Si bien el presidente Gustavo Petro y su ministro de Transporte, William Camargo, insistieron el pasado martes en que un tramo del metro elevado fuera subterráneo y que aunque la decisión queda en manos del alcalde Carlos Fernando Galán esperan que se llegue a un acuerdo frente a la modificación.
La propuesta del Jefe de Estado es cambiar el viaducto por la Caracas -así comienza en el patio talle en Bosa y termina en la calle 72- por un trazado bajo tierra por la carrera 13, entre la calle primera con carrera 24 hasta la 72, que generaría un ahorro de al menos 12 minutos en tiempo en un recorrido hasta Suba, cuando entre en operación la segunda línea, que será bajo tierra.
Esta alternativa, después de la propuesta original de la alcaldía de Gustavo Petro y que fue descartada por el mismo ministro y el mandatario, sería la segunda mejor opción. La ejecución de la obra tomaría 8 años, entre 2024 y 2032, cuatro años después de lo proyectado para el elevado (entraría en operación en 2028) y no tendría costo.
"Lo que se ha hecho hasta ahora son obras complementarias, no el metro. (...) Espero que la alcaldía haga un análisis, no político, sino en términos de costo-beneficio para la ciudad, para que podamos llegar a un acuerdo", añadió el presidente Petro.
Y según el ministro de Transporte, "los estudios técnicos confirman la viabilidad de esta propuesta. Hoy Bogotá puede tener un mejor proyecto de la PLMB, sin afectar la relación beneficio-costo obtenida por el diseño actual y sin interrumpir los frentes de obra en ejecución en el borde occidental. Lo anterior, considerando, además, que el proyecto tiene un retraso en la fecha de entrega de tres años, pues se anunció para 2025 y ya está previsto para 2028, y el contrato en ejecución aún no cuenta con la totalidad de los estudios y diseños definitivos entregados y aprobados".
Hoy Bogotá puede tener un mejor proyecto de la PLMB, sin afectar la relación beneficio-costo obtenida por el diseño actual y sin interrumpir los frentes de obra en ejecución en el borde occidental
Hay que precisar que el proyecto de la primera línea del metro de Bogotá (PLMB) tiene un avance general del 30 por ciento y que desde mediados de 2021 se adelantan obras en la intersección de la calle 72 con Caracas (la más retrasada), en la avenida Primero de Mayo con 68 y en el Patio taller, en Bosa (el más adelantado).
Además, hasta el pasado martes ya se veían ocho columnas, con sus respectivos cimientos (pilotes y dados) y se avanza en la construcción del puente metálico que unirá al patio taller con el viaducto por donde rodará la flote de 30 trenes.
La primera línea del metro de Bogotá fue contratada en 2019, en la alcaldía de Enrique Peñalosa, con un costo de 23,9 billones de pesos, a precios de 2017, y está programada para que las pruebas de los trenes empiecen en 2026 y entre en operación comercial a principios de 2028.
De hecho, el alcalde Galán se comprometió el pasado martes a que el metro elevado empiece a operar en el primer trimestre de ese año, es decir, dentro de cuatro años.
Cabe recordar que la discusión sobre un tramo subterráneo se volvió a activar desde la semana pasada con la publicación de apartes del estudio de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI) por el concejal Julián Rodríguez Sastoque y que indican que la propuesta de metro subterráneo costaría 25,3 billones de pesos, frente a 12,8 billones del elevado. Esto es casi el doble del valor.
Pero además, según el documento, la alternativa de metro elevado contaba en 2017 con todos los estudios en fase 3, mientras que la del metro soterrado (de 2014) apenas llegaban a fase 2, con excepción de los estudios ambientales. El documento de la SIC también advierte riesgos financieros y jurídicos frente a un cambio.
Sin embargo, el ministro Camargo dijo que era "irresponsable publicar fragmentos del informe" de la SCI y que un equipo técnico de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y de la Sociedad de Ingenieros trabajaban en "el análisis exhaustivo, considerando la complejidad y volumen de la información".
Y esta semana, el ministro y el Presidente presentaron una evaluación con base en el estudio de la SCI en la que contemplaron cuatro alternativas: metro subterráneo por la carrera 13 hasta la calle 127, el elevado por la Caracas, subterráneo por la Caracas y subterráneo por la carrera 13 y Caracas. Y propusieron el trazado soterrado por la carrera 13 y Caracas, a partir de la estación Antonio Nariño (calle primera con carrera 24).
