Der Ausdruck Facelift klingt immer so lapidar, so unscheinbar. Doch was Porsche hier bei der Modellüberarbeitung des schon von Anfang an faszinierenden Elektro-Sportlers Taycan vom Stapel lässt, geht viel tiefer als eine Schönheits-OP an der Oberfläche: stärkerer Antrieb, größere Akkus, mehr Reichweite und bessere Performance. Dazu kommt ein neues Topmodell mit weit über 1000 PS.
Natürlich wurde auch die Optik überarbeitet. Das zeigen wir gleich zu Beginn des Videofahrberichtes hier oben. Doch die technischen Updates sind viel wesentlicher. Eines sei gleich vorausgeschickt: Die Technik ist bei allen drei Karosserievarianten Limousine, Sport Turismo und Cross Turismo gleich, Gewichte und Fahrleistungen unterscheiden sich jedoch geringfügig. Das hier Angegebene bezieht sich im Wesentlichen auf den normalen Viertürer.
Mächtige Batterie pfeift auf Kälte – teils halbe Ladezeit
An der Performance gab es beim Taycan noch nie viel auszusetzen, in Sachen Reichweite gab es mehr Potential und Notwendigkeit für Verbesserungen. Und so kommt die neue Generation nun bis zu 35 Prozent weiter als der Vorgänger. Der WLTP-Primus kommt bis zu 678 Kilometer weit (innerorts bis zu 821 Km). Dabei handelt es sich um den Hecktriebler mit Performance-Batterie, die nun statt 93 kWh ganze 105 kWh speichert (netto: 97 kWh). Für diese Top-Reichweite braucht er natürlich Features wie die neuen Aero-Felgen, die allein 40 Kilometer mehr Reichweite bringen. Es kommt also immer auch auf die Ausstattung an. Das gilt grundsätzlich bei Elektroautos, denn schon die Reifendimension macht einen großen Unterschied.
Wenn er an die Ladesäule muss, lädt der Taycan auch schneller als früher. Zwar bleibt es bei Wechselstrom bei maximal 11 kW, die maximale Ladeleistung bei 800 Volt Gleichstrom stieg jedoch um 50 auf 320 kW. Wenn man bei 5 Prozent SoC (State of Charge, Ladezustand) ansteckt, soll die Ladeleistung für fünf Minuten konstant über 300 kW gehalten werden (wenn die Ladesäule das hergibt). Außerdem ist die Batterie nicht mehr so temperaturempfindlich: Beim Taycan der ersten Generation beträgt die Ladezeit von zehn auf 80 Prozent SoC bei 15 Grad Batterietemperatur 37 Minuten. Bei gleichen Rahmenbedingungen benötigen die modellgepflegten Taycan lediglich 18 Minuten – trotz höherer Batteriekapazität.
Auch eine andere Art zu laden wurde stark verbessert: Die maximale Rekuperationsleistung bei Verzögerungen aus hohen Geschwindigkeiten steigt von 290 auf bis zu 400 kW, wobei Porsche der Strategie treu bleibt, diese überwiegend über das Bremspedal zu steuern. Im unteren Geschwindigkeitsbereich hat man die maximale durch Rekuperation erzeugte Verzögerung um rund 15 Prozent gesteigert.
Mehr Leistung: 2,4 Sekunden von 0 auf 100
Deutlich mehr Spaß macht es, die geladene Energie zu verbrauchen, und auch diesen Spaß hat Porsche nun vergrößert. Trotz größerer Akkus sind alle Varianten leichter als ihre Vorgänger und verfügen über mehr Motorleistung.
Hintergrund: ein weiterentwickelter Antriebsstrang mit neuem Hinterachsmotor (bis zu 80 kW und 40 Nm mehr, aber 10 kg leichter), ein modifizierter Pulswechselrichter mit optimierter Software, leistungsfähigere Batterien, ein überarbeitetes Thermokonzept, eine Wärmepumpe der nächsten Generation und eine optimierte Rekuperations- und Allradstrategie.
