CATL und GM erwägen wohl LFP-Batteriefabrik in Nordamerika
Dieses sollte ursprünglich auf 35 GWh ausgelegt werden, später wurde die Jahreskapazität aber auf 20 GWh reduziert. Und es gibt noch eine Parallele zum Deal mit Ford: General Motors würde die Fabrik alleine besitzen und Zellen unter Technologielizenz von CATL produzieren.
Laut dem Bericht der chinesischen "Late Post" dürfte der Standort des GM-Werks entweder in den USA selbst oder in Mexiko liegen. Abgesehen von der Aussage zur Produktionskapazität im Verhältnis zu der Ford-Fabrik sind aber keine weiteren Details bekannt. Das Portal Car News China spekuliert, dass die Fabrik "wahrscheinlich um 2027 eröffnet".
Wie bei Ford geht es auch dem Top-Management von General Motors offenbar um den Zugang zu günstigeren LFP-Zellen. Für NMC-Zellen hat GM bereits mit LG Energy Solution das Joint Venture Ultium Cells gegründet, das mehrere US-Batteriefabriken betreibt und baut. Bei günstigeren Elektroautos scheinen sich aber derzeit LFP-Zellen durchzusetzen – eine Zellchemie, die von südkoreanischen und japanischen Zellherstellern bisher weitgehend ignoriert wurde. In China ist das anders, weshalb Unternehmen wie CATL und BYD mit seiner Blade-Batterie im LFP-Sektor als führend gelten. Laut der "Late Post" konnte CATL die Kosten für LFP-Batterien auf 400 Yuan (oder umgerechnet 55 Dollar) pro Kilowattstunde senken, während NMC-Zellen immer noch 600 Yuan (83 Dollar) je kWh kosten. Hochgerechnet auf eine 50-kWh-Pack macht das alleine im Einkauf 1.400 Dollar Differenz.
Sollte es hier tatsächlich zu einem Abschluss einer Lizenzvereinbarung kommen, wäre es wohl die größte derartige Vereinbarung zwischen CATL und einem US-Unternehmen. Unter den aktuellen Förderbedingungen des Inflation Reduction Act in den USA sind chinesische Batteriehersteller wie eben CATL faktisch um US-Markt ausgeschlossen – da E-Autos mit chinesischen Batterien nicht förderfähig sind, werden sie von den Autobauern gemieden.
Wie CATL-Chef Robin Zeng kürzlich in einem Interview mit der Nachrichtenagentur Bloomberg angab, hat sich das Lizenzmodell seitdem zu einem wichtigen Geschäftsfeld entwickelt. CATL liefert die Fabrikausrüstung, die Produktionstechnologie und schult das Personal, der Lizenznehmer ist aber auf dem Papier der alleinige Eigentümer der Batteriefabrik – auch wenn ohne CATL-Input nichts geht. Da CATL keine Anteile an dem Werk hält, muss das Unternehmen auch deutlich weniger investieren, stattdessen gibt es Einnahmen aus den Lizenzgebühren zur Patentnutzung und Servicegebühren.
Zeng gab in dem Gespräch an, dass man etwa 10 bis 20 anderen Autoherstellern in den USA und Europa in Gesprächen über eine ähnliche Vereinbarung sei. Auch Tesla will seine Batterieproduktion in Nevada mit Hilfe von CATL ausbauen – für die stationären Megapack-Speicher.