Zu teuer, zu viel Aufwand: Mietwagen- und Carsharing-Anbieter reduzieren derzeit den Anteil an Elektroautos in ihren Flotten. Beim Berliner Carsharer Miles etwa verfügten Ende des vergangenen Jahres nur noch knapp 17 Prozent aller Leihwagen über einen Elektroantrieb, wie das Unternehmen auf Anfrage mitteilte.
Nur ein halbes Jahr vorher lag der Anteil demnach noch bei 25 Prozent. Neue Elektroautos werden derzeit nur noch in geringem Umfang in die Flotte integriert, hieß es.
"Im direkten Vergleich zwischen Verbrennerfahrzeugen und E-Autos im Carsharing zeigt sich, dass ein E-Auto noch immer einen Kostennachteil gegenüber Verbrennern aufweist", teilt Miles zur Begründung mit. "Bedingt durch die höheren Anschaffungskosten, die aufwändigeren und teureren Reparaturen und den höheren Aufwand im Betrieb."
Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich
Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr.
Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus.
Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.
Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird.
Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum "downsizing" brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung.
Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.
Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft "sauberer" und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen.
Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.
Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt.
Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn.
Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.
Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet.
Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.
Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer "Knallgas-Reaktion" nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.
Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff.
Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.
Aufgrund der geringeren Reichweite müssten E-Autos häufiger aufgeladen werden als Verbrenner betankt. Kundinnen und Kunden würden zudem bei geringem Batteriestand eher ein Auto mit konventionellem Antrieb ausleihen, insbesondere, wenn längere Fahrten oder Ausflüge geplant sind. "E-Autos werden ein fester Bestandteil unserer Flotte bleiben, nur erfolgt der Umstieg nicht ganz so schnell wie ursprünglich geplant", teilte Miles weiter mit.
Ähnlich äußerte sich der Mietwagen- und Carsharing-Anbieter Sixt aus München. Das Unternehmen wolle E-Autos ebenfalls nicht vollständig aus der Flotte verbannen, teilte es vor wenigen Wochen bei der Präsentation der Jahresbilanz für 2023 mit. "Die konkrete Ausgestaltung der weiteren Entwicklung erfordert jedoch ein hohes Maß an Flexibilität." Demnach hätten sich die Marktbedingungen für den Verkauf gebrauchter E-Fahrzeuge deutlich verschlechtert. "So waren beispielsweise in Deutschland Preise für solche Fahrzeuge im Laufe des vergangenen Jahres um mehr als 20 Prozent gefallen."
Sixt entfernt E-Autos aus der Flotte
Sixt hat deshalb eigenen Angaben zufolge damit angefangen, E-Autos aus der Flotte zu entfernen, für die keine Rückkauf- oder Leasing-Vereinbarungen bestehen. Ende Februar 2024 war der Anteil solcher Fahrzeuge an der elektrischen Sixt-Flotte nur noch rund halb so groß wie noch zum 31. März 2023, hieß es.
Beim Autoverleiher Europcar liegt der Anteil von E-Autos an der gesamten Flotte Angaben des Unternehmens zufolge international bei rund zwölf Prozent, in Deutschland höher. "Wir liegen damit im Rahmen unserer Ziele und sehen derzeit keinen Anlass, diese zu reduzieren", teilte eine Sprecherin mit.
Zuletzt kauften Vermieter und Carsharer auch kaum neue Stromer. In den ersten beiden Monaten des Jahres zählte das Kraftfahrt-Bundesamt nur 663 entsprechende Neuzulassungen auf diese Haltergruppe – das entspricht einem Anteil von 1,7 Prozent ihrer Einkäufe. Im Jahresdurchschnitt 2023 hatten BEVs bei Vermietern und Carsharern noch 12,4 Prozent der Neuzulassungen ausgemacht. Insgesamt waren es 37.052 Stück. Selbst im Vorjahreszeitraum Januar und Februar 2023, als die BEV-Nachfrage durch eine gesenkte Prämie vorübergehend eingebrochen war, waren die Stromer bei diesen Anbietern mit knapp 1800 Neuzulassungen beziehungsweise 4,4 Prozent noch deutlich beliebter.
Kaufprämie ausgelaufen
Die Kaufprämie für gewerblich genutzte E-Autos war zum September vollständig ausgelaufen. Die Nachfrage brach daraufhin deutlich ein. Im Dezember strich die Regierung dann überraschend auch die Kaufprämie für private Kundinnen und Kunden. Seither hat der Elektroantrieb, der jahrelang hohe Wachstumsraten aufwies, deutlich an Momentum eingebüßt. Im gesamten ersten Quartal dieses Jahres ging die Zahl der neu zugelassenen E-Autos dem Verband der Automobilindustrie (VDA) zufolge um 14 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum zurück.
Ein Schlüssel, um die Nachfrage zumindest im gewerblichen Bereich wieder anzukurbeln, liegt aus Sicht des Unternehmens Miles bei den Kommunen. Ein hilfreicher Ansatz wäre etwa die Befreiung von Parkgebühren für E-Fahrzeuge in den Städten. "Im Hinblick auf die Zukunft ist es aber genauso wichtig, dass die Reichweiten der Fahrzeuge weiter steigen und die Ladeinfrastruktur in den Städten wächst", betonte das Unternehmen.
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