Der Motor im Basismodell leistet nun 300 kW/408 PS statt 240 kW/326 PS, was zu einer Verbesserung des Standardsprintwerts um sechs Zehntel auf gerade mal 4,8 Sekunden führt – nicht schlecht für 2090 kg DIN-Gewicht. Die gleiche Zeit fährt die 20 kW/27 PS stärkere, aber auch 80 kg schwerere Version mit dem größeren Akku heraus. Beide erreichen ein Höchsttempo von 230 km/h.
Am anderen Ende der Nahrungskette trumpft der Taycan Turbo S mit einem Sprintwert von 2,4 Sekunden auf – dank heftiger Leistungssteigerung. Der Vorgänger schaffte 2,8 Sekunden und kam mit Overboost-Funktion bei Launch Control auf 560 kW. Der neue Turbo S leistet schon im Normalbetrieb 570 kW. Zieht man den neuen Push-to-Pass-Hebel, sind es 640 kW/870 PS, und mit Launch Control sogar 700 kW/952 PS und 1110 Nm. Push to Pass bleibt für zehn Sekunden aktiv und ist vier Sekunden später bereits wieder aktivierbar. Die Reichweite wird bei Turbo und Turbo S übrigens mit bis zu 630 km nach WLTP angegeben.
Adaptivluft für alle, Schwebefahrwerk als Option
Schon im Basismodell ist künftig das adaptive Zweikammer-Luftfahrwerk mit automatischer, fahrmodusabhängiger Niveauregulierung mit Zweiventil-Dämpfern Serie. Optional ist ein besonderes Highlight bestellbar – leider nur für die Allradversionen: das neue Porsche Active Ride Fahrwerk.
Dessen Dämpfer gleichen mit je einer elektrisch betriebenen Hydraulikpumpe Bodenunebenheiten aktiv aus. Dadurch bleibt der Aufbau des Taycan stets horizontal, auch bei dynamischen Brems-, Lenk- und Beschleunigungsvorgängen. Und noch mehr: Statt in Kurven nach außen zu wanken kann sich das Fahrzeug aktiv in die Kurve hineinlegen.
Man erkennt das Superfahrwerk schon beim Einsteigen: Öffnet man die Tür, hebt sich der Wagen blitzschnell um 5,5 Zentimeter an. Danach senkt er sich wieder auf Normalniveau.
So fühlt sich das im Taycan Turbo an
Wir waren mit einem Taycan Turbo im südspanischen Hinterland unterwegs, in einem wahren Kurvenreich. Von all der Hochtechnologie im Fahrwerk merkt man - nichts. Es fällt nur auf, wie gut der Taycan liegt, wie eben der Asphalt plötzlich ist, wie wenig sich die Karosserie bewegt und dass man beim Einlenken in enge Kurven dann doch ins Untersteuern gerät. Wie auf Schienen gleitet der Wagen ums Eck, unterstützt von der optionalen Hinterachslenkung. Auch von der spürt man nichts Ungewöhnliches, weil sie gut abgestimmt ist und einen maximalen Lenkwinkel von nicht mehr als 2,8 Grad zulässt.
Angesichts der schieren Masse ist es unglaublich, wie sich dieser Viertürer bewegen lässt. 2290 kg DIN-Gewicht, dazu Sonderausstattung sowie Fahrer und Beifahrer, macht geschätzt rund 2,5 Tonnen. Trotzdem bleibt immer alles unter Kontrolle, auch die Kombination aus Rekuperation und Scheibenbremsen (vorne Sechs-, hinten Vierkolbenfestsättel, Scheiben vorne 410 mm, hinten 365 mm Durchmesser) arbeitet bei einigermaßen normaler Fahrweise tadellos. Ist man extrem dynamisch unterwegs und beansprucht das Material maximal, wird allerdings die Bremse etwas weich und der Fuß kommt bei einer Vollbremsung durchaus in Kontakt mit dem Teppich.
Wer mehr will, kann Carbon-Keramikbremsen (vorne Zehn-, hinten Vierkolbenfestsättel, Scheiben vorne 420 mm, hinten 410 mm Durchmesser) bestellen – oder gleich den Turbo S oder den Turbo GT- da sind sie serienmäßig.
