Первым делом самолеты, реформирование потом?
В конце прошлого года правительство РФ выступало с предложением создать региональную компанию для перевозок на Дальнем Востоке. По задумке новый перевозчик должен улучшить транспортную доступность в регионе. Уже в начале этого года президент России Владимир Путин поручил правительству внести предложения по созданию новой авиакомпании. В списке поручений уточнялось, что она будет заниматься перевозкой пассажиров и грузов.
На недавнем совещании, прошедшем 13 мая, президент, говоря о мерах поддержки авиационной отрасли, предложил запустить новую программу поддержки лизинга, эксплуатации российских воздушных судов, для чего предусмотреть на 2020−2021 годы предоставление лизинговым компаниям государственных гарантий. Эта мера, а также субсидии для снижения стоимости летного часа российских самолетов позволят выпустить 59 лайнеров за два года.
Между тем глава Минпромторга Денис Мантуров, комментируя планы по созданию новой авиакомпании, отмечал, что она может получить около 20 самолетов Sukhoi Superjet 100. Итоговая цифра будет зависеть в том числе и от того, сколько бортов компания сможет использовать, сказал министр, подчеркнув, что для «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК), в которую входит АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), выпускающее SSJ100, это будет хороший заказ.
И вот теперь издание «Ведомости» сообщает, что «Ростех» планирует в течение нескольких лет поставить до 60 самолетов SSJ100 авиакомпании Red Wings, которую сама госкорпорация и контролирует через Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Программа поставок уже разработана, и, мол, 13 мая на совещании по поддержке авиационной промышленности, в котором участвовали генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь и глава «Ростеха» Сергей Чемезов, ее и представили президенту Владимиру Путину, о чем изданию поведали свои источники, близкие к корпорации, и один из федеральных чиновников.
Казалось бы, неплохо, что госденьги будут направлены на поддержку и развитие отечественного авиапрома, которое, к слову, присутствует далеко не в каждой развитой стране. Да вот только есть смысл вспомнить о том, что производство именно SSJ100 изначально было рассчитано на экспорт, что и обусловило их зависимость от зарубежных комплектующих. Если же их переориентировать на внутренний рынок авиаперевозок, то принимаемые сегодня меры, конечно, позволят поддержать отечественное авиапроизводство, но вряд ли поспособствуют снижению стоимости летного часа, о чем, собственно, говорил президент на совещании по поддержке авиаотрасли.
Достичь снижения стоимости летного часа, как и в целом развития авиаотрасли, только лишь с помощью субсидий и/или поддержки производства российского авиастроения, сложно или даже невозможно. Для этого необходимо реформирование всего отечественного рынка авиаперевозок!
За последние 20 лет многие крупные аэропорты России разительно изменились, теперь ничем не уступая другим лучшим международным современным терминалам. Были построены новые и модернизированы старые терминалы, реконструированы взлетно-посадочные полосы. Однако, как правило, эти проекты реализовывались довольно натужно, постоянно сопровождаясь проблемами различного толка. Один только «Платов», построенный в Ростове-на-Дону, чего стоит! То главный совладелец существующего на тот момент аэропорта, имеющий блокирующий пакет акций, ростовский бизнесмен Иван Саввиди был против строительства крупнейшего на Юге страны нового транспортного хаба, который дает Ростовской области множество преимуществ перед другими южными регионами и играет стратегическую роль. То общественность близлежащих населенных городов «бунтовала» против появления нового аэропорта в новых границах области. В общем, проблемы преследовали «Платов» с первого дня.
При этом, если исходить из стоимости авиабилетов из данного аэропорта в другие регионы, то можно предположить, что ростовчане — одни из самых богатых людей в России, что, конечно, далеко не так. Просто экономика владельцев аэропортовой инфраструктуры такова, что не позволяет авиакомпаниям предоставлять конкурентные тарифы. Инвесторам-то, главное что? Отбить вложения! Сейчас же хаб испытывает недозагрузку по сравнению с тем бизнес-планом, который был заложен изначально. И судя по всему, будет решать свои проблемы либо за счет государственных субсидий, либо за счет потребителей. Правда, последнее в нынешних условиях сокращение авиаперевозок почти на 90% — трудноосуществимое обстоятельство в силу низкой платежеспособности населения, не совпадающей с аппетитами инвесторов.
Частные интересы владельцев аэропортов, мешают и сейчас реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, рассчитанного до 2024 года, который включает федеральный проект «Развитие региональных аэропортов и маршрутов». Он предусматривает 2 основные задачи: «реконструкцию инфраструктуры региональных аэропортов» и «расширение сети межрегиональных регулярных пассажирских авиационных маршрутов, минуя г. Москву, до 50 процентов от общего количества внутренних регулярных авиационных маршрутов».
