Automobil Produktion Kongress 2024
Am 16. und 17. Mai 2024 treffen sich auf dem Automobil Produktion Kongress in München auch in diesem Jahr wieder Fach- und Führungskräfte, um über die Automobilfertigung der Zukunft zu sprechen. Gemeinsam streben Hersteller, Zulieferer und Dienstleister eine smarte, flexible sowie nachhaltige Produktion mit transparenter Lieferkette an. Seien Sie dabei und profitieren Sie von kollektiven Branchenwissen. 🎫 Jetzt Ticket sichern!
Herr Burzer, es wird zu einer gewissen Tradition, dass wir uns im Jahrestakt sprechen. Im vergangenen Jahr haben Sie uns neugierig auf die dritte Phase der Transformation Ihres Werkverbundes gemacht. Können Sie uns schon mehr dazu verraten?
Burzer: In der ersten und zweiten Phase ging es um die physische Transformation unseres Produktionsnetzwerks – zum einen auf der Fahrzeugseite und zum anderen mit Fokus auf Antriebe. Die dritte Phase steht jetzt ganz im Zeichen der Digitalisierung, und hier liegt der Fokus vor allem auf künstlicher Intelligenz. Entsprechende Anwendungen wollen wir jetzt in der Produktion, aber auch in der Logistik und Qualitätssicherung realisieren. Dafür haben wir in den vergangenen Jahren die Grundlage geschaffen, unter anderem mit der MO360 Data Platform und damit verbunden unserer Kooperation mit Microsoft, durch die wir quasi aus nahezu jeder Anlage im Produktionsverbund Daten in die Cloud transferieren können. Auf der Data Platform haben wir seitdem eine Reihe von KI-Anwendungsfällen umgesetzt, darunter beispielsweise die Energieoptimierung in der Lackierung unseres Rastatter Werks. Unsere Transformation ist ein Prozess über Jahre und wir sind überzeugt, dass wir gut unterwegs sind.
Ola Källenius hat seine Electric-Only-Strategie bekanntermaßen zeitlich etwas nach hinten verschoben. Demnach sollen bei Mercedes-Benz auch nach dem Jahr 2030 noch Verbrenner vom Band laufen. Inwiefern hat diese Strategieanpassung Einfluss auf die Anlaufpläne in der Produktion?
Burzer: Wir haben immer betont, dass der Hochlauf von den aktuellen Marktbedingungen abhängt, auf die wir in der Produktion flexibel reagieren können. Das beweist zum Beispiel die Factory 56 in Sindelfingen, wo wir EQS und S-Klasse flexibel in einer Montagehalle auf einer Linie bauen. Das setzen wir an allen eigenen Mercedes-Produktionsstandorten um, ob in Rastatt, Bremen oder Tuscaloosa. Diese "taktische Flexibilität", von der Ola spricht, gilt für den Operational Footprint im gesamten Produktionsnetzwerk. Und dafür ist die Digitalisierung ein ganz entscheidender Hebel. Hier leistet unter anderem das Werk in Rastatt Pionierarbeit.
Herr Zwick, das Werk Rastatt hat sich umfassend auf den Anlauf der MMA-Plattform vorbereitet. Welche Arbeiten standen in den vergangenen Monaten an?
Zwick: Ganz entscheidend war es zuletzt, die Anlagen auf das neue Produkt ein- und umzustellen. Dafür haben wir beispielsweise im Rohbau eine neue Fertigungslinie für die MMA-Plattform aufgebaut oder – was im Vordergrund stand – durch den umfangreichen Umbau der Montagehalle 4.0 die Weichen für den Anlauf gestellt. Hierfür haben wir die Halle temporär geschlossen und die neue Fördertechnik integriert sowie die Vorbereitungen für das neue Fahrzeug-Betriebssystem MB.OS getroffen. Bereits nach einer kurzen Umbauphase konnten wir die Werkshalle wieder öffnen, um wieder unsere aktuellen Produkte (z.B. den GLA, Anm. d. Red.) zu produzieren. Parallel sind wir dabei, die ersten Modelle auf Basis der MMA-Plattform zu fertigen.
