Radkästen verharren, bis man sitzt, die Türen geschlossen hat und sich die Karosserie wieder auf Fahrniveau absenkt.
Das ausgeklügelte Active-Ride-Fahrwerk ist auch der Grund, warum sich ein Auto der Gewichtsklasse so anregend sportlich fahren lässt. Am Ende freilich gerät richtig dynamisches Fahren zu einem Kampf mit den Kilos, für den man deutlich mehr Straße braucht und mehr Zeit für Lastwechsel als in echten Sportformaten, die elektrisch bislang nicht vorliegen. Aus dem ausgelaufenen 718 Cayman, bislang mit Mittelmotor und einer Tonne weniger Gewicht als der Taycan, soll 2025 so etwas werden.
Porsche Taycan
Maße: L/B/H: 4963/1966/1379 mm. Radstand: 2900 mm. Ladevolumen:
407 und 84 Liter (hinten und vorn). Leergewicht (EU): 2165 bis 2370 kg.
Antrieb: PSM als Heckantrieb (Taycan, ab 104.316 Euro), Allrad (alle anderen). Leistung von max. 320 kW bis 815 kW (Turbo GT, ab 243.982 Euro). Batteriekapazität: 82,3 bis 97 kWh netto. Max. Ladeleistung: 270 bis 320 kW.