In den 1950er und 60er Jahren herrschte in Wien Aufbruchstimmung - die Stadt sollte moderner und schöner werden.
Was für ein schönes Motto: "Wiederaufbauen heißt Bessermachen." Eigentlich passt es so richtig in unsere Zeit, die mit der Corona-Krise so gewaltig aus den Fugen geriet und uns heute vor die schwierige Aufgabe stellt, wie denn ein gesellschaftlicher und ökonomischer Neubeginn sinnvoll und nachhaltig aussehen könnte. Ja, müsste.
Ein noch viel größerer, geradezu herkulischer Kraftakt war, wie wir wissen, auch nach dem Zweiten Weltkrieg vonnöten, in der Zeit des Wiederaufbaus, aus der die oben genannte Devise stammt. Hoffnungsfroh und durchaus optimistisch wies sie in die Zukunft. Bezogen war sie auf den künftigen Umgang mit der städtischen Bausubstanz, aber auch die Gestaltung des öffentlichen Raumes hatte - wo immer möglich - diesem Diktum zu folgen.
Ideologisch orientierte man sich dabei an der bereits Jahre zuvor verabschiedeten "Charta von Athen", die eine strikte Trennung urbaner Grundfunktionen als Leitlinie moderner Stadtentwicklung propagierte. "Vermischung bedeutet Chaos, Entmischung bedeutet Ordnung", formulierte dann auch das Erneuerungsprogramm der Stadt Wien in geradezu apodiktischer Manier.
Die verbesserte Stadt
Bessermachen meinte in der Nachkriegsmoderne also vor allem: aufteilen, überschaubar machen, schöner gestalten. Das kollektive Bedürfnis nach Neuordnung verdichtete sich zu einem Kraftakt, der wohl auch symbolisch für die ersehnte Befreiung von der Vergangenheit stand. Es sollte wieder "Normalität" einkehren. Voraussetzung dafür war, neben dem Wiederaufbau der beschädigten Gebäude, zuallererst eine funktionierende technische Infrastruktur. Das Strom-, Gas-, Wasser- und Kanalnetz war instand zu setzen, die maroden, von Schutt und Abfall übersäten Straßen waren wiederherzustellen.
Die im Herbst 1947 im Rathaus gezeigte Ausstellung "Wien baut auf" zeigte die ersten Erfolge dieser Bemühungen. Der öffentliche Raum begann wieder zu funktionieren, der Altmüll war bereits zur Gänze, der Schutt zu drei Vierteln von den Verkehrsflächen entfernt. Der "zerstörte Organismus" wurde, wie man stolz verkündete, "zu neuem Leben erweckt. An Stelle des Vernichtens muß vielmehr Schöneres und Zweckmäßigeres treten."
Der Begriff "schön" avancierte - im Städtebau wie in der Populärkultur - zum Leitbild für die Zukunft. Dies auch, weil der Tourismus bald wieder eine wichtige Rolle spielte. Bereits 1951 wurden erneut "Wiener Festwochen" veranstaltet, im Februar 1956 nahm das Büro des Wiener Fremdenverkehrsamts offiziell seine Tätigkeit auf. So wie es nun zum guten Ton gehörte, "gewaschen geschneuzt gekampelt" (H.C. Artmann) in der Öffentlichkeit aufzutreten, sollte auch die Stadt sich fortan ordentlich und gut funktionierend präsentieren.
Auf räumlicher Ebene stand dabei die Lösung des immer dringlicher werdenden Verkehrsproblems im Mittelpunkt. Die Massenmotorisierung schritt rasch voran, die Anzahl der Kraftfahrzeuge stieg innerhalb von zehn Jahren von rund 60.000 (1950) auf knapp 250.000 (1960). Der Flächenbedarf für den fahrenden und ruhenden Verkehr war enorm.
