Nur wenige Fahrer von Elektroautos würden von größeren Batterien mit mehr Reichweite profitieren. Das ist laut Medienberichten das Ergebnis einer Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT), einer gemeinnützigen Organisation mit Sitz in den USA.
Von 2020 auf 2022 habe sich die mittlere Reichweite von in Europa verkauften E-Autos um zehn Prozent auf 419 Kilometer erhöht, so die Studienautoren. Um zu zeigen, dass große Batteriekapazitäten nur für wenige Fahrer überhaupt sinnvoll sind, haben sie drei typische Nutzungsprofile für ein Jahr unter den klimatischen Bedingungen von Berlin simuliert: Einen städtischen Pendler, der fünfmal pro Woche 22 Kilometer fährt, eine ländliche Pendlerin mit 34 Kilometern an jedem Werktag und einen Vielfahrer, der pro Woche zweimal 20 Kilometer und dreimal 374 Kilometer fährt.
Die Profile basieren unter anderem auf der Studie Mobilität in Deutschland, die das Bundesverkehrsministerium zuletzt 2017 herausgegeben hat. Die Simulation fußt auf technischen Daten des kompakten Elektroautos VW ID.3 und – hypothetischen – Batteriegrößen von 28, 58, 87 und 116 Kilowattstunden.
Selbst mit der kleinsten Batterie müssten die Stadt- und die Landpendler bei 98 Prozent ihrer Fahrten nicht laden, so die Studie. Damit wird nur bei jeder fünfzigsten Fahrt ein Ladestopp fällig. Haben sie statt einer Batterie mit 28 Kilowattstunden (kWh) eine mit 116 kWh, sparen sie nur 35 Ladevorgänge pro Jahr. Eine große Batterie lohnt sich demnach nur für den Vielfahrer, der 260 Ladestopps im Jahr weniger braucht.
Fällt die Anzahl der eingesparten Ladevorgänge gering aus, rentiert sich laut dem ICCT eine größere Batterie nicht. Denn ein größeres Akkupack sei in jedem Fall mit höheren Kosten verbunden. Zum einen sei das E-Auto beim Kauf teurer. Zudem verbrauche es durch das höhere Gewicht mehr Strom, je nach Nutzungsprofil 13 bis 17 Prozent mehr. Eine kleinere Batterie sei daher die günstigere Wahl.
Eine große Batterie ist teuer und verursacht viel CO₂
Der CO₂-Abdruck erhöht sich ebenso mit der Batteriegröße: Durch die hohen Emissionen bei der Herstellung sowie den erhöhten Stromverbrauch in der Nutzung. Am stärksten sei der Effekt beim Stadtpendler, da er am häufigsten kurze Strecken zurücklege, so die Studie. Die Batterie und der Innenraum des Elektroautos müssten häufiger aufgewärmt oder heruntergekühlt werden, was den Energieverbrauch zusätzlich erhöhe. Eine doppelt so große Batteriekapazität gehe daher mit 20 Prozent zusätzlichen Emissionen einher.
"Unsere Hoffnung ist, dass die Studie dazu beiträgt, das Thema Batteriekapazität und Energieverbrauch von E-Autos objektiver zu diskutieren, mittels konkreter Daten aus der Nutzerperspektive", sagte ICCT-Europachef Peter Mock laut Zeit.de. Die wichtigste Handlungsempfehlung sei, den realen Energieverbrauch von elektrischen Autos zu protokollieren und anonymisiert an die Behörden zu übermitteln, so wie dies für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bereits der Fall ist. Denn der reale Verbrauch von E-Autos könnte laut ICCT bis zu 44 Prozent höher liegen als nach offiziellen Prüfwerten.
Durch die Erhebung realer Verbrauchsdaten könne Kunden transparent gemacht werden, wie viel Strom ihr Auto realistisch verbraucht, erklärte Mock. "Der Anreiz für Hersteller wäre dann größer, auf Effizienz zu achten." Und Kunden könnten eher abschätzen, wie groß die Fahrbatterie wirklich sein muss.
Für die allermeisten Menschen sollte die Reichweite beim Kauf eines Elektroautos heute keine Rolle mehr spielen, so Mock. Die Sorge, mit einer fast leeren Batterie vor einer defekten oder blockierten Ladesäule zu stranden, rühre aus einer anderen Zeit, als die Ladeinfrastruktur schlechter ausgebaut gewesen sei. Allmählich sollten sich statt der Reichweite relevantere Kaufargumente durchsetzen – etwa, wie schnell ein Auto laden kann.