Was wurde aus Monte Laa? Der Stadtteil direkt über der Südosttangente war eine von vielen "Erfolgsgeschichten" des Wiener Wohn- und Städtebaus um die Jahrtausendwende. Doch hält sie einer nüchternen Betrachtung kaum Stand.
Monte Laa wird über die komplette Infrastruktur einer organischen Stadt - Schule, Nahversorgung, Gastronomie, Hotel, Freizeit- und Wellnesseinrichtungen - verfügen. Damit setzt Monte Laa die Philosophie der gemischten Nutzung erstmals im Wien von heute konsequent um: arbeiten, wo man wohnt - erholen, wo man arbeitet", schrieb Otto Raschauer, damals Projektleiter beim Baukonzern Porr, zu Beginn des Großprojekts in der Zeitschrift "Zement+Beton". Kennt man den nach 20 Jahren noch immer nicht fertiggestellten Stadtteil am Nordhang des Laaer Bergs aus eigener Anschauung, fragt man sich, ob hier einfach nur das Blaue vom Himmel versprochen wurde, ob man trotz bester Absichten fulminant gescheitert ist, oder ob lediglich Unklarheit herrschte über das wahre Wesen einer "organischen Stadt".
Der Verdacht liegt nahe, dass das ehrgeizig klingende Unterfangen von Anfang an vor allem der Wertsteigerung einer konzerneigenen Liegenschaft diente, die ursprünglich so gut wie wertlos war. Denn die PORR-Gründe am Laaer Berg wurden von der sechsspurigen Stadtautobahn A23, der Wiener Südosttangente, durchschnitten, was kaum eine andere Nutzung denn als Kranlagerplatz in Betracht kommen ließ - bis es dem Bauunternehmen gelang, die Wiener Stadtregierung dafür zu gewinnen, sein 90.000 Quadratmeter großes Areal inmitten von Autohändlern, Gewerbebetrieben, Kleingartenhäusern und Sportanlagen durch eine in keinem Stadtentwicklungsplan oder Verkehrskonzept je vorgesehene Umwidmung zu versilbern. Voraussetzung dafür war lediglich die Überplattung der meistbefahrenen Straße Österreichs, um die beiden Grundstückshälften miteinander zu verbinden. Allerdings geschah dies nur auf einer Länge von 220 Metern: Eine großzügigere Tunnelführung der Autobahn hätte zwar einen besseren Schutz des Neubauviertels vor den Lärm- und Abgasemissionen von täglich bis zu 200.000 durchfahrenden Autos bedeutet, doch wären damit umfangreichere und somit teurere Verkehrssicherheitsmaßnahmen verbunden gewesen. So begrenzt heute eine bis zu 20 Meter hohe Schallschutzwand über jeder der beiden Tunnelportale die Siedlung.
Gutes Verhältnis zwischen Porr und SPÖ
Es war nie ein Geheimnis, dass zwischen den Betreibern von Monte Laa und dem Rathaus, sprich: der Wiener SPÖ, ein besonderes Verhältnis besteht. Immerhin war die einst stadteigene Zentralsparkasse der größte Aktionär des Baukonzerns, dessen Führungsriege auch lange Zeit danach noch zum "roten Adel" Wiens zählte. Bis heute unterhält die Stadt Joint Ventures mit dem Hoch- und Tiefbaukonzern. Am deutlichsten aber trat ihr Nahverhältnis zu Tage, als Wiens langjähriger Wirtschafts- und Finanzstadtrat, der inzwischen verstorbene Ex-Vizebürgermeister Hans Mayr, nach seinem Ausscheiden aus der Politik 1994 als Aufsichtsratsvorsitzender in die Porr AG wechselte - was der planungspolitischen Einschätzung der konzerneigenen Städtebauvision für den Laaer Berg wenige Jahre später bestimmt nicht abträglich war.
Neben dem politischen Rückenwind konnte sich der Baukonzern auch auf die Unterstützung namhafter Architekten verlassen. Hans Hollein und Albert Wimmer wurden dafür gewonnen, den Masterplan für den neuen Stadtteil zu entwerfen, wobei Holleins massiver 110 Meter hoher Doppelturm das Zentrum bilden, "als weithin sichtbares Wahrzeichen für Monte Laa fungieren und neue Akzente in der Wiener Skyline setzen" sollte (Otto Raschauer in "Zement+Beton"). Statt den übergeordneten Stadtentwicklungskonzepten zu folgen und den Masterplan für diesen entlegenen und völlig unzureichend erschlossenen Standort kategorisch zurückzuweisen, übernahm die Wiener Stadtplanung das städtebauliche Konzept des Grundeigentümers als Vorlage für einen Flächenwidmungs- und Bebauungsplan.
