Seit Jahren diskutieren Politiker und Experten über ein Tempolimit auf den deutschen Autobahnen. Nach den jüngsten Aussagen von Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) sei es zwar ein Dauerthema, aber keine Lösung für den Klimaschutz. Im Interview mit der "Funke Mediengruppe" kommentierte er: "Wichtig ist doch, dass nur Maßnahmen, die akzeptiert werden, auch Erfolg haben können."
Laut einer Studie des Umweltbundesamtes aus dem vergangenen Jahr kann allerdings ein Limit von 120 Kilometern pro Stunde die Treibhausgasemissionen um rund 6,7 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente senken. Dabei sieht Markus Friedrich, Studienautor und Professor am Institut für Straßen und Verkehrswesen an der Universität Stuttgart, im Tempolimit sogar eine Chance, die sogenannten Sektor-Klimaziele – also etwa, wie viele Emissionen verschiedene Bereiche wie Verkehr oder Landwirtschaft pro Jahr ausstoßen dürfen – zu erreichen. Derzeit schafft Deutschland das nicht: "Wir haben aktuell eine Lücke von zwölf Millionen Tonnen CO2 im Bereich Verkehr."
Im vergangenen Jahr wurden 146 Millionen Tonnen CO2 im Verkehrssektor ausgestoßen. Laut Klimagesetz waren nur 134 Millionen Tonnen vorgesehen. Durch eine Limitierung des Tempos auf 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h auf Landstraßen würde die Lücke nach Friedrichs Berechnungen halbiert werden. Und: "Durch ein Tempolimit 100 könnten wir die Klimaziele in diesem Jahr erreichen", erläutert der Experte – unter der Annahme, dass zusätzlich auf Landstraßen die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h reduziert wird.
Ein flächendeckendes Tempolimit von 120 Stundenkilometer auf Autobahnen, auf Landstraßen von 80 und innerorts von 30 habe in Deutschland keine Akzeptanz, meint Verkehrsminister Wissing. "Das wollen die Leute nicht."
Eine Umfrage des ADAC aus dem Jahr 2023 unter seinen Mitgliedern ergab jedoch: 54 Prozent der ADAC-Mitglieder sind für ein generelles Tempolimit. Bei einer Umfrage von Civey im Auftrag von "T-Online" aus dem vergangenen Jahr gaben gar zwei Drittel der Befragten an, dass sie ein Tempolimit befürworten. Am besten schnitt eine Begrenzung von 130 km/h ab. 32 Prozent der Befragten sprachen sich hingegen für das unbegrenzte Tempo aus.
Und auch ein Blick in die Niederlande zeigt: So unbeliebt ist das Tempolimit bei der Bevölkerung nicht. Im Nachbarland gilt seit März 2020 zwischen 6 und 19 Uhr Tempo 100. In der Nacht darf weiterhin 120 beziehungsweise 130 km/h gefahren werden. Die niederländische Regierung hat Tempo 100 allerdings nicht eingeführt, um den Verkehr sicherer zu machen – sondern aufgrund der Landwirtschaft. Denn die Massentierhaltung belastet die Natur so stark mit Stickstoffoxiden, dass ihr keine weiteren Emissionen zugemutet werden können, urteilte ein Gericht.
Fünf Ideen für die Mobilitätswende
Das Aufreger-Thema "Tempolimit" wird öffentlich fast ausschließlich mit Bezug auf Autobahnen diskutiert. Geschwindigkeitsbegrenzungen innerorts hingegen bleiben unter dem Radar, obwohl sie starke Fürsprecher haben, vor allem unter den Kommunen. Die im Juli 2021 von den sieben Städten Aachen, Augsburg, Freiburg, Hannover, Leipzig, Münster und Ulm gegründete Initiative "Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten" ist inzwischen auf über 850 Mitglieder angewachsen. Neben kleineren und mittelgroßen Kommunen haben sich seit Gründung auch mehrere Großstädte wie Düsseldorf, Frankfurt, Köln, Saarbrücken oder Freiburg der Initiative angeschlossen. Die Bürgermeister fordern den Bund auf, rechtliche Rahmenbedingungen für den großflächigen Einsatz von Tempo-30-Zonen zu schaffen. Nach Ansicht der Initiative würde die Leistungsfähigkeit des Verkehrs durch eine großflächige Einführung nicht eingeschränkt, die Aufenthaltsqualität der Bewohner hingegen spürbar gesteigert. Auf einigen Hauptverkehrsstraßen soll den Plänen zufolge weiterhin Tempo 50 möglich bleiben.
(Stand: Juli 2023)
In Städten könnten Fahrräder eine taugliche Alternative zu Auto und ÖPNV sein. Spaß macht das Radeln aber in den wenigsten Citys, allein schon wegen Ängsten um die eigene Sicherheit. Die Unfallforscher der Versicherung (UDV) haben vor diesem Hintergrund mehrere Vorschläge entwickelt, den Radverkehr weniger gefährlich zu machen. Darunter findet sich auch die Idee zur besseren Sicherung von Grundstückseinfahrten. Fast jeder fünfte Unfall zwischen einem Radler und einem Pkw spielt sich an den Zufahrten zu Firmengeländen, Tankstellen, Supermarkt-Parkplätzen und Parkhäusern ab. Fast jeder siebte Unfall mit schwerverletzten oder getöteten Radfahrern passiert an einer solchen Grundstückszufahrt. Je nach Frequenz und Lage könnten die Kommunen für die Zufahrten freie Sichtachsen, das Anbringen von Spiegeln oder sogar die Installation einer Ampel vorschreiben.
(Stand: August 2022)
E-Autoprämie und Dienstwagensteuer fördern vor allem elektrische SUV und Premiumlimousinen mit zwei und mehr Tonnen Gesamtgewicht. Kein Geld hingegen gibt es zumindest aus diesen Töpfen für elektrische Leichtfahrzeuge. Die großen Autohersteller ignorieren die Zulassungsklassen L1e bis L7e mit ihren leichten und langsamen, aber effizienten und ressourcensparenden Stromern fast komplett – mit wenigen Ausnahmen wie dem Opel e-Rocks und dem Renault Twizy. Stattdessen tummelt sich dort eine unüberschaubare Vielzahl kleiner Anbieter mit teils exotisch anmutenden Zwei-, Drei- und Vierrädern. Die Micromobile taugen zum Pendeln, zum Einkaufen, zum Sightseeing oder auch zum Warentransport. Der Bundesverband E-Mobilität (BEM) fordert schon seit langem von den unterschiedlichen Bundesregierungen eine finanzielle Förderung sowie die Erhöhung der meist auf 45 km/h begrenzten Geschwindigkeit auf innenstadttauglichere Werte. Bislang allerdings erfolglos.
(Stand: August 2022)
"Der Verkehr leidet in der Hauptsache daran, dass die Berufspendler zwei Mal am Tag alles verstopfen", sagt Günter Schuh. Der E-Mobilitätspionier und Hochschul-Professor will das Problem mit seinem frisch gegründeten Shuttle-Dienst e.Volution lösen. Der Dienstleister stellt Unternehmen elektrische Mini-Vans mit sieben Sitzen zur Verfügung, die morgens die Belegschaft einsammeln und ihnen während der Fahrt ins Büro mobile Arbeitsplätze zur Verfügung stellt. Deswegen zahlt der Weg bereits aufs Zeitkonto ein, was die Akzeptanz des gemeinschaftlichen Transports erhöhen soll. Verhandlungen mit Großunternehmen laufen bereits, 2024 sollen die ersten Meta-Mobile auf der Straße sein.
(Stand: August 2022)
Neue U- und Straßenbahnen sind teuer und langwierig im Bau. In manchen Anwendungsfällen könnte die Seilbahn eine Alternative sein. Einer Studie der Beratungsgesellschaft PwC zufolge schneiden sie bei Bau und Betrieb besser ab als die schienengebundenen ÖPNV-Lösungen. Die Kosten für Seilbahnsysteme pro Kilometer betragen den Experten zufolge etwa 10 bis 20 Millionen Euro – und liegen damit auf dem Niveau einer Straßenbahnstrecke. Da kein Betriebshof und keine Signal- und Verkehrsleittechnik erforderlich sind, sind die gesamten Investitionskosten im Verkehrsmittelvergleich gering. Zudem ist die Bauzeit von Seilbahnen mit 12 bis 18 Monaten relativ kurz. Dazu kommen der Studie zufolge wirtschaftliche Vorteile im Unterhalt, unter anderem ist der Energieverbrauch nur halb so hoch wie bei schienengebundenen Verkehrsmitteln. Ob Seilbahnen für eine konkrete Anwendung in einer Stadt geeignet sind, lässt sich laut PwC aber nur für den Einzelfall beantworten. Bei der Planung sei unter anderem mit Widerstand in der Bevölkerung zu rechnen, die eine Beeinträchtigung des Stadtbildes befürchten.
(Stand: August 2022)
Der Widerstand gegen das Tempolimit in den Niederlanden ist nie wissenschaftlich untersucht worden. Denn auf vielen Teilstrecken galt bereits eine Begrenzung von 100 km/h, der Verkehrsfluss ist durch die vielen Ballungsgebiete oft unterbrochen. Die Maßnahmen fielen also nicht so stark ins Gewicht.
Verlagerung von Verkehr vermeiden
Laut Wissing müssten die Maßnahmen hierzulande sinnvoll und wirksam sein. "Wenn sich zum Beispiel wegen eines Tempolimits auf der Autobahn der direkte Weg durch die Dörfer zeitlich wieder lohnt, werden die Anwohner mit Lärm belastet. Wir haben Infrastruktur gebaut, damit Menschen von Verkehr entlastet werden", erläuterte der Verkehrsminister. Laut Wissenschaftler Friedrich sei eine solche Umverteilung jedoch nicht zu erwarten: "Bei einem zusätzlichen Tempolimit von 80 auf Landstraßen wird die Verlagerung in das nachgeordnete Straßennetz nach unseren Erwartungen gering sein."
Dennoch weist er in seiner Studie darauf hin, dass die Hierarchien im Straßennetz aufrechterhalten werden müssten, um eine Verlagerung zu vermeiden. Zudem reduziere ein Tempolimit die Staugefahr. Denn die Kapazität der Autobahnen würde natürlich nicht erhöht. Allerdings gebe es dann weniger Spurwechsel, die zu einem Stau führen könnten. Das könnte den Zeitverlust wieder wettmachen.
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