Еще в прошлом году было понятно, что далеко не все владельцы аэропортов готовы вкладываться в развитие их инфраструктуры. Сейчас же в условиях «новой экономической реальности» их «аппетит к риску» и вовсе исчез. Причем трудности возникали с реализацией мероприятий, а именно в регионах, способных стать локомотивами экономики страны. Из-за отсутствия инвесторов или их нежелания вкладываться в модернизацию в программу тогда не вошли аэропорты Новосибирска, Тюмени, Геленджика, Улан-Удэ, Хабаровска, Красноярска, Анапы, Мурманска. А без развития аэропортовой инфраструктуры расширение мощностей взлетно-посадочных полос не имеет большого смысла, так как обслуживать новые мощности по пассажирским и грузовым перевозкам старые мощности аэропортов не смогут. Соответственно, изношенная инфраструктура сдерживает и возможные вложения в авиапарк перевозчиков.
Возвращаясь к самолетам SSJ100, отметим — это ближнемагистральные лайнеры. А значит, говоря о так называемой покупке 60-ти самолетов SSJ100, подразумевается, что именно авиакомпания Red Wings будет заниматься региональными перевозками. Однако сделать ставку исключительно лишь на региональные перевозки не под силу ни одной авиакомпании. На то есть масса своих объективных экономических причин. Невыгодными такие перевозки были, несмотря на их активное развитие, и в СССР, невыгодны они по большей части и сегодня. Причем не только в России, но и в тех же США. Но в США маршрутная авиасеть выстроена таким образом, что позволяет не только значительно удешевлять стоимость билетов, но и передвигаться практически по принципу автобусных маршрутов, когда одни пассажиры выходят в одной точке и в этой же точке заходят другие пассажиры. При этом рынок авиаперевозок в России считается более открытым, чем в США, где так называемые региональные авиаперевозки могут обеспечить как раз крупные компании, например, такие как «Аэрофлот» в России.
Можно ли в России на базе имеющихся частных аэропортов, да еще и тех, где инвесторы не готовы вкладываться в их модернизацию, создать такую же эффективную сеть перелетов, чтобы эффективнее распределять нагрузку на тарифы региональных рейсов? Думается, ответ здесь очевиден! Если до сих пор при существующей постановке президентом задачи по развитию внутренней авиации разительного роста числа региональных рейсов, причем по выгодным для населения тарифам, мы так и не увидели, то вряд ли и увидим. Про развитие транспортной мобильности Дальнего Востока и вовсе речь идет давно, а воз и ныне там.
Сможет ли именно Red Wings стать эффективным оператором региональных перевозок, даже с учетом 60 новых современных российских лайнеров? Вряд ли. Опять же по той простой причине, что обслуживание аэропортовой инфраструктуры входит в конечную стоимость авиабилета. А у частных аэропортов — своя рука владыка. Поэтому здесь, возможно, нужно еще и поднимать вопрос госрегулирования тарифов. Конечно, с одной стороны, поскольку компания находится под крылом самой Объединенной авиастроительной корпорации, ей, скорее всего, будет проще выстраивать гарантийное обслуживание своих же бортов, следовательно, эффективность и оперативность компании при необходимости срочной замены борта для выполнения услуги во избежание существующих санкций может быть выше. Но всё же Red Wings не такая уж и крупная компания, чтобы иметь возможность наиболее эффективно выстроить свою маршрутную сеть, как могла бы выполнить эту задачу компания «Аэрофлот».
Кроме того, если речь шла о создании новой авиакомпании для Дальнего Востока, то поставкой 60 самолетов Red Wings Ростех хочет таким образом «сказать», что этот авиаперевозчик станет той самой компанией и другой создавать не нужно? Или она будет прямым конкурентом новой компании? Если прямым конкурентом, то тогда вряд ли стоит ожидать эффективности от новой компании. Практика и многолетний опыт рыночных, так сказать, отношений на российском рынке авиаперевозок, впрочем, как и на рынке США, показали, что этот рынок не может быть столь открытым. Особенно он не может быть открытым, если в стране существует собственное авиапроизводство.
Может быть, кризис, возникший на фоне распространения коронавирусной пандемии, заставит пересмотреть в целом, комплексно всю систему развития авиаотрасли. Ведь проблемы у авиаперевозчиков были и раньше. То и дело те или другие испытывали сложности. Одним тяжело оперативно заменить борт, на котором неожиданно возникли технические неполадки, так как их авиапарк не обладает мощным запасом бортов, как в «Аэрофлоте», и попадает под санкции Росавиации. Кто-то не выдерживает конкуренции, кто-то закупает «пережитки прошлого» в виде изношенных зарубежных самолетов. И почему-то всегда их проблемы так или иначе ложатся на плечи государства. Вот и сейчас государство подключилось к финансовой поддержке. Вот только поддерживать стоит тех, кто считается с интересами и задачами государства. А то ведь, поддерживая авиаперевозчика, косвенно эту помощь получает и частный аэропорт. Зато как провести модернизацию, так инвесторы рассыпаются по сторонам.