Absolut porschetypisch ist das Lenkgefühl. Man spürt einfach in jedem Moment, was gerade passiert und was das Auto gerade macht.So kann der Fahrer ganz entspannt auch auf heikle Situationen reagieren, weil keine Unklarheit zwischen seinem Nervensystem und dem aktuellen Fahrzustand besteht. Vergleichbar mit einem Azimutfehler von null bei Kassettenrekordern, für Leute, die so etwas noch kennen.
Man muss sich auf einer Geraden fast schon zwingen, den Fuß nicht zu lang am Fahrpedal stehen zu lassen. Im 707 PS (mit Launch Control 884 PS) starken Turbo dauert es 2,7 Sekunden aus dem Stand bis Tempo 100, nach nur 8,2 Sekunden hätte man 200 km/h am Tacho stehen. Bis 260 km/h ist es dann auch nicht mehr weit.
Verbesserte Soft Skills
Auch im Detail hat Porsche den Taycan überarbeitet. Dank Online-Berechnung legt das Navi eine Ladestopp-Route dreimal schneller als früher, vor Ort öffnet und schließt die Ladeklappe nun grundsätzlich elektrisch, der Anschluss ist beleuchtet. Man kann einen gewünschten Ladezustand am Ziel vorgeben.
Matrix-LEDs sind Serie, optional haben sie jetzt 32.000 statt 84 Pixel pro Scheinwerfer und beherrschen Sonderfunktionen wie z.B. in Autobahnbaustellen das teppichartige Ausleuchten der Spur auf Fahrzeugbreite, sodass man Lkws entspannter überholen kann. Der Abstandsregeltempomat verfügt nun zusätzlich über einen Ausweichassistenten.
Im Cockpit wurde die Benutzeroberfläche überarbeitet, am Tachodisplay gibt es neue Anzeigen (inklusive eine eigene Anzeige für Batterietemperatur & Co) und Apple Car Play wurde tief in die Bord-Software integriert, sodass man aus der Apple-Umgebung heraus Funktionen des Fahrzeugs steuern kann. Es ist nun auch Video-Streaming auf dem Zentral-Display und dem optionalen Beifahrer-Display möglich, auf Letzterem auch während der Fahrt – eine Folierung verhindert Ablenkung des Fahrers.
Die Preise
Die Listenpreise sind natürlich mit den technischen Verbesserungen sowie dem Zuwachs an Ausstattung gestiegen. Der Einstiegspreis für den Taycan mit Heckantrieb, 300 kW und dem Akku mit 82,3 kWh Netto-Kapazität (früher 71 kWh) ist in Österreich 104.317 Euro (Sport Turismo 105.200 Euro, Cross Turismo 115.991 Euro). 5900 Euro Aufpreis für die Performance-Batterie. Die Liste reicht bis 213.584 Euro für den Turbo S bzw. bis 243.982 Euro für den neu ins Programm genommenen Turbo GT.
Fahrzit:
Jetzt ist der Taycan endlich da, wo er hingehört. Es ist vor allem das Mehr an Reichweite, das ihn zu einem besseren Elektroauto als je zuvor macht. Die Mehrleistung und das aktive Fahrwerk machen ihn zu einem deutlich verbesserten Sportler. Und wer sich das neue Topmodell Turbo GT gönnt, bekommt tatsächlich ein Rekordfahrzeug. Darüber, wie sich das fährt, dürfen wir erst ab 10. April berichten.
Wer das alles nicht braucht und stattdessen schon mit den bisherigen Eigenschaften sein Auskommen findet – gebrauchte Taycans sollten jetzt relativ günstig zu haben sein. Aber auch die verlangen ein nicht zu knappes Einkommen.
Warum?
Top-Performance bei Antrieb und Batterie
Exzellente Fahreigenschaften
Warum nicht?
Hier kann man nur Grundsätzliches wie den Preis oder das Wesen eines Elektroautos nennen. Oder die nicht ganz adäquate Strapazierfähigkeit der Bremsen.
Oder vielleicht ...
... günstig ein gebrauchtes Vor-Facelift-Modell schnappen.