Wie ersetzt man den 250 GTO, den wohl großartigsten und sicherlich wertvollsten Ferrari der Welt? Das war die wenig beneidenswerte Aufgabe des 250 LM, der vor fast genau 60 Jahren auf dem Pariser Autosalon präsentiert wurde.
Der 250 LM würde nie den Ruhm des 250 GTO im GT-Rennsport übertreffen. Dennoch erbrachte er alles andere als unterdurchschnittliche Leistungen. Er feierte viele Erfolge im Motorsport, darunter einen Gesamtsieg in Le Mans; sein Design diente als Inspiration für eine ganze Reihe neuer Ferraris (darunter den 296 GTB); und er zählt heute zu den begehrtesten und wertvollsten Modellen unter den Ferrari-Oldtimern.
Jedoch hatte er einen schwierigen Start. Im Wesentlichen handelt es sich bei ihm um eine Coupé-Berlinetta-Version des 250 P Rennsport-Prototyps, der 1963 in Le Mans gewann. Wie der 250 GTO war er für eine limitierte Produktion bestimmt, um an den Sportwagenrennen in der Gran-Turismo-Klasse teilzunehmen. Als solcher sollte er an Kunden verkauft und in den wichtigsten GT-Rennen der Welt eingesetzt werden.
Doch wenige Monate nach der Präsentation des 250 LM in Paris lehnte die FIA, der Dachverband des internationalen Motorsports, die Zulassung des Wagens ab. Laut ihr hatte Ferrari es versäumt, die für die Homologation erforderlichen 100 Fahrzeuge zu bauen.
Stattdessen musste er in der obersten Prototypenklasse gegen speziell angefertigte Sportwagen antreten. Diese Entscheidung verringerte die Chancen des 250 LM auf einen Sieg sowie seine Attraktivität für die Kunden erheblich. Zudem verärgerte sie Enzo Ferrari, der damit drohte, sich aus dem GT-Rennsport zurückzuziehen.
Während die Scuderia Ferrari in den Saisons 1964 und 1965 die Rennwagen-Prototypen 275 P und 330 P einsetzte, wurde der weniger leistungsstarke (und langsamere) 250 LM an von Ferrari unterstützte Privatteams verkauft – darunter das North American Racing Team (NART), Ferrari Concessionaires mit Sitz in Großbritannien, die Ecurie Filipinetti aus der Schweiz und die Ecurie Francorchamps aus Belgien. Der 250 LM war zwar weniger muskulös als der 275 P und der 330 P, aber seine Wendigkeit, Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit machten ihn dennoch zu einem attraktiven Sportwagen.
Seine Sternstunde erlebte er 1965 in Le Mans. Der von NART eingesetzte 250 LM der beiden Fahrer Jochen Rindt und Masten Gregory holte gegen den neuen 330 P2 der Scuderia Ferrari und den neuen GT40 von Ford einen Überraschungssieg. Er startete in der Startaufstellung vom elften Platz und lag beim Qualifying zwölf Sekunden hinter dem schnellsten Ford.
Die hochpreisigen Modelle von Ford schieden aufgrund von Motor- und Getriebeprobleme vorzeitig aus. Die neuen 330 P2 schienen auf dem Weg zum Sieg zu sein, bis ihre innovativen neuen Scheibenbremsen zu versagen begannen. Ferrari nutzt den Rennsport seit jeher zur Erprobung neuer Komponenten. Im Jahr 1965 wurden neue Bremsscheiben mit radialen Lüftungsschlitzen (die sich im Rennsport bald durchsetzen sollten) getestet. Mit dem Versagen der Bremsen verschwanden auch die Chancen der 330 P2 auf den Sieg.
Der von NART eingesetzte 250 LM gewann mit fünf Runden Vorsprung vor einem weiteren privaten 250 LM und einem 275 GTB. Es war ein Ferrari 1-2-3-Sieg – jedoch von drei als Außenseiter gehandelten Ferraris.
Außerdem belegte ein 250 LM der Scuderia Filipinetti den sechsten Platz hinter zwei neuen werksseitig eingesetzten Porsches. Der 250 LM triumphierte zudem bei den 12 Stunden von Reims (im Jahr 1964) und bei dem 9-Stunden-Rennen von Kyalami in Südafrika (ebenfalls 1964).
Das Design des 250 LM war richtungsweisend, weshalb viele seiner Stilelemente kopiert wurden, unter anderem beim 296 GTB. Auch seine Technik war höchst innovativ, nicht zuletzt, weil es sich bei ihm um das erste Coupé mit V12-Heckmittelmotor von Ferrari handelte.
Vor allem aber nahm er als letzter Ferrari, der einen Gesamtsieg in Le Mans erzielte, einen bedeutenden Platz in der Rennsportgeschichte von Maranello ein. Bis der neue 499P in diesem Jahr ruhmreich gewann.