Cathay Pacific "kein Pensionistenheim für Beamte". | Negativ-Ergebnis im Cargo-Geschäft. | "Wiener Zeitung": Noch in den 1980er Jahren haben Sie Cathay Pacific als eine der sichersten Airlines intensiv beworben. Heute werben Fluglinien wie Emirates oder Qatar Airways offensiv, wohingegen Cathay-Spots von internationalen Kanälen wie CNN verschwunden scheinen. Laufen Ihren die aufstrebenden Mitbewerber den Rang ab? | Tony Tyler: Eine der besten und sichersten Fluglinien sind wir nach wie vor. Aber wir haben unser Werbebudget gesenkt. Eine der größten Herausforderungen war der neue Flughafen von Hongkong (Chek Lap Kok, fertiggestellt 1998, Anm.) - einer der wichtigsten Flughäfen Asiens. Täglich landen hier 750 Flugzeuge. Wir sind dadurch zwar gewachsen. Aber der Wettbewerb hat sich, auch durch die Asien-Krise Mitte der 90er Jahre, enorm erhöht. Vor diesem Hintergrund fahren die staatseigenen Fluglinien aus dem Golf Promotion-Kampagnen mit Budgets, die dem unseren spotten. Gewinne machen sie zwar nicht, aber die Golfstaaten subventionieren alles.
Sie sehen Rückgänge bei der Luftfracht, speziell aus China. Wie läuft das Geschäft?
Durch den Export-Rückgang nach Europa und USA sind uns 30 Prozent des Cargo-Geschäfts weggebrochen. Die billigere Schiffsfracht macht uns Konkurrenz. Wir haben Maschinen des Typs Boeing 777-200er verkauft. Im Cargo-Segment rechnen wir mit einem Verlust für 2009. Wir verzeichnen zudem Rückgänge in der Business- und First Class. Manche Geschäftsreisende haben ihre Jobs verloren, andere Unternehmen wiederum zahlen ihren Angestellten nur noch Economy. Die einzige Sparte, die derzeit gut läuft, ist die Economy Class, wo wir mit einer aggressiven Preispolitik besonders innerhalb Asiens zwar unseren Gewinn unter Druck setzen, aber den Leuten dafür einen Grund geben, mit uns zu fliegen. Wir wollen die Krise durchtauchen, indem wir den hinteren Teil unserer Flugzeuge füllen.
Trotz allem habe ich ein gutes Gefühl. Hongkong ist als Drehscheibe des südostasiatischen Luftverkehrs stark frequentiert und bisher wurden keine Flugstrecken gestrichen. Einige Mitbewerber haben die Zahl ihrer Flüge reduziert, aber das kommt uns zugute. Auch die Rückgänge in der Luftfracht sehe ich als vorübergehend. Derzeit bauen Europa und die USA ihre Lagerbestände ab, wodurch viel gebraucht werden wird, wenn die Krise vorbei ist. Ob wir dann aber 0,5 Prozent Wachstum haben werden statt wie bisher 7 Prozent, steht in den Sternen.
In Europa werden nationale Airlines verkauft oder sie streichen Strecken. Haben Sie da auch ein gutes Gefühl?
Etablierte nationale Fluglinien gehen selten bankrott, sondern sie werden aufgefangen. Im Unterschied zu Cathay Pacific sind manche davon aber als Pensionistenheime für Beamte geführt. Wobei man dazu sagen muss, dass wir durch unsere Positionierung im Herzen des wachsenden Asien einen Startvorteil haben.
Haben Sie Pläne, in absehbarer Zeit Wien anzufliegen?
Derzeit planen wir keine neuen Destinationen, denn es dauert, bis sich eine neue Destination rentiert. Eine Strecke Hongkong-Wien wäre nicht überlebensfähig. Zwar ist der osteuropäische Markt in unserem Flugnetz unterentwickelt, aber auf der anderen Seite braucht man viel Geschäft, um das zu unterstützen. Wir operieren daher mit dem Netzwerk der World Alliance. Den zentraleuropäischen Markt bedienen wir über Frankfurt.
Haben Sie eine Kooperation mit der AUA in Erwägung gezogen, bevor diese der Star Alliance beitrat?
(lächelt) Nicht ernsthaft. Wir hatten die AUA zwar auf unserem Radarschirm möglicher Kooperationspartner und hätten nichts dagegen gehabt. Aber wir wären der AUA nicht nachgelaufen. Die Überlegungen gingen nicht bis in die Verhandlungen und jetzt sagen wir: Wenn es kein starkes Verkehrsaufkommen Hongkong-Wien gibt, ist es das nicht wert. Wir haben ein starkes Verkehrsaufkommen zu Orten, wo es eine asiatische Community gibt: Die Diaspora schaukelt das Geschäft. Außerdem ist die AUA ja dann der Star Alliance beigetreten.
Die AUA wäre günstig zu haben gewesen. War Ihnen der Kauf eine Überlegung wert?
Die wahren Kosten fallen nicht beim Kaufpreis an, sondern wenn der Ertrag nicht hoch genug ist. Es ist nicht leicht, Kosten zu senken. Wäre es leicht, dann hätten es die Vor-Eigentümer ja bereits gemacht. In diesem Sinn kauft man sich in so einem Fall nur ein sehr teures schwarzes Loch.
Abgesehen davon würde die AUA von Gesetzes wegen ihre Flugrechte verlieren, wenn eine Fluglinie mit Basis Hongkong ihr Eigentümer wäre. Hätten wir sie kaufen wollen, hätten wir zuerst eine komplizierte Eigentümerstruktur finden müssen. Deswegen gibt es auch so viele unprofitable Fluglinien, weil es keine Cross-Border-Deals gibt. Die Luftfahrtindustrie ist die globalste Industrie der Welt, aber archaische Eigentümer-Gesetzgebungen hindern sie daran, ihre eigenen Strukturen zu globalisieren.
WissenCathay Pacific Airways ist eine der sechs 5-Sterne-Fluggesellschaften der Welt. Die 1946 gegründete Firma leitet sich von dem alten Namen Chinas, Cathay, ab. Die Gesellschaft wuchs in den 1970er Jahren und profitierte vom Boom der Luftfahrtindustrie in den 1980er Jahren. Rückschläge gab es für Cathay Pacific während der Asien-Krise Mitte der 1990er Jahre. Heute gehören 40 Prozent dem Hongkonger Handelshaus Swire Group, 17,5 Prozent der Air China, 17,5 Prozent der chinesischen Investorgruppe Citic Pacific und stehen 25 Prozent im Streubesitz. Tony Tyler, der Rechtswissenschaften an der Universität Oxford studierte, leitet den Konzern seit 2007.