Factory Tour
Factory Tour
Digitale Blaupause
Rastatt leistet Pionierarbeit für Mercedes-Benz
Jahrelang stand das Leitwerk der Kompaktklasse vor der Sinnfrage. Damit soll jetzt Schluss sein. Mercedes-Benz hat in Rastatt den Grundstein für Modelle auf Basis der neuen MMA-Plattform gelegt und dafür die Montage umgebaut.
Was sind aktuell die größten Herausforderungen?
Zwick: Unsere größte Challenge ist aktuell, das neue Produkt in die Linie zu integrieren. Außerdem steht die Qualifizierung unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für den neuen Montageprozess an.
Burzer: Ich möchte an dieser Stelle nochmal betonen, welch herausragenden Job das Team in Rastatt geleistet hat. Schon weit vor der ersten Prototypenphase sind wir ins Werk gegangen und haben Fahrzeuge, die normalerweise erstmal offline in der Anlauffabrik produziert werden, direkt in die Linie integriert, auf der aktuell noch beispielsweise die A-Klasse gefertigt wird. Das war eine sehr gute Teamleistung, im Schulterschluss mit den Kolleginnen und Kollegen aus der Entwicklung. Da sind wir sehr stolz drauf.
Herr Burzer hat es schon angedeutet: Rastatt leistet auch in Sachen Digitalisierung Pionierarbeit. Dazu zählt vor allem das Thema Simulation. Wie viel Umbauzeit wurde durch den digitalen Zwilling eingespart?
Zwick: Durch die virtuelle Inbetriebnahme, sprich durch den digitalen Zwilling, konnten wir frühzeitig unsere Belieferungsprozesse, Logistikströme, die Schnittstellen zwischen Anlage und Fördertechnik sowie die Arbeitsabläufe digital abbilden. Dadurch konnten wir viele Themen sehr früh adressieren, die normalerweise erst in der Hardware-Phase auffallen. Das bedeutet auch für uns eine enorme Zeitersparnis: Wir haben die Umbaupause um 40 bis 50 Prozent reduziert. Und gleichzeitig konnten wir auch unter Effizienz-Gesichtspunkten massiv punkten: Mögliche Probleme sind schon "digital aufgefallen", sodass man in der Folge vieles präventiv anpassen konnte. Somit haben wir die spätere Hardware-Phase spürbar entlastet.
Burzer: Wir haben einerseits Planungszyklen deutlich verkürzt und auf der anderen Seite viele Änderungen schon virtuell umgesetzt. Das war insbesondere für Rastatt enorm effizient, da wir dort in der laufenden Produktion umgestellt haben.
Die Technologie des digitalen Zwillings kommt zum Großteil von Nvidia. Wie kann man sich die Zusammenarbeit zwischen so einem Tech-Player und der Mercedes-Benz-Produktion vorstellen? Prallen da nicht Welten aufeinander?
Burzer: Das macht eigentlich ziemlich viel Spaß (lacht). Das Team von Nvidia bringt natürlich enorm viel Speed mit und stellt uns auch vor Herausforderungen, die wir dann Hand in Hand bewältigen. Ein Schlüssel zum Erfolg des digitalen Zwillings in der Fertigungsplanung ist die Qualität der Equipment-Daten unserer Zulieferer. Und damit meine ich nicht nur Geometrie-, sondern auch Betriebsdaten. Letztlich steht die Frage im Raum: Wer wird überhaupt ins Industrial Metaverse mit seinen Daten integriert? Je mehr Akteure wir dabeihaben, desto mehr Effizienzen im Planungsprozess können wir generieren. Und hier spielt Nvidia eine wichtige und proaktive Rolle.
Smart Factory
Smart Factory
Digitale Fabrik
Die Pläne von Mercedes-Benz für die Smart Factory
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Inwiefern kommt für diese Prozesse bereits Ihre neue MO360-Plattform ins Spiel?