"Der Verkehr ist das Blut, das eine Stadt wirtschaftlich und kulturell am Leben hält; staut sich dieses Blut, leidet die Stadt wie jeder andere Organismus an zu hohem 'Blutdruck'. Die Flüssigkeit des Verkehrs zu erhalten und dem ständig anwachsenden Blutstrom genügend Arterien und Gefäße, also Verkehrs- und Straßenraum bereitzustellen, ist eine der dringenden Hauptaufgaben der Verwaltung jeder Großstadt." Wie in anderen europäischen Metropolen begann nunmehr auch in Wien der folgenreiche Umbau zur "autogerechten" Stadt.
Gut beleuchtet
Dies äußerte sich zum einen im Ausbau des Straßennetzes inklusive Verbesserung der dazugehörigen Infrastruktur. So wurden die Fahrbahnoberflächen zunehmend asphaltiert, um den Autoreifen bestmöglichen Grip zu bieten. Die Straßenbeleuchtung wurde ausgebaut, elektrische Lampen ersetzten die alten Gaslaternen.
Im Herbst 1958 konnte am Währinger Gürtel die 75.000. Straßenlampe feierlich in Betrieb genommen werden. Zum Einsatz kamen dabei neben Glühlampen immer öfter auch Neonröhren (bereits 1950 hatte die erste den Graben erleuchtet). Ihr charakteristisches, länglich-ovales Design, sei es als Mastenleuchte (Peitschenlampe) oder direkt über den Straßenraum gespannte Seilhängeleuchte, sollte in der Folge das Straßenbild für Jahrzehnte bestimmen. Und Wien zu einer der bestbeleuchteten Großstädte Europas machen.
Zum anderen ging es nun auch darum, die Verkehrsorganisation effizienter zu machen. Eine Fülle an neuen Verkehrsschildern wurde aufgestellt (ihre charakteristische Ikonografie ist zum Teil bis heute erhalten), Zebrastreifen wurden auf die Fahrbahn gepinselt, Poller und Absperrketten errichtet, Ampeln installiert, und an besonders neuralgischen Kreuzungen wie am Europaplatz oder bei der Mariahilfer Straße/Ecke Neubaugasse standen eigene Wachtürme mit überdachter Glaskabine, von der aus ein Polizist das Verkehrsgeschehen regelte.
Das Ziel der größtmöglichen Trennung der Verkehrsteilnehmer führte sodann auch zum Bau von unterirdischen Passagen. Den Anfang machte die Opernpassage an der Kreuzung Opernring/Kärntner Straße. Hier zählte man 1954 stündlich an die 3.200 Fahrzeuge und 10.000 Fußgänger, die Zahl der Verkehrsunfälle erreichte mit 80 pro Jahr einen negativen Spitzenwert. Grund genug, eine leistungsfähige Unterführung zu errichten, entworfen vom Wiener Stadtbauamt, ellipsenförmig, mit Achsenlängen von 56 beziehungsweise 51 Meter und einer Höhe von fast drei Meter.
Die Gestaltung des Bauwerks übernahm Architekt Adolf Hoch. Moderne Beleuchtung und ausreichend Frischluftzufuhr über einen Schacht zum nahe gelegenen Burggarten garantierten eine wohltuende Atmosphäre; Geschäftslokale, ein zentral in der Mitte gelegenes Espresso, eine öffentliche Toilette, Nischen für Telefonzellen sowie sieben Stiegenanlagen mit Rolltreppen sorgten für eine kommerzielle und technische Infrastruktur auf der Höhe der Zeit. Fußboden, Wände und Säulen wurden mit neuartigen PVC- und Spezialgummi-Belägen verkleidet, die optisch und haptisch angenehm, zudem abriebfest und pflegeleicht waren (wenngleich manche ironisch von einem "Kunststoff-Prüfstand" sprachen).
