Selten ist ein Markt so schnell zusammengebrochen: Kürzlich noch waren Elektroautos Mangelware – jetzt gibt es sie im Überfluss. Das belegen die jüngsten Zahlen von Tesla. Der amerikanische Autobauer hat im ersten Quartal dieses Jahres zum ersten Mal nach fast vier Jahren einen Rückgang der Auslieferungen verzeichnet.
Tesla selbst schiebt seine Absatzschwäche zwar unter anderem auf den Anschlag auf die Stromversorgung seiner Fabrik in Grünheide. Das aber ist allenfalls ein Teil der Wahrheit: In Wirklichkeit ist in den vergangenen Monaten die Schere zwischen Angebot und Nachfrage auseinandergegangen.
Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Center Automotive Research in Bochum, hat das mit Blick auf die Tesla-Modelle 3 und Y ausgerechnet. Nach seinen Daten stellte Tesla im ersten Quartal 42.593 mehr Fahrzeuge dieser Modellreihen her, als das Unternehmen verkaufte. Im Quartal zuvor lag die sogenannte Überschuss-Produktion noch bei nur 15.239, im ersten Quartal waren es gar nur 9191.
Schuld am Zusammenbruch des E-Auto-Marktes tragen zum einen offensichtlich Politiker, die plötzlich Zweifel am Hochlauf der Elektromobilität säen und die Förderung von E-Fahrzeugen abrupt auslaufen ließen. "Die Politik entwertet Milliardeninvestitionen. Sie zerstört volkswirtschaftliches Vermögen", sagt Dudenhöffer dazu. Aber auch die Hersteller wie Tesla tragen einen Teil der Schuld: Sie drücken durch eigene Fehler die Wiederverkaufswerte ihrer Fahrzeuge. "Die Autos sind teilweise optisch ansprechend und fahren sich hervorragend, aber sobald eine Reparatur ansteht, kann es kompliziert und kostspielig werden", sagt Thomas Aukamm, der Hauptgeschäftsführer des Zentralverbands Karosserie- und Fahrzeugtechnik, "das spielt beim Wiederverkaufswert eine große Rolle".
Ein Auto ist keine Coca-Cola
Über hohe Reparaturkosten für Elektrofahrzeuge beschwerte sich kürzlich auch der Autovermieter Hertz. Das Unternehmen kündigte im Januar an, in den USA 20.000 erst vor kurzem erworbene E-Autos wieder abzustoßen – auch weil es ausgesprochen teuer sei, die Fahrzeuge etwa nach Unfällen instand zu setzen. Private Autokäufer dürften sich seither fragen: Wenn Elektroautos schon für einen Flottenbetreiber wie Hertz zu teuer sind, wie soll sich ein E-Fahrzeug dann für sie rechnen?
"Ein Auto ist keine Coca-Cola", sagt Experte Dudenhöffer. Es sei ein Investitionsgut, das bis zu 15 Jahre im Einsatz sei. "Dass der Wert über diesen Zeitraum hinweg gepflegt werden muss, haben chinesische Hersteller und Tesla bislang nicht ausreichend verstanden."
Kfz-Mechaniker erleben die Folgen. "Die Ersatzteilversorgung zum Beispiel ist ein Problem", sagt Verbandschef Aukamm. Freie Werkstätten könnten bestimmte Teile von Tesla-Fahrzeugen nicht beschaffen: Der Hersteller gebe tragende Karosserieteile nur an sogenannte Tesla Approved Body Shops ab. Aukamm hält das für einen Verstoß gegen EU-Regeln, nach denen Autobauer freie Werkstätten nicht benachteiligen dürfen. Und selbst die Tesla-lizenzierten Karosseriebauer hätten vielfach Schwierigkeiten, an Teile des Herstellers zu kommen. "Da gibt es eine regelrechte Tauschbörse unter den Betrieben", sagt Aukamm.
Tesla stellt Werkstätten zudem vor Hürden, wenn diese die Elektronik prüfen müssen. Dazu benötigen Mechatroniker in manchen Fällen eine Tesla-eigene Diagnose-Software – deren Einsatz nach Angaben des Zentralverbands Deutsches Kfz-Gewerbe (ZDK) mehr als 100 Euro pro Stunde kostet. Der Verband hält das nicht für regelkonform und hat sich bei der Europäischen Kommission beschwert. "Leider lässt eine Änderung noch auf sich warten", sagt ein Sprecher des ZDK.
