… 19 miliarde euro în anul 2023, dintre care 17 miliarde euro a fost transportul rutier de marfă, ritmul mediu anual de creştere al ultimilor 5 ani fiind de 8,5%, potrivit unui studiu al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR).
Menționăm că UNTRR este o organizaţie profesională şi patronală, neguvernamentală, independentă și apolitică.
Conform sursei citate, sectorul transporturilor rutiere este primul exportator de servicii al României, cu 7,81 miliarde euro în 2023, în faţa exportului de servicii IT de 7,772 miliarde euro şi cu un sold pozitiv (export-import) de 6,226 miliarde de euro, înaintea soldului serviciilor informatice de 5,9 miliarde euro.
Contribuţia transporturilor rutiere la formarea PIB a fost de 3% în anul 2022, iar 2,6% a provenit de la segmentul transporturilor rutiere de mărfuri.
Studiul mai subliniază că sectorul transportului rutier continuă să fie "coloana vertebrală în logistica mărfurilor". În ultimii doi ani, acesta a reprezentat 71% din totalul mărfurilor transportate (inclusiv maritim) sau 72% (exclusiv maritim) din parcursul total al mărfurilor măsurat în milioane tone – kilometri.
Din totalul comerţului exterior de mărfuri al României (milioane tone), transportatorii români transportă 57% din importurile de mărfuri ale ţării şi 66% din exporturi.
În ceea ce priveşte perspectivele transportului rutier de mărfuri din România la orizontul anului 2030, "este aşteptată să crească cererea serviciilor de logistică şi transport de mărfuri din 2025", după depăşirea crizei inflaţioniste actuale, datorită impulsului pe care industria prelucrătoare îl va primi, în principal, în urma expansiunii comerţului electronic şi a dezvoltării lanţurilor de aprovizionare.
"Aderarea României în spaţiul Schengen cu frontierele terestre este o urgenţă. Printre efectele negative ale neaderării la Schengen se numără: pierderi financiare în industrie (pierderi de 2,55 miliarde de euro anul trecut, 2,41 miliarde euro în 2022 şi 19,1 miliarde de euro în perioada 2012 – 2023) sau timpi de aşteptare în frontieră extrem de lungi (8-16 ore uzual la frontiera cu Ungaria, 3 zile în perioadele de sărbători, cu maxim istoric de 5 zile, la intrarea în Bulgaria, timpi de aşteptare de 20-30 de ore uzual, cu 3 zile vara şi 7 zile standard pentru camioanele cu mărfuri pentru Austria)", arată cercetarea.
Potrivit studiului, restricţiile impuse de Pachetul Mobilitate 1 vor continua să influenţeze activităţile de cross-trade şi cabotaj ale transportatorilor români. Reprezentanţii UNTRR susţin că aceştia încă aşteaptă hotărârea Curţii Europene de Justiţie, după ce Avocatul General al UE a recomandat anularea obligaţiei întoarcerii acasă a camioanelor. Acţiunea sa a fost demarată ca urmare a contestaţiilor depuse de UNTRR şi de alte state membre, încă din 2020.
"Criza şoferilor profesionişti rămâne o provocare majoră pentru firme. În prezent, transportatorii rutieri se confruntă cu un deficit de până la 33.800 de şoferi profesionişti de camion. Pentru perioada 2023 – 2030, scenariul conservator de prognoză arată o creştere anuală de 1% în volum şi 8% în valoare a pieţei transportului rutier de marfă, care este estimată să ajungă până la aproape 30 de miliarde de euro", mai arată cercetarea.
În 2024, costurile generale de operare ale transportatorilor rutieri sunt aşteptate să crească cu până la 15% (din cauza majorării accizelor, a tarifelor RCA, a timpilor mari de aşteptare la frontiere, a noilor taxe pe CO2, a prevederilor impuse de Pachetul Mobilitate 1 sau din cauza costurilor cu retro-echiparea obligatorie cu tahograf inteligent 2), lucru care va antrena scumpiri în lanţ la consumatorul final.
CITEȘTE ȘI: