Ist es nicht schön, wie einig sich BMW und Mercedes sind, wenn es um die Neuauflage ihrer Business-Class-Limousinen geht? Fast gleichzeitig haben sie die jeweils neue Generation auf den Markt gebracht. Den 5er-BMW haben wir bereits ausgiebig Probe gefahren und ausführlich beschrieben, im Video hier oben geht es nun um die neue E-Klasse. Konkret: um die E-Klasse mit dem Extra-e. "Krone"-Motorredakteur Stephan Schätzl war mit dem E 400e, also dem starken Plug-in-Benziner unterwegs.
Auch wenn das hier kein Vergleichstest wird, wird schnell klar, dass es abseits des Timings schnell vorbei ist mit der Einträchtigkeit. Und zwar bereits bei der Optik. Wo BMW versucht hat, sich irgendwie neu zu erfinden, bleibt sich Mercedes im Auftritt treu. Die E-Klasse wirkt ziemlich klassisch. Dabei aber fließender und schnittiger als früher, auf eine unaufdringliche Art moderner.
Der Testwagen hat einen richtigen Kühlergrill, der optional aus Mini-Mercedessternchen besteht und dessen Rahmen beleuchtbar ist. Das ist aber nur eine Variante. Es gibt die E-Klasse auch tatsächlich noch immer mit dem aufgesetzten Vorfahrtsstern. Tradition verpflichtet.
Eine andere Art Tradition könnten sie langsam wieder aufgeben. Mercedes war eine der ersten Marken mit Auspuffattrappen, und auch die neue E-Klasse bleibt von diesem Design-Humbug nicht verschont. Schade, denn mit der langen, den fließenden Linien und dem kurzen Heck mit kurzem Überhang wirkt die E-Klasse richtig schnittig. Cab Backward sagen sie bei Mercedes. Cool sind die Heckleuchten: Da haben die LEDs die Form von Mercedessternen.
PHEV kostet Platz
In den E-Klasse-Kofferraum passen normalerweise 540 Liter. Das gilt aber nicht für die Plug-in-Hybride, da sind's nur 370 Liter und das Ladeabteil ist sehr flach. Zum Vergleich: Der 5er-BMW hat 520 Liter Kofferraumvolumen.
Interessant ist, dass die E-Klasse eine halbe Nummer kleiner ist als der 5er-BMW, obwohl die neue Generation gewachsen ist. Der BMW ist 5,06 Meter lang und hat drei Meter Radstand, der Mercedes ist 11 Zentimeter kürzer. Macht 4,95 m Länge bei 2,96 m Radstand.
Auf der Rückbank bietet der Benz trotzdem mehr Platz, allerdings trotzdem zu wenig für ein Fast-fünf-Meter-Auto. Beim Aussteigen muss man die Füße ausfädeln, weil es im Fußraum beengt zugeht.
Vorn gibt es keine Klagen wegen Enge, wohl aber wegen des Türgriffs, der durch Druck aufs Knie den Sitzkomfort beeinträchtigt (siehe Video). Mercedes-typisch muss man sich die Finger verrenken, um mit den Bedienelementen an der Tür den Sitz einzustellen. Praktisch: Es passt eine große PET-Flasche in die Türablage. Unpraktisch: Die Ambientebeleuchtung ist nachts auch auf dunkelster Stufe zu hell.
Die Türverkleidung geht fließend ins Armaturenbrett über, das hier vom optionalen Superscreen mit integriertem Beifahrerdisplay dominiert wird. Diese Glasfläche ist nicht so groß wie eine Klasse darüber, stattdessen steht ein eigenes Tachodisplay hinter dem Lenkrad. Das wirkt zwar ein wenig wie ein Fremdkörper, aber
anders als bei BMW schaut man bei Mercedes auf zwei Rundinstrumente auf dem TFT-Display. Dazwischen ist ein Bereich für Bordcomputer usw., den man sich auf Wunsch auch dreidimensional abgesetzt anzeigen lassen kann. Und natürlich gibt's verschiedene Darstellungen, die man auswählen kann.
Die Bedienung des Ganzen hat Licht und Schatten, wobei der größte Schatten längst bekannt ist: die Touch-Bedienelemente am Multifunktionslenkrad. Ansonsten versucht Mercedes, ungeahnten Komfort zu bieten. So gibt es jetzt auch ein Anti-Reisekrankheit-Programm für Beifahrer. Da kommt auch die "Digital Vent Control" zum Einsatz, das heißt, die Luftausströmer werden mit Elektromotoren so gesteuert, dass sie einem kühle Luft ins Gesicht blasen.
Der Beifahrer kann während der Fahrt Videos zu schauen, von denen der Fahrer nichts sieht. Dieser hat aber auch etwas von der neuen visuellen Digitalität. Er kann mit der eingebauten Kamera Selfies aufnehmen und gleich verschicken – oder mit einer App an Videokonferenzen teilnehmen. Im Stand. Während der Fahrt auch, aber ohne Bild.
