Aufregung und Empörung herrscht derzeit bei den österreichischen Bahnunternehmen. Sie wurden am 21. November von einer Gesetznovelle überrascht, die geradezu über sie drüberfährt. Aus Sicht der Bahnbetreiber sind die Folgen und Kosten der Gesetzesänderung in voller Konsequenz noch gar nicht abzuschätzen. Sicher scheint aber, dass noch eine Menge von Reparaturen notwendig sein werden, damit das Gesetz praxistauglich wird. Auch auf die Länder rollt einiges zu, denn sie werden in Zukunft oberste Bahnbehörde für Nebenbahnen sein, die Bezirkshauptmannschaften bekommen alle Kompetenzen für die 1.800 Anschlussbahnen übertragen.
"Unter dem Wust der Verwaltungsreform wurde eine Novelle zum Eisenbahngesetz beschlossen, die niemals in Begutachtung war." Günther Grois ist nicht nur Direktor der Wiener Linien, sondern auch Vorsitzender des Fachverbandes der Schienenbahnen in der WKÖ. Als solcher spricht er für sein Unternehmen, alle Privatbahnen und die ÖBB.
Die Novelle umfasst drei gravierende Punkte, die auf Unverständnis stoßen: Das Verkehrsministerium ist bei Neben- und Anschlussbahnen nicht mehr oberste Sicherheitsbehörde. Die Verantwortung wird an die Länder oder die Bezirke delegiert. Gleichzeitig wird den Verkehrsunternehmen vorgeschrieben, dass sie sich alle fünf Jahre einer Prüfung durch Ziviltechniker zu unterziehen haben, auf diesen wird in Zukunft auch die Last der Verantwortung ruhen. (Bisher durften vom Ministerium registrierte "Organe" - meist Mitarbeiter der Unternehmen, die unabhängig zu agieren hatten - die Sicherheitschecks vornehmen.) Auch der "Vorarbeitenbescheid" soll abgeschafft werden. Hatte früher die Behörde einen Grundeigentümer davon zu informieren, dass auf seinem Grundstück Bodenproben zu nehmen sind und zu prüfen, ob dieser Eingriff ins Eigentum überhaupt zulässig ist, so wird in Zukunft das Unternehmen diese Aufgabe selbst übernehmen müssen.
Offiziell wurden die Unternehmen über die Novelle erst einen Tag nach deren Beschluss im Parlament vom Fachverband informiert, unter der Hand hatte man schon davor Wind bekommen und wollte noch rettend eingreifen. Indes, es war nichts mehr zu machen. Das Gesetz war auf Schiene, sodass auch flehentlich Appelle an die Klubobmänner der Parteien vergeblich waren.
Nun droht eine weitreichende Deregulierung im Bahnbereich. Eine, von der Grois und Martin Oedendorfer, Leiter der Rechtsabteilung der Wiener Linien, glauben, dass sie noch einen Rattenschwanz von Mehraufwand nach sich ziehen wird. Die Einsparungseffekte seien in keiner Weise zu erkennen - im Gegenteil. "Ich habe ein derart konfuses und unausgegorenes Gesetz noch nie gesehen. Damit waren sicher keine Fachreferenten befasst." Außerdem sei es unerklärlich, wie man ein Gesetz an den Betroffenen vorbei beschließen könne. Grois: "Das Drüberfahren ist ungeheuerlich." Auch die Wirtschaftskammer ist über die Vorgangsweise nicht erfreut. Generalsekretär Reinhold Mitterlehner bestätigt gegenüber der "Wiener Zeitung", dass das Gesetz, weil Initiativantrag, nicht in Begutachtung war und an der Praxis vorbeigeht: "Die Bezirkshauptmannschaften sind mit der Materie überfordert. Falls sich die Angelegenheit zuspitzt, ist sicher mit Widerstand aus den Ländern zu rechnen."
Der Effekt von Kaprun
Josef Pelz, Direktor der Wiener Lokalbahnen, sieht diese Deregulierung im Licht von Kaprun: "Die Eisenbahnbehörde war nervös." Dieser Zusammenhang drängt sich auch für Grois auf. "Da merkt man den Effekt von Kaprun, sicherheitsrelevante Angelegenheiten werden an Private delegiert. Und was der Bund nicht mehr prüft, dafür ist er auch nicht mehr verantwortlich." Ob sich aber überhaupt private Ziviltechniker oder Institute finden, die eine derart schwere Büürde auf sich nehmen, ist noch dahingestellt. Sicher ist für die Unternehmen, dass die Kosten für die fünfjährigen Prüfungen von ihnen zu zahlen sein werden. Wie dieses auf Herz-und-Nieren-Prüfen vor sich gehen soll, kann sich keiner so recht vorstellen. Grois befürchtet, dass die strengen Kontrollore auf den laufenden Betrieb keinerlei Rücksicht nehmen. "Wir müssten dann, um den U-Bahn-Betrieb aufrecht erhalten zu können, neue Fahrzeuge anschaffen." Pelz, erwähnt die Nöte, in welchen manche Bahnen jetzt schon stecken. "Viele Unternehmen arbeiten an den Grenzen des Machbaren." Mit diesem Gesetz werde die Existenz mancher Bahnbetriebe bedroht. Er entwirft das Bild eines Regressus ad infinitum: Sobald die Prüfer fertig sind, fangen sie wieder von vorne an. In der Wirtschaftskammer geht man davon aus, dass die Kosten nicht auf Dauer von den Unternehmen geschluckt werden können. Sie werden sich also zwangsläufig in höheren Tarifen niederschlagen. Die verordneten Änderungen hätten es in sich. Denn war bisher für alle Strecken die oberste Eisenbahnbehörde im Verkehrsministerium zuständig, so zerspragelt sich die Kompetenz nun auf jene Bundesländer, durch die das Netz geht. Pelz bezeichnet die Novelle gar als "Verwaltungsblödsinn und unbrauchbaren Text". Bei der Mariazellerbahn wären dann sowohl der Landeshauptmann von Niederösterreich als auch jener der Steirermark zuständig. "Dabei ist der Begriff Nebenbahnen definitionsbedürftig", betont Grois. Denn wo beginnen diese und wo hören sie auf? Im schlimmsten Fall könnte es sein, dass für die Zulassung einer Lokomotive, die von Haupt- auf Nebenstrecken wechselt, später sogar fünf Behörden zuständig sind. "Das hat mit Verwaltungsvereinfachung aber schon gar nichts zu tun." Dass die Bezirksbehörden jetzt eigene Stellen einrichten und sich mit bislang vollkommen fremder Materie beschäftigen müssen, hält Pelz für absolut skuril.
"Das Gesetz muss per Verordnung repariert werden." Was Pelz hier anspricht, bestätigt auch Erik Wolf, zuständiger Referent in der WKÖ. Er ist besonders über die vielen Unklarheiten entsetzt. "Womöglich wird die Arbeit sogar verdoppelt." Einsparen würde jedenfalls nur der Bund, auf Länder und Bezirke rolle ein Mehr an Verwaltungsaufwand zu.
Alle geben zu bedenken, dass integrierte Netze nicht wie ein Fleckerlteppich bearbeitet werden können. Eine zentrale Behörde sollte die Verantwortung haben. Gerade in Hinblick auf die bevorstehende Liberalisierung im Bahnverkehr und die EU-Erweiterung sei eine Verlagerung der Kompetenzen auf die untersten Ebenen extrem kontraproduktiv, ja geradezu widersinnig.