Von den "großzügigen Grün- und Freiflächen" oder der "besonderen Kinder- und Jugendfreundlichkeit" des Stadtteils, von denen Wiens damaliger Wohnbaustadtrat Werner Faymann schwärmte, ist bis heute freilich ebenso wenig zu sehen wie von der verheißenen urbanen Vielfalt. Vielmehr zerfällt der Monte Laa in zwei Teile: ganz im Westen das wuchtige Bürokonglomerat mit dem 1999 fertiggestellten Porr Tower als Headquarter des Baukonzerns, und östlich davon - getrennt durch das Dauerprovisorium eines Parkplatzes auf einem brachliegenden Baufeld - eine reine Wohnbebauung samt Bildungscampus und Nahversorgungszentrum, die längst über die Porr-Gründe hinausreicht. In ihrer Mobilität hängen die rund 6.000 Bewohner in hohem Maße vom Auto ab, zumal das Fahrrad an einem der höchsten Punkte im Süden Wiens topographisch bedingt wenig attraktiv ist - und der öffentliche Verkehrsanschluss sich auf die Buslinie 68A beschränkt. Die vom Projektentwickler kolportierte "fußläufige Nähe zur U-Bahn-Station Reumannplatz" entspricht einer Entfernung von 1,2 Kilometern.
Hochhausturm als Marketing-Gag
Dass sich einst hochwertige Funktionen an diesem Standort ansiedeln könnten, wurde von Immobilienexperten seit jeher ebenso bezweifelt wie die Realisierung des aufsehenerregende Hochhausentwurfs von Hans Hollein. Vielmehr dürfte dieser von Anfang an bloß als architektonischer Marketing-Gag gedient haben - sowie als Argument gegenüber der Stadt zur Durchsetzung des Gesamtprojekts. Nun war es aber so, dass die Flächenwidmung für den Wolkenkratzer zeitlich befristet war und - falls dieses Baurecht ungenutzt bliebe - 2009 verfallen wäre. Dadurch sah sich Porr gezwungen, vor Ablauf der Frist ein neues Projekt für das Zentrum von Monte Laa, auf das die seit fünf Jahren hier lebenden Bewohner schon sehnlichst warteten und noch länger warten werden, einzureichen - und zwar nach dem Motto: Wenn ein wuchtiger multifunktionaler Turm nicht finanzier- und verwertbar ist, dann mache man drei schlankere monofunktionale Türme daraus. Auch dieses Mal nahm die Wiener Stadtplanung die Wünsche des Grundeigentümers bereitwillig als Vorlage für einen neuen Flächenwidmungsplan entgegen und demonstrierte damit, dass sie bei Großprojekten unter Städtebau nicht viel anderes versteht als die Bedienung der Verwertungsinteressen von Spekulanten.
Nicht von Belang war, dass die geplanten drei Türme in krassem Widerspruch zu den Kriterien des Wiener Hochhauskonzepts von 2002 standen. Diese galten auch schon beim ersten Flächenwidmungsverfahren, doch hieß es damals von Seiten des Rathauses, sie würden auf ein bereits eingereichtes Projekt wie Monte Laa noch keine Anwendung finden. Als eine Bürgerinitiative auf deren Einhaltung beim neuen Flächenwidmungsverfahren 2009 drängte, wurde sie vom damaligen Planungsstadtrat Rudolf Schicker mit dem Verweis auf eine Übergangsbestimmung, die im Hochhauskonzept vorgesehen sei, abgewiesen - auch wenn diese Kulanzfrist in Wahrheit bereits 2005 abgelaufen war. Somit spielte es keine Rolle, dass bei den zwei im Vorjahr fertiggestellten Wohntürmen die geforderte Höchstdistanz von 300 Metern zu einer U-Bahn- oder Schnellbahnstation beziehungsweise zum Knotenpunkt zweier Straßenbahnlinien nicht einmal ansatzweise gegeben war.