Burzer: Sie war und ist hier absolut zentral. Wir haben MO360 bewusst so konzipiert, dass sie als Datenplattform schon heute für all unsere digitalen Aktivitäten in der Produktion fungieren kann. Hier gibt es verschiedene Daten-Streams: Der eine Stream bezieht sich auf alles, was wir auf dem Shopfloor machen – hier helfen uns unsere Partner Microsoft und Siemens. Dann gibt es noch den Qualitäts-, den Supply-Chain- und eben den Planungs-Stream. Und all diese Datenströme werden auf einer cloudbasierten Datenplattform zusammengeführt und letztlich allen Kolleginnen und Kollegen in den einzelnen Fachbereichen zur Verfügung gestellt. Wir nennen dies die Demokratisierung von Daten. Und das ist definitiv neu und das Gegenteil zu früheren Zeiten, in denen jeder auf seinem eigenen abgeschlossenen Datenset saß und niemand von außen zugreifen konnte. Die umfassende MO360 Data Platform ist für uns einer der wichtigsten Stellhebel im Prozess der Digitalisierung.
Sie haben die "Demokratisierung von Daten" bereits angesprochen. Ein Hebel dafür könnte auch generative KI sein, die Sie in Form von ChatGPT seit letztem Sommer in der Fertigung ausprobieren. Wie fällt Ihr erstes Fazit aus?
Burzer: Aus meiner Sicht läuft das sehr gut. Hier ist zu beachten, dass die Large-Language-Modelle auf unserer Data Platform laufen, die allein zu uns gehört. Das ist anders im Vergleich zu gängigen ChatGPT-Anwendungen, die ihre Ergebnisse aus der riesigen Datenquelle Internet ziehen. Wenn wir nun über unsere Produktionsherausforderungen reden, dann ist ganz entscheidend, wie groß die spezifische Datenmenge ist und wie wir diese für uns sinnvoll nutzen können. Und da bewegen wir uns beispielsweise im Bereich des präventiven Qualitätsmanagements oder der Instandhaltung. Hier ist es dann ganz entscheidend, jedem die spezifischen Daten auch zugänglich zu machen. Früher musste ein Betriebsingenieur eine aufwändige Query schreiben, wenn er beispielsweise wissen wollte, was am Montag zwischen acht und zehn Uhr an der Linie oder einer Station passiert ist. Danach wurden die Daten in ein Format gebracht, um sie überhaupt nutzen zu können. Heute geht das viel schneller über eine simple Abfrage an eine generative KI. Der Algorithmus wertet in Sekundenschnelle aus, was passiert ist und bringt die entsprechenden Daten unmittelbar in einen Zusammenhang. Für uns ein riesiger Vorteil.
"Die Demokratisierung von Daten ist definitiv neu"
Jörg Burzer, Mercedes-Benz
(Bild: Claus Dick)
Herr Zwick, wie kommen solche KI-Tools bei Ihren Mitarbeitern im Werk an?
Zwick: Die Kolleginnen und Kollegen sind sehr aufgeschlossen. Ich kann daher nur unterstreichen, was Jörg gesagt hat. Wichtig ist, nur eine Datenquelle zu haben, auf die alle zugreifen zu können. Das haben wir sichergestellt. Für uns ist es zentral, in Echtzeit erkennen zu können, wo wir stehen, um Regelkreise möglichst klein zu halten und sofort eingreifen zu können. Tools wie ChatGPT geben uns nun die Möglichkeit, viel mehr Personen Zugang zu den Daten zu verschaffen, um damit arbeiten zu können. Ich erlebe es immer wieder, dass Kolleginnen und Kollegen überrascht sind, wie schnell und einfach man an Informationen und am Ende auch zu Lösungen kommt.