Die feierliche Eröffnung der Passage am 4. November 1955 geriet zu einem Volksfest. "Die Stadt hat eine neue Sehenswürdigkeit erhalten", so Baustadtrat Leopold Thaller in seiner Ansprache, "möge unser Volk darin einen neuerlichen Beweis unseres unbeugsamen Willens erblicken, Wien zu einer Weltstadt zu machen."
Unter die Erde
Die Anlage erfüllte die in sie gestellten Erwartungen. Schon bald wurde sie täglich von rund 100.000 Passanten benützt. Der offensichtliche Erfolg des Passagegedankens beschleunigte den weiteren Ausbau der Ringstraßenunterführungen. Im April 1961 wurde die Schottenpassage (genannt "Jonasreindl") eröffnet, die als Besonderheit eine unterirdische Straßenbahnschleife aufwies, im Juli desselben Jahres folgten Bellaria- und Babenbergerpassage, im Juli 1964 schließlich eröffnete als letzte die Albertinapassage. Sie alle beeindruckten durch ihre modernen Gestaltungselemente und die jeweils unterschiedlichen Beleuchtungskonzepte, die ein spezielles Passagenfeeling entstehen ließen.
Parallel dazu wurden auch an anderen wichtigen Durchzugsstraßen der Stadt Fußgängerunterführungen errichtet: an der Lastenstraße, am Gürtel, am Praterstern sowie die Straßenbahnunterführungen "Ustraba" im Bereich zwischen Südtiroler und Matzleinsdorfer Platz.
Zu den nun vermehrt errichteten Verkehrsbauwerken gehörten auch Tankstellen und vor allem Garagen. Wenngleich das Abstellen des privaten Fahrzeugs im öffentlichen Raum längst Usus war und entscheidend dazu beitrug, dass die Straße zum monofunktionalen Verkehrsraum mutierte.
Mithilfe eines neuen Wiener Garagengesetzes wurden allein zwischen 1956 und 1965 rund 6.200 Garagen neu errichtet oder wiederhergestellt. Auch die alte Astoria-Garage in der Trautsongasse, die älteste Hochgarage Wiens aus den 1930er Jahren, wurde wieder instand gesetzt und modernisiert - und ist als solche bis heute erhalten. Ebenso die Apollo-Garage in Wien-Neubau, die nach wie vor ein sehenswertes Interieur und Zapfsäulen aus den 1950er Jahren aufweist.
Speziell in der Innenstadt ging man nun auch aus Gründen der Platz- und Stadtbildverträglichkeit immer öfter in die Tiefe. So wurde im September 1962 die Votivpark-Garage mit 600 Stellplätzen eröffnet, zwei Jahre später folgte eine ebensolche Am Hof mit insgesamt 500 Stellplätzen. Beide funktional designte, bestausgestattete Anlagen.
Urbane Mobilität
Die Technik- und Fortschrittsgläubigkeit der Nachkriegszeit ließ die Behausungen der Automobile in funkelndem Glanz erstrahlen, ganz abgesehen von den Fahrzeugen selbst. Neuwagen prominenter Marken waren nun auch in geräumigen, lichtdurchfluteten Autosalons an der Ringstraße ausgestellt, wo sie enormes Interesse erregten. Und nicht zufällig wurden auf vielen touristischen Wien-Bildern, auf Ansichtskarten, Plakaten und in Prospekten, die Sehenswürdigkeiten der Stadt gerne mit Autos als Staffage gezeigt - als Inbegriff des Zeitgeistes und der Modernität.
Wie sehr sich das "Neue Wien" von der alten Donaumetropole unterschied, davon konnten sich in- und ausländische Gäste auf eigenen Rundfahrten überzeugen, die das städtische Amt für Kultur und Volksbildung seit 1954 alljährlich veranstaltete. Insgesamt fünf verschiedene Routen wurden angeboten, deren Highlights man bequem vom Autobus aus besichtigen konnte: vom Museum der Stadt Wien, dem Matzleinsdorfer Hochhaus und der Wohnhausanlage am Schöpfwerk über die Per-Albin-Hansson-Siedlung, den Westbahnhof und die Stadthalle bis hin zum Ringturm, Praterstern und Strandbad Gänsehäufel. Ein wohlinszeniertes Panorama "der lebendigen Stadt von heute".