Das Bediensystem an sich ist im Wesentlichen sehr gelungen. Im Detail dürfen sie bei Mercedes aber gerne nacharbeiten, sprich: Funktionen anders anordnen. So sollten die Schaltflächen zum Abschalten von Tempolimitwarner und aktivem Spurhalter (die gesetzeskonform nach jedem Neustart aktiv sind) auf derselben Seite des Menüs zu finden sein. Andere Funktionen, die man seltener braucht (etwa die Option, ob die Infos am Tacho in 3D oder 2D angezeigt werden) können gerne auf Seite zwei wandern.
Feiner Hybridantrieb
Der Testwagen ist mit dem stärksten PHEV-Antrieb ausgestattet, mit einer Systemleistung von 280 kW/380 PS bzw. einem -drehmoment von 650 Nm. Das setzt sich zusammen aus einem Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit 252 PS und einem E-Motor mit 95 kW bzw. 129 PS. In dem Fall auch noch mit Allradantrieb. Das Paket sorgt natürlich für sportliche Fahrleistungen, trotz 2,2 Tonnen DIN-Gewicht: Der Standardsprint dauert 5,3 Sekunden und erst bei 250 km/h wird abgeregelt.
Von den 25,4 kWh des Akkus sind 19,5 kWh nutzbar, Mercedes verspricht eine elektrische WLTP-Reichweite von 95 bis 109 Kilometer, je nach Ausstattung. In der Realität hab ich rund 50 Kilometer geschafft, allerdings im Winter. Durchschnittsverbrauch: 36,8 kWh/100 km.
Was wirklich gut ist: Man kann den Akku schnellladen, mit bis zu 55 kW, dann ist er in einer halben Stunde wieder voll. Mit Wechselstrom lädt der E 400e dreiphasig mit 11 kW.
Ist der Akku leer, muss man mit einem Durchschnittsverbrauch von 8,5 Liter auf 100 Kilometer rechnen. Macht bei 50 Liter Tankvolumen knapp 600 Kilometer Sprit-Reichweite.
Der Vierzylinder dürfte gerne etwas besser gedämmt sein, aber Verbrenner und E-Motor arbeiten geschmeidig zusammen, die Neungangautomatik passt gut dazu. Nur beim Rangieren lässt sie sich etwas zu viel Zeit für den Richtungswechsel. Nicht ganz optimal ist die Bremse abgestimmt bzw. die Verbindung zur Rekuperation. Wenn man runterbremst und wieder von der Bremse runtergeht, dann löst sie ein bisserl verzögert, also man bremst eine Spur länger, als man das eigentlich will. Und beim Anhalten fehlt's ein wenig an Gefühl.
Gut gelöst: Man kann über die Paddles am Lenkrad verschiedene Rekuperationsstufen einstellen. Im Sportmodus fungieren die Paddles aber tatsächlich als Schaltpaddles.
Komfort und Präzision
Das Fahrgefühl in der neuen E-Klasse ist erstklassig. Jedenfalls mit dem sogenannten Technikpaket an Bord ist, also Luftfederung, Adaptivdämpfer und 4,5-Grad-Hinterachslenkung, die den Wendekreis um fast einen Meter auf gut elf Meter reduziert. Das Fahrwerk ermöglicht herrliches Gleitenweil es zwar komfortabel, aber nicht entkoppelt ist. Und wenn man dynamischer unterwegs sein will, kann man auf Sport umschalten. Die Hinterradlenkung macht das Auto richtig agil. Das Gewicht von immerhin 2190 kg spürt man kaum. Trotzdem muss man eine Grundsatzentscheidung treffen: Bin ich eher ein Mercedes- oder ein BMW-Fahrer. Hier kommt der unterschiedliche Charakter schon raus.
Weitere Antriebe
Alternativ gibt es einen schwächeren Benzin-Plug-in-Hybrid, einen Mildhybrid-Verbrenner mit Diesel und Benzin, mit 4 oder 6 Zylindern und sogar einen Diesel-Plug-in-Hybrid.
Ein Wort zum Preis: Basispreis für den Einstiegs-Mildhybridbenziner E 200 mit 204 plus 23 PS ist 66.020,50 Euro. Der Mercedes E 400e 4matic kostet mindestens 80.000 Euro, der Testwagen mit Sonderausstattung knapp 110.000 Euro. Er ist trotzdem vergleichsweise ein Schnäppchen, weil er als Hybrid ja von der NoVA befreit ist. Noch deutlicher wird das bei den schwächeren Hybriden: Die sind jeweils mit dem zusätzlichen E-Antrieb billiger als der entsprechende reine Verbrenner.
Fahrzit
Die neue E-Klasse ist, was Wertigkeit und Luxus in der Business Class betrifft, Bench Mark. Sie spielt die Rolle der kleinen S-Klasse noch überzeugender als früher – kein Wunder, dass es keine Taxi-Variante mehr gibt.
Warum?
Sehr komfortabel
Bester Luxus-Eindruck der Klasse
Warum nicht?
Das Glasinterieur ist nicht jedermanns Sache
Winziger Kofferraum
Oder vielleicht ...
... 5er-BMW, Audi A6, Volvo S90