An der Tankstelle gibt es ab Mitte April neue Kraftstoffe
HVO100 oder XTL: Dahinter verbirgt sich ein neuer Kraftstoff aus aufbereiteten Fetten, den es ab Mitte April an Tankstellen gibt. Was dahintersteckt und wie verbreitet dieses Angebot sein wird.
Es gibt Super, Super E10, Super Plus, Diesel, Ultimate Diesel und anderes mehr. An den Tankstellen geht es heute bereits unübersichtlich zu, nun soll noch in diesem April ein neuer Dieselkraftstoff hinzukommen. Er läuft unter dem Kürzel HVO100 oder XTL. Idealerweise wird der Diesel aus alten Speiseölen und Reststoffen gewonnen, zum Beispiel ausrangiertem Frittierfett. Die Tankstellen stellen sich bereits auf den Verkauf ein. "Wir sind bereit und stehen in den Startlöchern", sagt Alexander Vorbau, Sprecher des Branchenverbandes Uniti, der zahlreiche mittelständische Tankstellenbetreiber und Brennstoffhändler vertritt. Der Verband rechnet mit einem Start am 13. April.
Der Diesel gehört zu einer neuen Generation an Kraftstoffen, die nicht mehr aus fossilem Erdöl gewonnen werden, sondern aus nachhaltigen Ausgangsstoffen. Fachleute sprechen von paraffinischem Diesel, der auf Pflanzenölen basiert. Die Öle werden in einem chemischen Prozess mit Wasserstoff in Kohlenwasserstoffe umgewandelt, schildert es der ADAC: "Durch diesen Prozess werden die Pflanzenöle in ihren Eigenschaften an fossile Kraftstoffe – insbesondere Dieselkraftstoff – angepasst." Diese hydrierten Pflanzenöle – englisch Hydrotreated Vegetable Oils, kurz HVO – können dann in Reinform an der Tankstelle verkauft werden. Dies ergibt den Kraftstofftyp HVO100. Sie können aber auch dem klassischen Diesel beigemischt werden.
HVO100: Hersteller sieht bis zu 90 Prozent CO₂-Einsparung
Der Bundesrat hat am 22. März den Weg für den Verkauf des neuen Biodiesels freigemacht. Basis dafür ist eine Novelle der Bundesimmissionsschutzverordnung. "Der Beschluss muss nun nur noch im Bundesgesetzblatt veröffentlicht werden, dann kann der Vertrieb beginnen", sagt Uniti-Sprecher Vorbau. Es gibt noch zahlreiche andere Wege, alternative, klimafreundliche Kraftstoffe zu erzeugen, bei denen ein beliebiges Ausgangsmaterial X in eine Flüssigkeit umgewandelt wird. Diese Kraftstoffe laufen alle unter dem Kürzel XTL, eine Abkürzung für "X to liquid."
Der Sinn liegt vor allem im Klimaschutz. Die Idee ist es, statt fossilem Erdöl nachwachsende Pflanzenöle als Basis herzunehmen, die in der Wachstumsphase der Pflanze CO₂ aus der Atmosphäre gebunden haben. "Heute fahren zu 98 Prozent Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor auf unseren Straßen. Wenn wir diese in den Klimaschutz einbeziehen wollen, brauchen wir klimaschonende Kraftstoffe", sagt Vorbau. Dem Düsseldorfer Biosprit-Hersteller Neste zufolge ist mit HVO100 eine CO₂-Einsparung von bis zu 90 Prozent möglich.
Preis laut ADAC im Ausland: 5 bis 10 Cent pro Liter über normalem Diesel
Wie aber kommt der neue Sprit zu den Autofahrern? In der Praxis werde es an den teilnehmen Tankstellen wohl ein zusätzliches Angebot geben, sagt Vorbau. Was ein Liter XTL-Diesel oder HVO100-Diesel kostet, werde sich nach dem 13. April zeigen. HVO100 sei zwar von der CO₂-Abgabe befreit, das wirkt preisdämpfend. Es falle aber derselbe Energiesteuersatz wie für fossilen Diesel an. Dem ADAC zufolge kommt paraffinischer Diesel bereits in Skandinavien, den Niederlanden, Italien und Österreich an rund 2250 Stationen in Reinform zum Einsatz. Der Mehrpreis betrage im Schnitt 5 bis 10 Cent pro Liter. Interessant könnte der neue Kraftstoff für Flottenbetreiber sein, die Wert auf Klimaschutz legen, heißt es bei Uniti.
Um herauszufinden, ob das eigene Auto den Kraftstoff verträgt, helfe ein Blick in den Tankdeckel. "Steht dort auf einem Etikett XTL, ist das Fahrzeug dafür freigegeben", erklärt Vorbau. Dies sei vor allem bei neu gekauften Dieselautos der Fall. Bei älteren Modellen helfen Freigabelisten, die unter anderem der ADAC führt. "Falls keine Freigabe vorliegt, heißt das aber im Umkehrschluss nicht zwingend, dass das Fahrzeug den Kraftstoff nicht verträgt." Denn Freigabetests kosten Geld, weshalb Hersteller für Fahrzeuge im Bestand darauf möglicherweise schlicht verzichten.
Verwendung von Palmöl für Biodiesel sorgte in der Vergangenheit für Ärger
Klassischer europäischer Biodiesel stand bereits in der Kritik, da er aus umetikettiertem Palmöl stammen könnte, für dessen Anbau Regenwaldflächen verloren gehen. "Die Gefahr besteht, dass Rohstoffe zu Reststoffen umetikettiert werden, die es nicht sind", bestätigt Jens Hilgenberg, Leiter des Bereichs Verkehrspolitik beim Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). "Der Einsatz von HVO100 kann überhaupt nur dann sinnvoll sein, wenn die Basis wirklich Reststoffe sind", betont er. Kritiker bemängelten in der Vergangenheit, dass im asiatischen Raum frisches Palmöl zu Altfett umetikettiert worden sei. Der Hersteller Neste indes betont, dass über 90 Prozent der von dem Unternehmen weltweit verwendeten Rohstoffe Abfälle und Reststoffe seien. "Für den in Deutschland erhältlichen erneuerbaren Diesel verzichtet Neste bereits vollständig auf Palmöl."
BUND-Fachmann Hilgenberg sieht außerdem das große Problem, dass die Menge an Reststoffen wie altem Frittierfett weltweit begrenzt ist. "Zudem stellt sich die Frage, ob Reststoffe vor Ort nicht sinnvoller eingesetzt werden können", erklärt er. Der größte Teil der neuen Treibstoffe werde nämlich aus dem Ausland kommen. "Ist es wirklich sinnvoll, altes Frittierfett aus Malaysia nach Europa zu transportieren, um es nach der Umwandlung in die Tanks zu füllen?", fragt er rhetorisch. Letztlich dürften die Ausgangsstoffe grundsätzlich auch nicht anderen sinnvollen Verwendungsmöglichkeiten entzogen werden. Beispielsweise lassen sich biogene Kraftstoffe auch aus Stroh gewinnen. Dieses Stroh steht dann aber nicht mehr als Einstreu im Stall oder Dünger auf dem Feld bereit.