La inestabilidad que desde hace meses sacude el Mar Rojo parece no sentarle mal a la red ferroviaria rusa. En un peculiar "efecto dominó" de decisiones geopolíticas y empresariales, la logística internacional ha acabado impulsando la demanda del transporte ferroviario en Rusia. El contexto y sus implicaciones son complejos. La secuencia de hechos que lo explica, no tanto: los ataques hutíes a los barcos que navegan por el Mar Rojo en sus singladuras entre Asia y Europa han sumido en una crisis al Canal de Suez, uno de los grandes ejes del comercio internacional. Y eso ha llevado a las empresas a buscar alternativas para sus mercancías.
Una opción es alargar el recorrido de los buques y desviarlos hacia el Cabo de Buena Esperanza. Otra es usar el ferrocarril entre Asia y Europa, que además acorta los tiempos. Problema: sus opciones más interesantes pasan por Rusia.
Mirando al ferrocarril. La guerra en Gaza ha agitado las aguas del Mar Rojo, punto de paso para el 12% del comercio mundial y alrededor del 30% del tránsito de contenedores. El riesgo de sufrir un ataque de los hutíes al aproximarse al Canal de Suez o el Golfo de Adén ha llevado a las navieras a buscar alternativas e incluso asumir largos rodeos, como bajar hasta el Cabo de Buena Esperanza. El resultado es que los tiempos de viaje "puerta a puerta" entre China y el norte de Europa se han disparado entre siete y diez días hasta rondar las 50 jornadas, casi dos meses.
Ante ese complejo escenario la opción del tren para mover mercancías entre el Lejano Oriente y Europa gana atractivo. Sobre la mesa hay varias opciones, como la ruta que transcurre entre China y Turquía a través de Kazajstán y Azarbaiyán y recurre a un ferry para cruzar el Mar Caspio; pero ese corredor, precisa Financial Times, exige más tiempo que un viaje en buque entre China y Europa, por lo que es interesante básicamente para mercancías que se mueven en Asia central.
… y a la opción de Rusia. Así las cosas, hay otra opción que ha ganado relevancia durante los últimos meses: atravesar territorio ruso. DHL calcula que si se recurre a esa alternativa un trayecto entre Chengdu, en China, y Duisburgo, en el estado alemán de Renania del Norte-Westfalia, exige solo entre 25 y 30 días.
La compañía germana asegura que desde que el Mar Rojo está en crisis por los ataques hutíes las solicitudes y consultas de clientes interesados en los servicios ferroviarios se han disparado cerca de un 40%. Y de ellas, precisa la empresa, "una cantidad abrumadora pasa por Rusia". No es la primera en señalarlo. En febrero la cadena CNBC informaba que las rutas ferroviarias por suelo ruso despertaban cada vez mayor interés, con un "fuerte aumento" de consultas y reservas.
Varios datos, misma tendencia. El de DHL no es el único indicador. Financial Times cita al menos otros dos. RailGate Europe sitúa el aumento de demanda entre el 25 y 35% y Rail Bridge Cargo señala que este año el tráfico ferroviario de mercancías a través de Rusia está siendo un 31% superior al de 2023.
La alternativa ferroviaria rusa no es la única que se está viendo impulsada por las turbulencias en el Mar Rojo. El sector también constata un aumento considerable en las consultas para el Middle Corridor, de China a Turquía. "Una de las razones es que los precios del transporte marítimo han aumentado considerablemente y esperamos que aumenten aún más", reflexionaba en febrero Maria Magdalena Pavitsich, portavoz de la compañía austriaca OBB Rail Cargo Group.
Pero… ¿Cuál es la razón? Los tiempos de transporte, íntimamente relacionados a su vez con los costes. El riesgo de sufrir un ataque hutí en el Mar Rojo ha llevado a las armadoras a buscar alternativas y rodeos como el Cabo de Buena Esperanza, lo que ha hecho que los tiempos de viaje entre China y el norte de Europa se hayan disparado entre siete y diez días hasta alcanzar las 55 jornadas. Y eso, claro está, tiene su reflejo en los costes del transporte. Hace meses algunas estimaciones hablaban ya de que el precio de un contenedor de 40 pies entre el norte de Asia a Europa se había incrementado más de un 600%.
¿Y la guerra de Ucrania? El ruso no es un suelo cualquiera. Desde que inició la invasión de Ucrania, hace ya dos años, Moscú es objeto de importantes sanciones internacionales que afectan a su economía, mercancías y transportes. La propia compañía DHL reconoce estar aplicando "estrictos controles de exportación" y recalca que no realiza tráficos con origen o destino Rusia para respetar precisamente las restricciones aplicadas a las exportaciones.
FT precisa sin embargo que los límites aplicados por la UE pueden cerrar el transporte de mercancías por carretera desde y hacia Rusia y Bielorrusia y vetar el acceso a ciertos servicios financieros a RZD, responsable de la vasta red ferroviaria rusa; pero no prohíben el transporte de mercancías por tren a través del país.
Cuestión de números. "Desde el comienzo de la guerra el número de reservas disminuyó significativamente a través de Rusia, pero durante el último año esa ruta se está recuperando debido al buen tiempo de tránsito y los buenos precios", comenta a la CNBC Julija Sciglaite, directivo de RailGate Europa. Desde que se registran incidentes en el Mar Rojo ese flujo de demanda se ha "disparado".
Otra voz del sector familiarizada con la logística en la región, Igor Tambaca, era incluso más claro: "La transferencia a Rusia solo la rechazan los clientes que tienen un problema ético con Rusia. A la mayoría no les importa la ética cuando para su cadena de suministro necesitan una solución rápida y fiable a Europa".
Con perspectiva. Aunque la tendencia es interesante, de momento deja cifras modestas. Buen ejemplo es Eurasian Rail Alliance, empresa que se encarga de organizar el tránsito de mercancías por ferrocarril a través del ancho de vía riso.
Sus datos de enero reflejan un repunte interanual del 36% en los movimientos de contenedores de China a Polonia, pero en términos absolutos los resultados siguen siendo discretos: se traducen en 14.532 TEU, lo que no llenaría siquiera uno de los grandes buques portacontenedores que usan ahora las armadoras.
Como telón de fondo está la compañía ferroviaria rusa RZD, encargada de operar la mayoría de los trenes y que es propiedad del Estado ruso. Algunos expertos ya advierten de que sus ingresos pueden alimentar la maquinaria bélica de Moscú.
Imagen | Artem Svetlov (Flickr)