Unabhängig von ihrer Maßstäblichkeit offenbaren die meisten der Wohnbauten in Monte Laa, dass ihre Errichter keinerlei Wert darauf legen, Gebäude über die jeweiligen Grundstücksgrenzen hinweg in einen Kontext zu stellen. Im ganzen Stadtteil herrscht ein banales Nebeneinander bar jeglicher städtebaulichen Ambition. Die mitunter unbrauchbar kleinen Privatgärten vor den Erdgeschoßwohnungen sind ausnahmslos mit Drahtgitter oder Maschendraht voneinander getrennt - und selbst manch halböffentlicher Weg wird durch einen Zaun in seiner Mitte in zwei separate Fußgängerbereiche geteilt. So bleibt den ohnehin knappen Abstandsflächen zwischen den Häuserfronten - eine Ausnahme bildet nur die etwas lockerere und merklich ambitioniertere Bebauung am südöstlichen Ende des Viertels, unmittelbar am Laaer Wald - eine Nutzung als gemeinschaftlicher Freiraum mehrheitlich versagt.
Dementsprechend präsentieren sich auch die Straßenräume in Monte Laa: Sie sind reine Zufahrtswege zu den omnipräsenten Tiefgaragen in diesem autogerechten "Zukunftsstadtteil". Obwohl alle Wohnanlagen die architektonischen und sozialen Qualitätsprüfungen des geförderten Wiener Wohnbaus durchlaufen haben, überbieten sich manche Projekte geradezu in ihrer Ignoranz gegenüber den Bedürfnissen der hier lebenden Menschen. Bei einem kammartigen Wohnbau in der Moselgasse etwa wurden die vier parallelen Gebäudeflügel hofseitig durch einen durchgehenden zweigeschoßigen Glasgang auf Höhe der dritten und vierten Etage verbunden - als wäre es den Bewohnern nicht zumutbar, über den Hof zu ihren Nachbarn zu gelangen. Der Effekt für die Wohnungen in den unteren zwei Geschoßen ist freilich, dass ihre hofseitigen Fenster durch den darüber verlaufenden Steg ganztags verdunkelt werden. Die Bewohner in den beiden Stockwerken darüber hingegen schauen anstatt in den begrünten Innenhof auf besagten Verbindungsgang unmittelbar vor ihren Fenstern.
Bei einem Komplex mit Laubengangwohnungen in der Collmanngasse wiederum verdeckten die Architekten ganze Gebäudefronten mit einem beinah blickdichten Metallgitter, das den dahinterliegenden Fenstern jegliche Aussicht nimmt - und aus den Laubengängen einen sterilen Fluchtweg anstatt eine Art zweiten Balkon macht. Dies ist umso bitterer, als viele Bewohnern hier ohnehin nur winzige, dreieckige Loggien zugebilligt bekommen haben, die sie kaum anderes denn als Abstellräume nutzen können. Getoppt wird dies noch durch den Freiraum zwischen den Baukörpern: Was auf den ersten Blick wie ein radikales Land-Art-Projekt aussieht, stellt sich bei genauerem Hinsehen als irrwitzige Massierung von im Schnitt einen Meter hohen Tiefgaragenentlüftungen heraus, die beinahe den gesamten Freiraum okkupieren und - wenn auch begrünt - jedwede Nutzung des Innenhofs verhindern.
Müllräume und Haustechnikin der Sockelzone
Ebenso ernüchternd ist das Unvermögen der meisten Wohnbauträger und ihrer Architekten im Umgang mit dem - für die Vitalität eines Viertels essenziellen - Erdgeschoß, sobald einmal kein Platz für ein vorgelagertes Fleckchen Rasen ist. Einige verschließen ihre Sockelzone nach außen hin durch abweisende Mauern und bringen dahinter Müllräume, Radabstellräume oder die Haustechnik unter. Andere wiederum verzichten ganz auf das Erdgeschoß und stellen ihre Häuser auf Stelzen, um darunter - im besten Fall - einen Schlechtwetterspielplatz von der Atmosphäre eines Kellerraums auszuweisen.
Ein Bauträger und sein Architekt führten diesen Ansatz zu einem konsequenten Ende und ordneten zwischen den "tanzenden Säulen" ihres aufgeständerten Gebäudes Pkw-Stellflächen an. Eine derart offene Ablehnung der Idee, eine "Stadt" zu bauen, sucht selbst am Laaer Berg ihresgleichen. Der Firma Porr scheint es egal zu sein. Die Verantwortlichen im Rathaus hingegen blicken nach vorne - und versprechen, dass bei den aktuellen Stadterweiterungsprojekten alles noch besser wird.
Reinhard Seiß studierte Raumplanung und Raumordnung an der Technischen Universität Wien (Dr. techn.) und arbeitet als freier Planer und Berater, Fachpublizist und Filmemacher in Wien.