No obstante la insistencia del mandatario por una alternativa subterránea para la primera línea, y que para él es la mejor opción hoy por hoy, expertos consultados por EL TIEMPO consideran que hay aspectos técnicos, jurídicos y financieros que se vuelven un obstáculo difícil de superar.
Desde el punto jurídico, Luis Guillermo Dávila, profesor universitario en contratación estatal y miembro de la comisión redactora de la ley 80, dice que no conoce el detalle del contrato, pero que "por regla general los contratos deben cumplirse como fueron pactados" y afirma que "solo razones justificadas por motivos de intereses colectivos justifican una modificación, pues se supone que una obra y un contrato son producto de una adecuada planeación".
Agrega que "salvo que se haya pactado una figura convencional semejante, no se podría modificar unilateralmente el contrato en los términos de la ley 80, sino que requiere acuerdo de las partes cuando el contrato está por fuera de esta ley".
Otro jurista que conoce de cerca el proyecto de la primera línea y que pidió reserva del nombre, le dijo a este diario que el contrato con los chinos "no permite un cambio sustancial en el objeto", como es un tramo subterráneo y un trazado diferente (por la carrera 13).
También señala que el consorcio Metro Línea 1 "no es idóneo para metros subterráneos" y que ellos participaron en una licitación internacional para un metro elevado, no para uno mixto ni para uno soterrado.
El jurista dice, igualmente, que a estas alturas, con un proyecto en plena ejecución y en un 30 por ciento de avance, un cambio como insiste el presidente Petro generaría un detrimento patrimonial.
Una posición similar tiene Juan Pablo Bocarejo, exsecretario de Movilidad de la alcaldía de Enrique Peñalosa, quien es contundente en afirmar que no podría hacerse (el cambio de elevado por subterráneo) dentro del marco del proyecto actual. "Es un cambio fundamental en las condiciones del contrato, no solo en la fase de construcción, sino en la de operación por 20 años que está incluida en este contrato".
Es un cambio fundamental en las condiciones del contrato, no solo en la fase de construcción, sino en la de operación por 20 años que está incluida en este contrato
En su opinión, el estudio de la SCI "es débil" y recuerda que ya estudios de la compañía francesa Systra y de Deloitte habían hecho la evaluación económica, "que es lo que retoma la SCI con un resultado completamente diferente".
Señala que el estudio de ingeniería avanzada que se realizó en la alcaldía de Petro decía que en un tramo subterráneo por la carrera 13 y 11 "no se podía usar tuneladora por la mala calidad del suelo" en esa zona.
Y agrega: "La solución constructiva era una excavación de 26 metros de profundidad a lo largo de 6 kilómetros. Los riesgos de sobrecostos y de generar inestabilidad a edificaciones eran monumentales
Advierte que para estar a nivel de estudios detallados, a la opción por la carrera 13 y 11 le hacen falta al menos 2 años, y un año más con una nueva estructuración técnica, aprobación del Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de Hacienda.
Dice que también "se perderían cuantiosos recursos en traslado de redes y adquisición de predios que ya se hicieron al 100 por ciento para el trazado actual".
Por su parte, Andrés Escobar, exgerente de la Empresa Metro de Bogotá y quien firmó el contrato de la primera línea con el consorcio chino a cargo de las obras, precisa que las cinco fuentes de financiación con las que se está construyendo el metro fueron aprobadas para un proyecto específico y que se contrató en 2019.
"Ninguna de las fuentes de financiación era de libre destinación. Todas cinco fueron el resultado de la evaluación de este proyecto específico, en lo técnico, lo ambiental y de sostenibilidad financiera. Pensar en cambiar ese proyecto implica quedar en ceros la financiación y volver a comenzar las justificaciones ante los tres bancos multilaterales, y también ante el Conpes y el Concejo de Bogotá, que aprobaron las vigencias futuras para el metro que se está haciendo", recuerda Escobar.
Darío Hidalgo, experto en movilidad, docente de la Universidad Javeriana y quien también conoce de cerca el proceso de la primera línea del metro, señala que "más que imposible cambiar (de elevado a subterráneo) es altamente inconveniente".