Gibt es keine grundlegenden Bedenken oder Widerstände? KI löst bei vielen gewisse Ängste aus…
Zwick: Wichtig dabei ist die Kommunikation. Mit Blick auf den Datenschutz machen wir beispielsweise immer wieder deutlich, dass wir nur mit eigenen Produktionsdaten arbeiten und keine personenbezogenen Daten irgendwo in der Cloud herumschwirren. Wir sind hier auch sehr eng mit dem Betriebsrat im Austausch, und ich merke bei dem Thema wirklich keine Widerstände, sondern vielmehr Offenheit und Zustimmung in meinem Team. Das liegt daran, dass unsere Betriebsingenieure in der Montage, die wir hinsichtlich KI qualifiziert haben, jeden Tag die Erleichterung in den Prozessen durch solche Tools spüren und den ganz klaren Mehrwert sehen. Da braucht es eigentlich kaum noch Überzeugungsarbeit.
Herr Burzer, welche der Modernisierungen in Rastatt könnten als Blaupause für andere Werke dienen?
Burzer: Ich würde da gerne zwei Dinge hervorheben. Das eine haben wir schon angesprochen, nämlich den Digital Twin für die Produktionsplanung. Das andere – und das ist vielleicht das Wichtigste – ist die Integration unseres neuen Fahrzeug-Betriebssystems MB.OS in die laufende Produktion. Das ist eine große Herausforderung und das gelingt im Werk Rastatt einfach vorbildlich. Das Besondere dabei ist die Tatsache, dass diese Pionierarbeit nicht nur für eine Fahrzeugplattform, sondern für das gesamte Produktionsnetzwerk geleistet wird. Das sind für mich auch zwei Gründe, wieso sich Rastatt definitiv in diesem oder dem nächsten Jahr für die "Fabrik des Jahres" bewerben wird (lacht).
Factory Tour
Factory Tour
Alle Fabriken und Modelle
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Herr Zwick, konnten Sie sich im Gegenzug an Blaupausen von anderen Standorten bedienen?
Zwick: Wir befinden uns im ständigen Austausch mit den anderen Standorten und kriegen direkt mit, welche Weiterentwicklungen in welchen Werken anstehen und wie wir das in Rastatt umsetzen können. Ein Thema ist zum Beispiel die sogenannte Full-Flex-Marriage, also eine vollflexible Hochzeit, bei der die Karosserie mit den unterschiedlichen Antrieben verbunden wird – und das auf der gleichen Linie. Die wurde so erstmals in Bremen und Sindelfingen umgesetzt und wir realisieren sie ebenfalls. Hier haben wir spürbar profitiert bei der Inbetriebnahme und beim Hochfahren der Anlage.
Herr Burzer, welche Herausforderungen kommen auf die Produktion zu, wenn ein neues Software-Betriebssystem wie MB.OS an den Start geht?
Burzer: Die von MB.OS abgeleiteten Technologien in der Produktion ermöglichen es uns, flexibler und gleichzeitig strukturierter mit Software-Updates umzugehen. Dank einer direkten Anbindung der Werke an die Mercedes Intelligent Cloud realisieren wir in der Produktion zehnmal schnellere Software-Updates als bisher bei gleichzeitig steigender Datenmenge. Die Steuergeräte, die jeden Tag in unserem Produktionsnetzwerk unterwegs sind, müssen den aktuellen Softwarestand haben. Und das können wir auch dank der Cloud-Anbindung relativ einfach bewerkstelligen. Somit werden wir auf der Inbound- sowie auf der Outbound-Seite viel schneller und effizienter und können Software-Updates viel kurzzyklischer einspeisen…
…und verschaffen so den Kollegen in der Softwareentwicklung mehr Freiheiten?
Burzer: Ja, denn eine solche "Bewegungsfreiheit" ist natürlich das A und O in der Softwareentwicklung. Andererseits müssen wir natürlich zusehen, ein stabiles Produkt an die Kunden auszuliefern. Und mit dem neuen Fahrzeug-Betriebssystem MB.OS sind wir sicherlich bestens vorbereitet, diese beiden Pole auszutarieren.
