Wenn Deutschland die Klimawende schaffen will, müssen Klimaschützer bei der Windenergie eine bittere Pille schlucken. Die immer längeren Flügel der immer effizienteren Kraftwerke kennen vor allem einen Weg von der Fabrik zur Montage: die Straße. Die bisherigen Ausgaben für deren Instandhaltung dürften in die Milliarden gehen. Doch fragt man die Experten der Schwertransportbranche, so kommt der Staat um diese Investitionen kaum herum.
Wer fragt: "Gibt es denn keine Alternativen wie Schiene oder Wasser?", der bekommt von Logistikunternehmer Siegfried Serrahn eine Antwort: Demnach existiert die vermeintliche Alternative Bahntransport für einen 80-Meter-Flügel nur in der Theorie. Zum einen fehle es an den Bahnhöfen an Krananlagen, um den Schwertransport auf die Bahn umzuschlagen, zum anderen sprengten die Dimensionen der Transportgüter schlicht den zur Verfügung stehenden Platz.
Im Klartext: Oberleitungen, entgegenkommende Züge, Tunnelwände, alles wäre im Weg. Der Transport per Binnenschiff wäre laut Serrahn zwar einfacher zu organisieren. Aber auch hier sieht er die Kaianlagen der Binnenhäfen für den Umschlag nicht gerüstet. Konzepte wie die Verladung per Schwerlast-Zeppelin hält der Experte für "Luftblasen". Andere haben die Vision des 2002 in die Insolvenz gegangenen deutschen Unternehmens Cargolifter noch nicht aufgegeben: Das französische Unternehmen Flying Whale will mit ihrem Luftschiff Lasten bis zu 60 Tonnen bewegen. Hinter dem Projekt stehen neben dem französischen Staat auch Investoren aus der Bankenszene. Noch steht die Technik jedoch nicht zur Verfügung.
Bis dahin bleibt die Straße, doch hier muss ein Investitionsstau aufgelöst werden – und das kostet: Laut einem Bericht des Bundesrechnungshofs vom Januar 2024 soll sich die Zahl der jährlich zu modernisierenden Brücken zwischen 2023 und 2026 auf 400 Teilbauwerke fast verdoppeln. Gleichzeitig hatte das Bundesverkehrsministerium aber nur eine Erhöhung der jährlichen Haushaltsmittel für den Erhalt der Bundesfernstraßen von 4,6 Milliarden Euro im Jahr 2023 auf 5,0 Milliarden Euro im Jahr 2025 vorgesehen – davon allein mehr als zwei Milliarden für sogenannte Erhaltungsinvestitionen. Insgesamt sind nach Angaben des Ministeriums 8000 Brückenbauwerke sanierungsbedürftig.
Die Sanierung der Brücken und die Modernisierung des Autobahnnetzes in Deutschland wird in den kommenden Jahren allerdings deutlich teurer als bisher angenommen. Das wurde am Montag bekannt. Die Autobahn GmbH habe einen großen zusätzlichen Finanzierungsbedarf von rund 5,5 Milliarden Euro für die Jahre 2025 bis 2028, sagte ein Sprecher der bundeseigenen Gesellschaft in Berlin. Das Brückenmodernisierungsprogramm sei ein wesentlicher Kostentreiber, so der Sprecher. Eine schnellere Planung für die Erneuerung der Brücken habe für die Autobahn GmbH Vorrang.
Fahrten dauern deutlich länger
Serrahn macht deutlich, welche Folgen das haben kann: Eine Umfahrung kann die Fahrstrecke für Schwertransporte im Einzelfall bis zu verdreifachen. Wenn man bedenkt, dass diese ohnehin oft nur mit geringer Geschwindigkeit – bis hin zum Schritttempo – unterwegs sind, fallen die Umwege stark ins Gewicht. Vor allem, wenn dafür die für Schwertransporte gut befahrbare Autobahn verlassen werden muss.
Am Ende könnte die Erkenntnis stehen, dass wer das Klima schützen will, noch mehr Geld in einen Verkehrsweg investieren muss, dessen massenhafte Nutzung schon jetzt den Klimazielen entgegensteht. Es sei denn, eine neue Technologie eröffnet einen Weg aus der Zwickmühle.
