WirtschaftsWoche: Herr Sieper, in Ihrer aktuellen Studie heißt es, dass am Automobilstandort Deutschland im vergangenen Jahr mehr Umsatz erwirtschaftet wurde als je zuvor. Die in Deutschland ansässigen Autohersteller und -zulieferer steigerten ihre hierzulande erwirtschafteten Umsätze im Jahr 2023 insgesamt um zehn Prozent auf 558 Milliarden Euro. Wie kam es zu dem Rekordumsatz?
Jan Frederik Sieper: Zum einen konnten Produktionsengpässe ein Stück weit aufgelöst werden. Zusätzlich gab es ein paar Sondereffekte im E-Auto-Absatz, wie der Auslauf der Förderung für die Gewerbekunden, der sicherlich zu einem Push geführt hat. Wenn wir nur auf den Umsatz gucken, dürfen wir die Inflationseffekte nicht außer Acht lassen: In den Zahlen sieht man einen Umsatzzuwachs bei einem deutlich geringeren Beschäftigungszuwachs. Das heißt, dass die hohen Umsätze vor allem auch durch gestiegene Preise erzielt werden konnten.
Das klingt nicht optimistisch für die Zukunft.
Diese Zahlen müssen wir mit Vorsicht genießen, vor allem wenn daraus eine Schlussfolgerung über den Gesundheitszustand der Branche gezogen werden soll. Die Inflation entwickelt sich in eine andere Richtung, gleichzeitig sind die Preise unter Druck.
In welche Richtung entwickeln sich die Preise?
Bestimmte Exportmärkte schwächeln, wie zum Beispiel China. Europas Gesamtmarkt ist noch nicht auf dem Vorkrisenniveau und kommt da so schnell auch nicht wieder hin. Zusätzlich werden neue Marken aus dem Ausland entweder importiert oder mittelfristig durch lokale Produktion auf den Markt kommen. Das führt zu einer Überkapazität und wird sich auf die Preise auswirken. Vor allem bei E-Autos sprechen viele Expertinnen und Experten von Rabattschlachten.
Zur Person
Jan Frederik Sieper ist Partner bei der Beratungs- und Prüfungsgesellschaft EY und berät Kunden aus dem Automobil- und Mobilitätssektor rund um digitale Dienste, Elektromobilität, neue Mobilitätskonzepte und -ökosysteme, autonomes Fahren und Vertriebsmodelle.
Wie viel Druck übt China auf den europäischen Markt aus?
Grundsätzlich können wir bei dem Umstieg auf die E-Mobilität in Europa eine Verschiebung von Marktanteilen beobachten. Gerade im E-Auto-Segment gewinnen dabei auch Marken aus China Marktanteile. Bisher aber noch auf geringem Niveau, wir sprechen hier von einem einstelligen Prozentbereich. Das ist eine Marktsituation, die europäischen Kundinnen und Kunden zum Umdenken bewegen könnte. Anders als in anderen europäischen Märkten haben wir in Deutschland aber eine sehr hohe Loyalität zu den lokalen und nationalen Marken.
Trotz geringem Niveau werden chinesische Autos auf dem europäischen Markt immer präsenter. Wohin entwickelt sich diese Marktverschiebung?
Es ist aktuell schwer, Vorhersagen zu machen, weil wir nicht wissen, wie es geopolitisch weitergeht. In Europa wird dieses Jahr gewählt, außerdem gibt es immer noch Unklarheiten über die Anhebung der EU-Zölle für Fahrzeugimporte aus China. Das hat unter Umständen Auswirkungen darauf, wie attraktiv die rein importierten Fahrzeuge für den europäischen Markt sein werden. Auf der anderen Seite holen die europäischen Hersteller beim Angebot und beim Portfolio weiter auf, das Feld wird man sicherlich nicht kampflos den chinesischen Marken überlassen.
In Ihrer Studie heißt es auch, dass sich die Schere zwischen Autozulieferern und Herstellern weiter vergrößert. Die Autohersteller schnitten demzufolge mit einem Wachstum von elf Prozent allerdings erneut besser ab als die Zulieferer, die ein Umsatzplus von neun Prozent verzeichneten. Setzt die E-Mobilisierung die Zulieferer unter Druck?
Das setzt vor allem die traditionellen Zuliefererbetriebe, die klassische Fahrzeugkomponenten herstellen, unter Druck, weil sich die Frage der Wertschöpfung unter anderem hin zu Softwarekomponenten verschiebt. Hier spielen auf einmal andere Marktteilnehmer eine große Rolle, die klassisch gar nicht zur Mobilitätsindustrie zugeordnet werden.
Der eigentliche Antriebsstrang für einen E-Motor ist viel simpler und braucht weniger Komponenten als ein Verbrenner: Hier ist es insbesondere die Batterie, die am Ende aber relevant für die Reichweite und Ladegeschwindigkeit ist und wo Kundinnen und Kunden Wert drauflegen. Da haben andere Hersteller als die klassischen europäischen oder deutschen Zulieferbetriebe die Nase vorn. Der Korridor, in welchem traditionelle deutsche Zulieferer stark sind, wird enger.
Eine besondere Komplikation ist, dass das Neugeschäft nach der Umstellung auf E-Mobilität schwer aus den Startblöcken kommt. Gerade in Deutschland sehen wir eine Seitwärtsbewegung. Das Altgeschäft wird weniger und mit dem neuen kann noch nicht richtig Geld verdient werden – das alles in einer Hochzinsperiode. Das ist für viele eine schwierige Situation.
Wie wirkt sich das auf die Beschäftigungssituation aus?
Durch den Einsatz von Künstlicher Intelligenz entstehen neue Möglichkeiten, die erstmal zu einer Effizienzsteigerung führen, was per se nicht schlecht ist. Das stellt Unternehmen aber vor die Entscheidung, wie viel Personal in bestimmten Bereichen noch gebraucht wird. Und solange kein Wachstum im Volumen oder im Gesamtgeschäft erkennbar ist, führt das unter Umständen zu Stellenabbau.
Dazu fragen sich Unternehmen, wo sie ihre Komponenten produzieren: In Deutschland, oder in Regionen, wo hinterher das Fahrzeug verkauft wird. Die Regionalisierung der Wertschöpfungsketten können wir zum Beispiel durch den amerikanischen Inflation Reduction Act beobachten, der dazu animiert, lokal zu produzieren. Gepaart mit den Rahmenbedingungen in Deutschland, wo Bürokratie und Energie zu hohen Kosten führen, kommt es zu solchen Verlagerungen.
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