Geradezu in Schockstarre waren die Verantwortlichen vieler europäischer und speziell deutscher Automarken, als sie im vergangenen April von der wichtigsten Automesse des Jahres in Shanghai zurückkehrten. Egal, ob Volumensegment oder Luxusliga – Hersteller wie Audi, BMW, Mercedes, Porsche oder Volkswagen waren von der Produktvielfalt der chinesischen Heimspieler schier überfahren worden. Noch schlimmer sah es für die Marken der Großkonzerne Ford, Stellantis, Toyota oder Hyundai aus. Sie fanden auf der gigantische Messe im Reich der Mitte kaum mehr statt.
Und nun, ein Jahr später? Haben sich die geschockten Hersteller berappelt? Ein Rundgang auf der Auto China 2024 in Peking zeigt, dass sich die Situation kaum verändert hat. Zwar präsentiert Audi stolz seinen Q6 L e-tron in der chinesischen Langversion, Mercedes zieht das Tuch von seiner elektrischen G-Klasse und BMW zeigt neben dem Ausblick auf den neuen 3er als Serienmodell der "Neuen Klasse" seinen leicht überarbeiteten i4. Doch laute Ausrufezeichen sehen auf der letzten verbliebenen Automesse mit großer Relevanz wohl anders aus.
Mini enthüllt in Peking seinen elektrischen Einstiegs-Crossover namens Aceman, Porsche seinen frischen Elektro-Macan und den überarbeiteten Taycan. Mehr los ist dagegen am Volkswagen-Messestand, wo das Gedränge größer ist und mehr Kameras klicken als bei den meisten europäischen Konkurrenten. Hier wollen die Wolfsburger mit der Konzeptstudie des ID Code eine neue Designlinie einläuten und Lust machen auf elektrische Modelle, die schicker daherkommen als die bisherigen ID-Fahrzeuge. Erste Serienmodelle sollen sich noch dieses Jahr ankündigen.
Volkswagen verspricht "neue Ära der Mobilität"
Die Marken des Volkswagen-Konzerns geben sich selbstbewusster als bei der Messe vor zwölf Monaten. "Der ID Code gibt einen ersten Ausblick auf die Zukunft von VW in China: mit neuem Design, neuem Technologie-Standard und einem ganzheitlichen Markenerlebnis – speziell ausgerichtet auf die Bedürfnisse und Wünsche unserer chinesischen Kunden", sagt Volkswagen-CEO Thomas Schäfer, "so läuten wir eine neue Ära der Mobilität in China ein, gemeinsam mit unseren chinesischen Partnern".
Doch auch wenn sich die deutschen Topmanager in Peking selbstbewusst geben – die Messeauftritte der chinesischen Konkurrenten sind eine andere Liga. Die Hallen W1/W2 sind heiß, stickig und überfüllter denn je. Gleich nebenan in E1/E2 ist es nicht besser. Zahllose Messestände mit mächtigen Großbildschirmen, zu schmalen Gängen und zu vielen Neuheiten – die Messe in Peking ist deutlich kompakter als das gigantische Gegenstück in Shanghai, das nächstes Jahr wieder die Auto China ausrichtet.
Die großen Volumenmarken, die hier ausstellen, heißen Changan, Saic, MG, Roewe, Baic, Robocar. Der chinesische Marktführer BYD hat in Peking jedoch überraschend wenig Neues zu bieten. Die allgegenwärtigen SUV sind zumeist größer als in Europa, kleine Autos sucht man auf der Autoshow nahezu vergeblich. Stattdessen versuchen einige China-Marken mit Giganto-Kühlergrillen und Flügeltüren Aufsehen zu erwecken. Von den zahlreichen Crossover-Modellen werde es wohl die wenigsten nach Europa schaffen. Das gleiche gilt für die betont rustikalen Geländewagen, die oft an Panzerspähwagen erinnern.
Megatrend Hybridantrieb
Wie schon auf den asiatischen Messen der vergangenen Jahre gibt es einen klaren Trend zu großen und betont luxuriösen Edelvans, die wir in der zweiten Hälfte der 2020er-Jahre wohl auch auf unseren Straßen sehen dürften. Lexus LM oder Volvo EM90 haben es vorgemacht, wohin hier die Reise gehen dürfte. Modelle wie der Li Mega, Xpeng X9 oder ein Zeekr Mix gehen hier noch einen Schritt weiter in Richtung Luxusjet auf Rädern – Kleinbusse mit viel Aufenthaltsqualität für die Staus von morgen.
Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich
Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr.
Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus.
Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.
Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird.
Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum "downsizing" brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung.
Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.
Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft "sauberer" und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen.
Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.
Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt.
Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn.
Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.
Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet.
Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.
Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer "Knallgas-Reaktion" nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.
Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff.
Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.
Wer denkt, dass auf der Auto China nur Elektrofahrzeuge eine Rolle spielen, irrt gewaltig. Reine Verbrenner gibt es zwar kaum zu bestaunen, doch Plug-in-Hybride haben an den gleißend hell illuminierten Messeständen eine zentrale Bedeutung. Das mag schon deshalb kaum überraschen, weil beispielsweise der Hersteller BYD, der Volkswagen nach fast vier Jahrzehnten die Marktführerschaft in China aus den Händen riss, einen Plug-in-Hybrid-Anteil von fast 50 Prozent hat.
Da kann die Konkurrenz aus Europa kaum mithalten, weil sie in China bislang entweder auf Elektromodelle oder reine Verbrenner setzte. Erst langsam wird die Strategie hier korrigiert, weil die chinesischen Kunden die Kombination aus solidem Verbrenner und einem zusätzlichen Elektroantrieb mit mehr als 100 Kilometern Reichweite im Alltag sehr zu schätzen wissen. Es gibt kaum einen heimischen Hersteller auf der Auto China, der keine Plug-in-Hybriden anbietet – bisweilen mit bis zu 250 Kilometer an elektrischer Reichweite.
Mercedes hat die Hybrid-Botschaft aus China vernommen und bereits reagiert: Die Schwaben verkaufen immer mehr ihrer lokal in Peking produzierten Modelle der C- und E-Klasse als Plug-in-Hybride. "China ist unser wichtigster Markt und ein entscheidender Technologie-Hub für die globale Automobilindustrie", sagt Mercedes-Chef Ola Källenius, der von einer wirtschaftlichen Loslösung Europas von China (Decoupling) nichts wissen will: "Wir setzen unsere Investitionen hier fort, vergrößern unseren Forschungs- und Entwicklungsbereich vor Ort und stärken gleichzeitig unsere regionale Produktion."
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