Absurde deutsche Sonderregeln
Nicht nur der altersbedingte Zustand der Infrastruktur macht den Schwertransporten, die für den Bau von Windkraftanlagen unerlässlich sind, zu schaffen. Bürokratie, in der sich die eine oder andere aus der Zeit gefallene Vorschrift versteckt, wird ebenfalls oft zum Problem. Die Regelungen in diesem Bereich basieren auf der "Richtlinie für den Großraum- und Schwertransport" – kurz RGST – aus dem Jahr 2013, erläutert Serrahn. Diese entspreche aber in weiten Teilen ihrer Vorgängerin aus dem Jahr 1992. Zwar gebe es einen Entwurf für eine Neuregelung, dieser sei aber noch in der Diskussion – und das könne dauern. Als Mitinitiator der Verbändeinitiative Großraum- und Schwertransport ist dies das Spezialgebiet des Osnabrücker Spediteurs.
Zum schwebenden Verfahren in Deutschland erschwerend hinzu kommt nach Ansicht des Experten, dass es auch auf europäischer Ebene einen Reformentwurf gibt, der derzeit im Parlament liegt – diesmal unter dem Kürzel "R9653_EG". Die Zahl 96 steht dabei für die Jahreszahl, es handelt sich also auch hier um eine sehr alte Regelung. Angesichts der bevorstehenden Europawahlen ist der Logistiker wenig optimistisch, dass der Gesetzesentwurf zügig behandelt wird.
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Deutschland könnte seine Regelung zwar zunächst national anpassen, wäre dann aber unter Umständen gezwungen, später nachzubessern. Serrahn nennt ein Beispiel: In Deutschland müssen Fahrer und Beifahrer von Schwertransporten derzeit sowohl Deutsch sprechen als auch fachlich qualifiziert sein. Auf nationaler Ebene wird diskutiert, auf die fachliche Qualifikation zu verzichten. Auf europäischer Ebene hingegen steht die sprachliche Anforderung auf der Abschussliste.
Serrahns persönliche Position liegt hier näher am EU-Entwurf, er bezeichnet die deutsche Sprachvorgabe als "völligen Blödsinn". Als mitteleuropäisches Land müsse Deutschland davon ausgehen, dass viele Transporte zwei oder mehr Länder durchqueren. Eine deutsche Sprachvorgabe erscheine vor diesem Hintergrund als unnötige Hürde. Aus Sicht des Logistikers gibt es zudem bereits eine technische Lösung für das Problem: den digitalen Beifahrer.
Dieser könne alle Vorschriften und Genehmigungen, an die sich die Fahrer halten müssen, in 15 verschiedene Sprachen übersetzen. Seit dem 1. März ist dieses Assistenzsystem auf allen Bundesautobahnen zugelassen und wird bereits in einem Pilotversuch getestet. Die Länder – zuständig für Bundes-, Landes- und Kreisstraßen – müssen überwiegend noch nachziehen.
Digitalisierung als Chance
Dass die Digitalisierung eine Chance ist, die es zu nutzen gilt, zeigt sich an anderer Stelle. Seit 2021 gibt es die Autobahn GmbH, die die Verantwortung für die deutschen Fernstraßen von den Bundesländern übernommen hat. Aus Sicht der Bundesvereinigung Schwertransporte und Kranarbeiten BSK hat sich seitdem vieles zum Besseren verändert. Durch die Digitalisierung und Vereinheitlichung der von den Ländern gelieferten Daten und die Etablierung eines einheitlichen Verfahrens sei die Bearbeitungszeit für wichtige Durchfahrtsgenehmigungen deutlich gesunken.
Laut Serrahn dauert es nur noch wenige Tage, bis eine Auskunft über die Befahrbarkeit einer bestimmten Strecke vorliegt, teilweise sei dies sogar tagesaktuell möglich. Mit dem Länderportal VEMAGS gebe es zudem ein zentrales digitales Tool, das alle Antrags- und Genehmigungsverfahren bündelt.
Transparenzhinweis: Dieser Artikel erschien erstmals im März. Er wurde im Zuge aktueller Entwicklungen am 9. April 2024 redaktionell aktualisiert.
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