Según Hidalgo, no existe una evaluación de continuar o no el proyecto en marcha y que lo presentado por el ministro Camargo y el presidente Petro fue "una evaluación ex-ante", usando la metodología desarrollada por SCI para ANI (Agencia Nacional de Infraestructura).
"La evaluación hoy no puede incluir costos ya incurridos del elevado, más de 2 billones de pesos que no son recuperables", puntualiza.
De acuerdo con el experto, la evaluación de la SCI muestra que las alternativas son muy similares, tienen casi el mismo beneficio costo y pequeños cambios en los supuestos. Y dice que la duración de la construcción o el costo estimado pueden cambiar el orden de elegibilidad.
El estudio no demuestra gran superioridad de la alternativa subterránea frente a la elevada. No es un estudio concluyente
"No demuestra gran superioridad de la alternativa subterránea frente a la elevada. No es un estudio concluyente", afirma Hidalgo, quien precisa que la decisión en este momento no es la misma que en 2016-2017, que es lo que el estudio SCI evalúa.
Para el docente universitario, la decisión es ahora entre un proyecto en construcción y una modificación con un tramo subterráneo, y eso "implica evaluar lo que falta (no toda la inversión del elevado) contra una opción que demoraría la operación de un tramo clave, carrera 13, por lo menos de 2 a 4 años".
En conclusión, y de acuerdo con los expertos, varios de los cuales conocen en detalle el proyecto y su origen, la alternativa elevada y que se encuentra en ejecución no puede ser cambiada ni en su objeto ni en su tipología, y cualquier modificación implica mayores costos y tiempo y riesgos financieros y jurídicos para la ciudad.
Lo cierto es que se prevé que el tema vuelva a ser hablado la próxima semana entre el presidente Petro y el alcalde Galán, cuando, según conoció este diario, se proyecta una reunión entre los dos.
Qué dice el consorcio chino sobre los estudios de la SCI
Wu Yu, vicepresidente de China Harbour Engineering Company -CHEC- y Consejero de la Primera Línea del Metro de Bogotá, le dijo a EL TIEMPO que el concesionario ejecuta el contrato número 163 de 2019 para la construcción de la primera línea del Metro de Bogotá, tal y como se licitó y se firmó.
También señala que "las decisiones sobre el contrato las toman de manera exclusiva y excluyente la alcaldía de Bogotá y la Empresa Metro de Bogotá".
Según el directivo de ML1, el avance general del proyecto es de 30,86 %, un poco menos de lo programado, lo que para Wu Yu "es algo que sucede en este tipo de obras a nivel mundial".
Sin embargo, precisa que ante este retraso se han establecido medidas para avanzar más rápido.
"En algunos frentes vamos adelante en el cronograma, como el patio taller, que tiene un avance del 96,59 %. El compromiso es entregar la obra en 2028, y así será", insistió.
El avance de las obras de la primera línea del metro
Así mismo, el consorcio chino ML1 le entregó a este diario un reporte de los avances del proyecto del metro elevado:
1. El patio taller tiene un avance del 96,59 %. Este es el frente de obra más avanzado. Allí también se instalaron las plantas de pilotes y vigas en U prefabricadas.
2. El intercambiador de la calle 72 se entregará en octubre de este año. Va con un
avance del 55,03 %.
3. La construcción del nuevo puente vehicular de la avenida Primero de Mayo con
carrera 68 tiene un avance del 57,35 %.
4. Ya empezaron a llegar al país las máquinas vigas lanzadoras, que ayudarán a
construir el viaducto de una manera más eficiente, únicas en el país por su
tecnología. Cada una de estas puede levantar un peso máximo suspendido hasta
de 700 toneladas.
5. Dentro del patio taller, en la planta de pilotes prefabricados PHC y que es única en el país, se han construido más de 4.000 pilotes de ese tipo, que soportarán el peso de las columnas, vigas en U, y trenes de la primera línea del metro.
De estos pilotes, ya se han instalado 989 en el tramo 1, que comprende Bosa y Kennedy.
6. Hasta la fecha, hay 8 columnas cimentadas. Esto es gracias a que el método constructivo con el que se están desarrollando se puede trabajar de manera simultánea en los diferentes tramos de la primera línea del metro.