Neu geregelt wurde sodann auch der öffentliche Verkehr. Neue Straßenbahngarnituren durchquerten die Stadt, zunächst die sogenannten "Amerikaner", später die klassischen Wagentypen in rot-weißem Design, die vereinzelt bis heute unterwegs sind, und auch die Infrastruktur wurde erneuert. Einige der damals gebauten Wartehäuschen sind noch erhalten, wie jenes am Schubertring (Stahlbetonbau von 1954) oder die Haltestelle bei der Kennedybrücke mit ovalem Flugdach (1964).
Wie überhaupt sich das Stadtmobiliar mit zunehmender Komplexität der modernen Großstadt deutlich vervielfachte. Die Anzahl der öffentlichen Zeitanzeigen in Form der kommunalen Würfeluhren nahm rapide zu. Zwischen 1950 und 1970 verdoppelte sich ihre Zahl von 32 auf 65 Stück. Zusammen mit den übrigen öffentlichen Uhren an Kirchtürmen und städtischen Gebäuden trieben sie die Synchronisierung der Stadt voran und sorgten für eine immer reibungslosere Zirkulation der urbanen Güter- und Menschenströme.
Auch kleineres Stadtmobiliar verschönerte nunmehr immer öfter den öffentlichen Raum. Neue Wetterhäuschen in den Parks etwa, wie jenes im Rathauspark (1956), gestaltet von der Bildhauerin Maria Biljan-Bilger, die in jener Zeit auch eine große Mosaikwand für die Wiener Stadthalle entwarf.
Nützliche Automaten
Öffentliche Papierkörbe, allen voran der bereits bekannte Typ "Altstadtgitter", wurden zu einem fast überall anzutreffenden Requisit. Im Jahr 1964 wurde mit rund 6.500 Behältern der Stand der Vorkriegszeit übertroffen. Städtische Plakatkampagnen mit der eindeutigen Aufforderung "Haltet die Straßen rein!" taten das Ihre, um die Sauberkeit im Stadtraum für alle sichtbar zu erhöhen.
Eine Hochblüte erlebten auch die öffentlichen Fernsprecher (die Anzahl der Telefonzellen stieg in den 1950er-Jahren auf fast 3.000); ebenso die öffentlichen Personenwaagen, von denen die formschöne "Schnellwaage 24000 MI" der Firma Berkel zum bis heute verbreitetsten Modell avancierte; oder die Fülle an Verkaufsautomaten, allen voran der legendäre PEZ-Automat, 1956 erstmals am Westbahnhof aufgestellt und mittlerweile zum Kultobjekt geworden.
Sie alle wurden zu unverzichtbaren Elementen des urbanen Alltags, standen real wie symbolisch für das Konsum- und Mobilitätsverhalten der sich formierenden Wohlstandsgesellschaft und sind bis heute - durchaus nostalgisch gefärbt - einzigartige und prägende Bestandteile des Wiener Stadtbilds.
Peter Payer ist Historiker, Stadtforscher, Kurator im Technischen Museum Wien und Publizist.
Literaturhinweise:
Peter Payer: Auf nach Wien. Kulturhistorische Streifzüge. Czernin Verlag 2021, 264 Seiten.
Buchpräsentation am 5. Oktober um 19.30 Uhr, Hartliebs Bücher, Porzellangasse 36, 1090 Wien. (Einlass ausschließlich mit 3G-Nachweis und Anmeldung unter anmeldung@hartliebs.at oder telefonisch unter 01 315 11 45.)
Tom Koch, Stephan Doleschal: Mid-Century Vienna. Auf den Spuren des Aufbruchs. Falter Verlag 2021, 240 Seiten.