Strategy
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In beiden Montagehallen in Rastatt wird flexibel auf einer Linie gefertigt. Was spricht für oder gegen eine reine Elektro-Linie?
Zwick: Da sind wir wieder beim Thema "taktische Flexibilität". Nicht wir entscheiden, was der Kunde kauft, der Kunde entscheidet. Deshalb brauchen wir die Flexibilität, Verbrenner und Elektrofahrzeuge auf einer Linie zu produzieren.
Burzer: Es geht hier ja auch um die grundsätzliche Frage, wie man die Transformation zur Elektromobilität, die unweigerlich kommt, umsetzt. Da sind zwei Wege vorstellbar: Entweder produziere ich flexibel auf einer hybriden Linie und integriere diese in meine bestehende Werksstruktur oder ich baue komplett neue Werke, die rein auf E-Mobilität ausgerichtet sind. Letzterer Weg kostet aber viel Zeit und Geld. Wir haben uns für die Flexibilität in den Werken entschieden. Und das ist eigentlich auch gar nicht so komplex: Was es braucht, ist ein System – bei uns nennt sich das Full-Flex-Marriage – das uns befähigt, alle Powertrain-Varianten zu nutzen und einzusetzen. Die Komplexität und auch der Unterschied zwischen reinen E-Werken und flexiblen Fertigungen wird in den logistischen Prozessen deutlich. Denn wie bekomme ich verschiedene Teile für grundverschiedene Antriebsvarianten ans Band? Da könnte man meinen, hybride Fertigungen seien im Effizienz-Nachteil. Doch es gibt neue Werkzeuge, die uns die Digitalisierung bereitstellt, und die man dann intelligent mit den Maßnahmen der Lean Production kombinieren kann.
Aber würde sich nicht gerade ein Standort wie Rastatt mit seinem überschaubaren Modellportfolio eignen, mittelfristig voll auf Elektro umzusatteln?
Burzer: Das wird der Kunde entscheiden. Wichtig ist: Wir sind im gesamten Produktionsnetzwerk darauf vorbereitet, zu einhundert Prozent Elektrofahrzeuge zu produzieren. Aber ich möchte an dieser Stelle nochmal betonen, dass die besagte Flexibilität auch ganz elementar ist für die Zukunftssicherung unserer Belegschaft. Wir haben beispielsweise im Werk Rastatt dreistellige Millionenbeträge investiert, damit es auf die Zukunft vorbereitet ist.
Zwick: Im Übrigen stellen wir gerade auch unsere Logistik für die Zukunft auf: In Bischweier, nahe unseres Presswerks Kuppenheim, entsteht zusammen mit dem Partner Panattoni das ICC, ein International Consolidation Center, mit dem wir unsere Logistikströme um das Werk in Rastatt besser bündeln können und so nicht nur CO2 einsparen, sondern uns erneut flexibler, robuster und effizienter aufstellen können.
Wie verläuft derzeit die Qualifizierung der Mitarbeiter, um mit neuen Themen rund um E-Mobilität und Digitalisierung umgehen zu können?
Burzer: Wir haben als Unternehmen unsere Initiative Turn to learn ins Leben gerufen, mit der wir zwei Milliarden Euro in die Qualifizierung unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter investieren. Dabei geht es um das Thema Digitalisierung, um die Transformation hin zur Elektromobilität und viele andere Themen.
Zwick: Wir bauen ja bereits heute den EQA in Rastatt, somit haben wir bereits viele Grundlagen für die Elektro-Transformation gelegt. Im nächsten Schritt geht es darum, unsere Teams für die neuen Fahrzeuge zu qualifizieren. Das gilt vor allem für den Montageprozess, da stehen die ersten Qualifizierungsmaßnahmen in diesem Jahr an. Darüber hinaus müssen wir die Instandhaltungsteams auf die neuen Technologien und die neuen Anlagen schulen, da sind wir aber auch schon sehr weit.
