Wenn Gil West an diesem Montag das Ruder von Hertz übernimmt, wird eine seiner größten Aufgaben sein, loszuwerden, was seine Vorgänger in rauen Mengen angeschafft haben: Elektroautos. West, der bis vor Kurzem das operative Geschäft bei der Robotaxi-Firma Cruise von GM verantwortete, hat eine klare Mission: Die Flotte soll deutlich ent-elektrifiziert werden. Etwa 20.000 E-Autos kommen weg, Verbrenner mit konventionellem Antrieb ersetzen sie. Dieser abrupte Kurswechsel bei der Modellstrategie bei dem Mietwagenriesen macht einen Chefwechsel nur konsequent.
Denn sein Vorgänger Stephen Scherr – Anfang 2022 von Goldman Sachs gewechselt – stand dafür, den Autovermieter aus der Insolvenz zu führen und E-Autos zu einem wichtigen Teil seiner Strategie zu machen. Teslas kamen bei Kundinnen und Kunden gut an, die Verkäufe stiegen sprunghaft. Das Kalkül des Autovermieters: Dann wollen Verbraucher sie auch mieten. Und: Wenn die Nachfrage nach Teslas so hoch ist, behalten die Fahrzeuge ihren Wert auf dem Gebrauchtwagenmarkt – wichtig für das Geschäftsmodell einer Autovermietung.
So sorgte Hertz im Herbst 2021 für Aufsehen mit der Ankündigung, 100.000 Teslas zu kaufen. Scherr legte nach Amtsantritt nach und orderte weitere 175.000 E-Autos bei General Motors und 65.000 bei Polestar.
Doch für Hertz entpuppte sich die Stromer-Offensive als Reinfall. Das Unternehmen mit Sitz in Estero, Florida, meldete im Januar seinen größten Quartalsverlust seit der Pandemie. Mietwagenkunden fragten Verbrenner stärker nach.
Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich
Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr.
Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus.
Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.
Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird.
Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum "downsizing" brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung.
Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.
Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft "sauberer" und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen.
Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.
Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt.
Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn.
Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.
Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet.
Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.
Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer "Knallgas-Reaktion" nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.
Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff.
Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.
Und auch Elon Musk hatte eine Kehrtwende hingelegt und angefangen, die Tesla-Verkäufe mit Kampfpreisen anzukurbeln. Damit löste er einen Preiskampf im Automarkt aus und schickte die Restwerte in den Keller: Nachdem Hertz also Zehntausende Model 3- und -Y-Fahrzeuge zu seiner Flotte hinzugefügt hat, sanken deren Wiederverkaufswerte deutlich.
Hertz will nun ein Drittel seiner E-Auto-Flotte loswerden, und den Erlös zum Teil in den Kauf von Verbrennern investieren. Der Münchener Wettbewerber Sixt verkauft ebenfalls Fahrzeuge, stößt alle Tesla-Modelle ab – und halbierte so bereits seine E-Auto-Flotte im Vergleich zum Frühjahr 2023. Die mangelnde Nachfrage nach E-Autos und die 40 Millionen Euro Verlust mit dem Verkauf nicht mehr gebrauchter Elektrofahrzeuge hätten verhindert, dass Sixt 2023 ein Rekordergebnis erwirtschaftet hätte, klagte Co-Vorstandschef Alexander Sixt Anfang März.
Das Risiko des Restwerts
Gebrauchte Elektroautos sind nach einer Analyse der auf die Autoindustrie spezialisierten Unternehmensberatung Berylls nur sehr schwer und mit hohen Preisabschlägen zu verkaufen. Ein durchschnittliches Batterieauto (BEV) zum Neupreis von 43.600 Euro kostet demnach nach drei Jahren mit 60.000 Kilometer Laufleistung aktuell 18.800 Euro. Es hätte somit 57 Prozent an Wert verloren. Eine Änderung ist laut Berylls nicht in Sicht: "Junge gebrauchte BEVs stehen im Handel wie Blei, die Standzeiten steigen und Restwerte sind im freien Fall", teilten die Branchenexperten zuletzt mit.
Das trifft insbesondere diejenigen Mietwagen- und Leasingfirmen, die den Wiederverkaufswert als Risiko tragen. Die Wiedervermarktung der eingekauften Autos ist Teil ihres Geschäftsmodells: Die Mietwagenfirmen schaffen Fahrzeuge in großen Mengen an, bekommen dadurch entsprechende Rabatte von den Herstellern – und übernehmen häufig die Wiedervermarktung, nachdem die Autos im Mietwagengeschäft im Einsatz waren.
