Die schwächelnde Weltkonjunktur zieht den Seefrachtsektor nach unten. | Bremst sich die Globalisierung ein? | Hamburg. (dpa) Nachdem vor rund einem Jahr noch von der Wirtschaft zu hören war, dass es auf Frachtschiffen zu wenig Laderaum gebe, hat sich der Wind gedreht. Drohende Schiff-Überkapazitäten, das raue Weltwirtschaftsklima und höhere Betriebskosten machen die Reeder weltweit nervös.
Die bisher zweistellig wachsende Containerschifffahrt gilt als einer der wichtigsten Indikatoren, wie es um den Welthandel bestellt ist. Und hier hat man auf einigen Strecken - vorsichtig ausgedrückt - ein Wachstum nahe der Nulllinie. So gab es nach zuvor zweistelligen Wachstumsraten auf der Asien-Europa-Route im Juni nur noch ein Prozent Wachstum. Hohe Energiekosten und bis zu 30 Prozent mehr Heuer für die Besatzungen führen dazu, dass sich für Unternehmen das Hin- und Herkarren weniger rechnet. Deshalb könnte auf die Hochphase der Globalisierung nun eine Rückkehr zu mehr Regionalisierung folgen.
Es gebe durch die hohen Transportkosten noch keinen generellen Trend weg von der Globalisierung, sagt der Analyst der Deutschen Bank, Eric Heymann. Aber in einzelnen Ländern und Branchen werde es "eine gewisse Rückfokussierung auf heimatnahe Produktionsstätten" geben. So entschied sich Tesla Motors in den USA, die Batterien für ein neues Elektroauto nicht mehr in China produzieren zu lassen, sondern im Heimatland. Ein Grund dafür seien die Transportkosten mit dem Schiff, sagt Tesla-Motors-Manager Darryl Siry. Zwar machen diese oft nur einen geringen Teil der Gesamtkosten aus - bei einem von China nach Europa verschifften 100 Euro teuren DVD-Player sind es etwa 1,50 Euro. Aber in Zeiten geringerer Gewinnmargen wird der Druck auf die Reeder größer.
"Trotz immer noch hoher Auslastungsraten verfallen sie derzeit in ein Preisdumping", sagt ein Branchenkenner. Von 3000 Dollar (rund 2000 Euro) in Spitzenzeiten sanken die Kosten für einen von Asien nach Europa verschifften Container auf rund ein Drittel. Erstmals seit 2001 verzeichnet der Transport der Metallboxen auf dieser Strecke einen Knick.
Der zweitgrößte europäische Containerhafen in Hamburg hatte im ersten Halbjahr 2008 mit 5 Millionen Standard-Containern (TEU, twenty foot equivalent unit, Anm.) im Vergleich zum Vorjahreszeitraum "nur" noch ein Wachstum von 3,8 Prozent.
Zu viele Aufträge in der Zeit des Optimismus
Janet Porter vom Branchendienst Lloyds List schreibt, dass zum Problem werden könnte, dass in Zeiten des Booms viele neue Schiffe bestellt wurden. "Die in den Auftragsbüchern stehenden Schiffe machen 60 Prozent der existierenden weltweiten Schiffsflottenkapazität aus, inklusive 160 Schiffen mit Platz für je mehr als 12.000 TEU", berichtete Porter. Um im Preiskampf mithalten zu können, fahren jetzt schon immer mehr Schiffe um bis zu ein Fünftel langsamer.
Beim Unternehmen Hamburg Süd, die im Südamerika-Verkehr führend sind, wird von einer "leichten Abschwächung" gesprochen. "Aber wir sind nicht in Panik." Ein Branchenexperte verweist darauf, dass auch im Landverkehr die Kosten steigen. 400 Kilometer auf dem Land seien heute so teuer wie 20.000 Kilometer Seetransport. "Die Containerschifffahrt ist ein äußerst volatiler Markt mit zuletzt überproportional hohem Wachstum." Das normalisiere sich nun.
Regionalisierung als möglicher Ausweg
Dennoch verdichten sich Anzeichen, dass die Globalisierung bei den aktuellen Transportkonditionen künftig regionaler ausfallen könnte. "Wenn die Preise auf diesem Niveau bleiben, kann dies zu signifikanten Neujustierungen in der Produktion in bestimmten Sektoren und Ländern führen", erklärt der renommierte Ökonom C. Fred Bergsten in der "New York Times".