Zum Abschluss: Herr Burzer, Sie haben sich in letzter Zeit häufiger für das Thema Diversität stark gemacht. Welchen Effekt kann kulturelle oder geschlechtliche Vielfalt auf die Produktion von Mercedes-Benz haben?
Burzer: Zunächst einmal muss ich betonen, dass wir im Mercedes-Benz Produktionsverbund ein sehr diverses, international aufgestelltes Team mit über 140 Nationalitäten an mehr als 30 Standorten haben. Und so ein globales Netzwerk kann ohne gegenseitigen Respekt und gelebte Vielfalt überhaupt nicht funktionieren. Am Ende ist es für uns völlig egal, ob eine Idee aus Europa, aus den USA oder China kommt. Und das sieht man beispielsweise auch an der Zusammenarbeit zwischen den Kolleginnen und Kollegen aus Rastatt und unseren Standorten in Ungarn oder China, um die dritte Phase der Transformation, die Digitalisierung, auf unser globales Produktionsnetzwerk auszurollen. Neben kultureller Vielfalt ist es mir aber auch ein persönliches Anliegen, Frauen in der Produktion und dort vor allem auf dem Shopfloor zu fördern. Aus meinen Erfahrungen an vielen Standorten auf der Welt habe ich gelernt, dass Teams einfach besser funktionieren und die Arbeitskultur eine ganz andere ist, wenn Diversität wirklich gelebt wird. Positive Effekte sehen wir auch auf der Führungsebene, weswegen wir ganz intensiv dabei sind, mehr Frauen in die Meister-Position zu bringen. Und auch auf höheren Verantwortungsebenen in der Produktion wird sich das Bild in naher Zukunft ändern. Stay tuned …. (lacht).
Zu den Personen:
Jörg Burzer begann seine Karriere im Jahr 1999 als Projektleiter der Pkw-Vorentwicklung bei der Daimler-Chrysler AG. Nach drei Jahren übernahm er die Position des Managers im Einkauf für Powertrain und Materialmanagement, 2004 wurde er zum Senior Manager für Global Powertrain ernannt. Im Jahr 2007 avancierte er zum Direktor im Einkauf für Interieur der E- und C-Klasse. Seine internationale Erfahrung erweiterte der Experte 2010 als Direktor für Produktionssteuerung und Logistik in Tuscaloosa (USA). Drei Jahre später ging Burzer als Direktor für Produkt- und Produktionsstrategie sowie Lieferantenqualität nach Peking. Seine Führungsqualitäten und sein Fachwissen wurden 2016 honoriert, als er zum Direktor und Vice President sowie zum Leiter des Qualitätsmanagements von Mercedes-Benz Cars ernannt wurde. Im Jahr 2019 stieg er zum Executive Vice President auf und wurde Mitglied des Vorstands der Mercedes-Benz AG, wo er für das Ressort Produktion und Supply Chain Management verantwortlich war. Zuletzt, im Jahr 2021, wurde Jörg Burzer zum Mitglied des Vorstands der Mercedes-Benz Group AG ernannt, wo er weiterhin für Produktion und Supply Chain Management zuständig ist.
Nach seinem Studium der Betriebswirtschaftslehre stieg Marco Zwick im Jahr 1998 in die Programmplanung im Mercedes-Benz Werk Rastatt ein. Nach verschiedenen Stationen übernahm er zuerst die Leitung der Anlaufsteuerung. 2015 wechselte er in das ungarische Mercedes-Benz Werk Kecskemét, wo er die Montage verantwortete. 2018 kehrte er nach Sindelfingen zurück und leitete die Logistik der Compact Cars, bevor er 2019 die Verantwortung für die gesamte Logistik North America im Mercedes-Benz Werk Tuscaloosa übernahm. Von 2021 bis Februar 2022 leitete er die Logistik SEC. Seit Mai 2022 ist Marco Zwick Standortverantwortlicher für das Werk Rastatt.