Diese Restwerte kalkulieren die Firmen natürlich genau. "Der Durchschnittswert eines E-Autos in Deutschland beträgt 52.000 Euro. Und wenn jetzt 15 bis 20 Prozent Rabatt gegeben werden, beträgt der Restwert beispielsweise nicht mehr 70 Prozent wie angenommen, sondern vielleicht nur noch 60 Prozent", erklärt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management in Bergisch-Gladbach. "Wenn man sich nur um zehn Prozent vertut, handelt sich das um Tausende Euro – da ist die Marge im Gebrauchtwagenmarkt nicht nur gering, die ist weg."
Waren die Mietwagenfirmen zu blauäugig? Haben sie die Betriebskosten und den Preisverfall nicht antizipieren können, die Nachfrage der Verbraucher massiv überschätzt?
"Blauäugig in dem Sinne, dass sie unterschätzt haben, wie unausgereift die Technologie ist", urteilt Berylls-Experte Christopher Ley. Er meint damit: höhere Betriebskosten, schwierigere Wartung, deutlich teurere Reparaturen. Hertz verwies selbst darauf, dass Schadensreparaturen bei Elektroautos in etwa doppelt so teuer wie bei Verbrennern seien. Hinzu kommen die immer noch lückenhafte Ladeinfrastruktur und Ladezeiten, die Geschäftskunden abschrecken, wenn sie ihr Auto unter Termindruck zurückgeben müssen. Und auch, dass Endkunden E-Mietwagen schwächer nachfragen als angenommen. Was sie nicht wissen konnten, sagt Ley, ja was die ganze Branche überrascht habe, sei das dramatische Ausmaß des Preisverfalls. "Die Preistaktik von Tesla hat niemand vorhersehen können."
Mietwagenfirmen suchen neue Geschäftsmodelle
Dazu kommt: Die Mietwagenbranche und die Autobauer führen eine Art symbiotische Zusammenarbeit – doch der Hersteller sitzt wie so oft in der Autobranche am längeren Hebel. Denn der Vertriebskanal Mietwagen – der hierzulande etwa zehn Prozent des Gesamtvertriebs ausmacht – ist den Autobauern wegen der Mengenrabatte nicht lukrativ genug. "Für den Autohersteller ist das schlechteste Auto das, das er nicht baut. Und das zweitschlechteste ist das Auto, das er einem Vermieter verkauft", erklärt Ley.
Hersteller wie Polestar und Tesla platzierten ihre Fahrzeuge vor allem bei den Mietwagenfirmen, um so an neue Kunden zu kommen. "Ihr Kalkül ist, dass Nutzer Mietwagen Probe fahren und dann in Scharen kommen, um die Autos zu kaufen." Zudem habe der regulatorische Druck durch die CO2-Flottenziele Vermieter und Autohersteller wider Willen näher zusammenrücken lassen.
Haben die Vermieter auf die falschen Modelle gesetzt? Nein, glaubt Ley, denn die Einkaufspreise bei der jungen E-Auto-Firma Polestar dürften für eine Mietwagenfirma wie Hertz noch attraktiver sein als bei einer schon etablierten Marke – die am Vertriebskanal Mietwagen weniger Interesse hat. "Da hätten sie sicher durch die höheren Einkaufspreise noch mehr Geld verloren."
Die große Frage ist nun, wer in Zukunft das Restwertrisiko übernimmt. Die Autovermieter, da ist sich Ley sicher, werden dieses nicht mehr so bald eingehen. "Sie werden sich neue Nutzungsmodelle überlegen, um vom Druck wegzukommen, in den Verlust reinverkaufen zu müssen."
Das Risiko der Restwerte wird daher wohl erst mal bei den Autobauern liegen. "Früher haben die das an ihre Händler weitergegeben. Im Agenturmodell wird das aber schwieriger", erklärt Ley. Neben den Autobanken könnte das Restwertrisiko künftig in einer Art ABS-Struktur liegen: Versicherer mit einem breiten Risikoportfolio könnten daran interessiert sein, meint der Experte, Rückversicherer beispielsweise.
Auch wenn die Ent-Elektrifizierung für den neuen Hertz-Chef eine der großen Aufgabenstellungen ist: Komplett zurückziehen aus dem Geschäft mit E-Autos können sich die Vermieter freilich nicht. Aber: Der nächste Anlauf dürfte durchdachter sein als die vorausgegangene Strategie. Und der Hochlauf der E-Mobilität ein ordentliches Stück vorangeschritten.
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