Nach kleinen Unfällen schrottreif
Autos chinesischer Hersteller, die auf den europäischen Markt drängen, bereiten Werkstätten und Gutachtern offenbar noch größere Schwierigkeiten: Die Autofachleute können vielfach nicht einmal voraussagen, was eine Reparatur solcher Fahrzeuge kostet. Die Teile vieler China-Autos seien nicht in den gängigen Datenbanken erfasst, berichtet Aukamm. Außerdem fehlten vielfach Reparaturanleitungen. Deutsche Fahrzeugtechniker bemängelten das auf einem Symposium Ende Januar etwa mit Blick auf BYD-Modelle.
"Und es es kommt noch schlimmer", sagt Aukamm: "Selbst wenn Ersatzteile verfügbar sind, sind viele E-Autos schon nach kleinen Unfällen schrottreif." Die Batterie des Models Marvel der mittlerweile chinesischen Automarke MG etwa koste als Ersatzteil deutlich mehr als das ganze Fahrzeug als Neuwagen. Und bei vielen E-Autos komme es nach den Herstellervorgaben leicht dazu, dass Batterien getauscht oder zumindest geprüft werden müssen: "Stellen Sie sich vor, Sie rutschen über eine Bordsteinkante oder setzen mit dem Fahrzeug auf. Wenn dabei der Unterboden eingedrückt wird, muss bei vielen Elektrofahrzeugen die Batterie zur Überprüfung ausgebaut werden", sagt Aukamm.
Manchmal müssen Mechaniker selbst dann an die Batterie, wenn der Schaden weit von dieser entfernt ist. "Manche Hersteller verlangen den Ausbau des Akkus bei jedem Auslösen eines Airbags", sagt Aukamm, "ein Schaden, der bei einem Verbrennerfahrzeug für 5000 bis 7000 Euro zu reparieren ist, kostet an einem E-Auto deshalb schnell 20.000 Euro mehr." Zumal nur Fachleute mit Zusatzausbildung an der Hochvolttechnik der Elektroautos arbeiten dürften.
Das betreffe auch Modelle etablierter Hersteller, sagt Aukamm. "Bei Fahrzeugen von Tesla und chinesischen Herstellern aber ist besonders deutlich, dass diese vor allem darauf ausgelegt sind, in den ersten Jahren gut zu funktionieren." Was danach passiere, sei den Autobauern bislang offenbar weniger wichtig.
Seltener in Unfälle verwickelt
Aukamm nennt das "extrem kurz und wenig nachhaltig gedacht". Die Folgen für den Wiederverkaufswert zumindest sind offensichtlich. "Sobald ein Fahrzeug auf den Gebrauchtwagenmarkt kommt, bestimmen anstehende Reparaturen, die Tauglichkeit für die Hauptuntersuchung und die Kosten für Ersatzteile seinen Wert." Hinzu komme, dass teure Reparaturen bei Unfallschäden zu steigenden Versicherungsprämien führen dürften.
"Die Reparaturkosten von Elektroautos sind viel höher. Sie liegen im Schnitt um 30 bis 35 Prozent über denen vergleichbarer Autos mit Verbrennungsmotor", stellte denn auch jüngst der Chef des Gesamtverbands der Versicherer, Jörg Asmussen, fest. Bislang ergibt sich bei der Versicherungseinstufung von E-Autos dennoch kein einheitliches Bild: Vielfach lassen sich Elektrofahrzeuge günstiger versichern als vergleichbare Verbrenner.
Dabei spielt nach Angaben der Versicherungen eine Rolle, dass strombetriebene Autos vergleichsweise selten in Unfälle verwickelt sind. "Eine Ursache könnte die bislang geringe Reichweite vieler Elektroautos sein", sagt ein Sprecher des Versichererverbands auf Anfrage, "sie könnte dafür sorgen, dass die Fahrerinnen und Fahrer möglichst batterieschonend fahren, also vorausschauend und eher langsam." Zudem würden viele E-Auto-Besitzer ihre Fahrzeuge in der Garage laden, "wo sie keine Hagelschäden abbekommen und auch seltener gestohlen oder aufgebrochen werden".
Dass es bei diesem Unterschied bleibt, ist fraglich – schließlich steigen die Reichweiten der Batteriefahrzeuge und dürften E-Autos künftig häufiger auch Käufer ohne eigene Garage finden.
"Restwerte sind wichtig", sagt Fachmann Dudenhöffer. Das gelte auch für die Finanzen der Autohersteller, die nach dem Auslaufen von Leasingverträgen Fahrzeuge häufig selbst wieder vermarkten müssten. "Neue Marken locken mit Leasingraten, die einem die Ohren schlackern lassen." Wenn später die kalkulierten Restwerte nicht erreicht würden, drohten den Herstellern hohe Verluste – ähnlich wie Kunden, die lieber nicht leasen, und deshalb selbst auf einen ansehnlichen Wiederverkaufswert hoffen müssen.
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