Los más de cincuenta años de vida que tiene el puente Carranza en Cádiz han dado para muchas anécdotas y más de un suceso. Nunca ha chocado contra sus pilares ningún buque, como ha pasado en Baltimore, en Estados Unidos, de los cientos que lo han cruzado de entrada o salida al astillero de San Fernando, pero sí hubo un día en el que un barco de la Armada estuvo a punto de llevarse por delante uno de los brazos levadizos del puente.
El incidente ocurrió hace 46 años ya. Uno de los dos brazos levadizos del puente se averió minutos antes de que lo cruzase un buque de la Armada Española de enorme tonelaje que se dirigía hacia el astillero de San Fernando. Tras percatarse de la avería, los mandos a bordo reaccionaron con gran rapidez, logrando que después de un derrapaje interminable el buque lograra frenarse para quedarse a una distancia mínima de los pilares de un viaducto que había sido inaugurado apenas ocho años antes.
Y mientras el buque frenaba y frenaba, en una operación angustiosa que parecía no tener final, la parte superior del puente Carranza se había quedado ya vacía, porque todas las personas que habían salido de sus coches para presenciar de cerca el paso del barco, habían corrido despavoridas hasta las dos orillas del puente en previsión de lo que pudo ser pero afortunadamente no fue.
El buque Castilla (TA-21) zarpó el 4 de enero de 1978 a las 09.30 horas de la que era su base permanente, un fondeadero que estaba habilitado entonces para la Armada Española en la Punta de San Felipe, en el muelle de Cádiz.
La ruta de aquel día no era complicada. El Castilla, con el capitán de navío Francisco Morales Belda al mando, tenía cita para una de sus revisiones periódicas en el astillero isleño, que aún pertenecía a la extinta Empresa Nacional Bazán, junto a La Carraca. La única complicación, que no era poca, era poner en medio de la Bahía a un mastodonte de 140 metros de eslora, 19 metros de manga, ocho metros de calado y un desplazamiento de 14.200 toneladas. Su dotación solía rondar los 370 tripulantes.
Todo iba bien cuando el buque enfiló la canal que le debía permitir atravesar el puente Carranza. Entonces, al igual que sucede hoy, siempre se procuraba apurar la apertura del viaducto para que la afección al tráfico rodado fuera la menor posible. Ángel Umbría, que entonces era oficial de Seguridad Interior y teniente de Máquinas, afirmaba con rotundidad, en un reportaje publicado por Diario de Cádiz, que el Castilla navegaba a toda máquina. Antonio Erce, corrobora esa afirmación: "La velocidad tenía que ser alta porque si fuese despacio y dada la vela del barco, es decir, la superficie lateral del costado, podía ser desviado de su rumbo por alguna corriente lateral y/o por el viento y se podría salir de la canal".
Una maniobra acertada
El jefe de Máquinas antes de que el comandante diera la orden de atrás toda, decidió por su cuenta y riesgo cerrar la válvula de vapor a la turbina de avante y abrir la válvula de vapor a la turbina de ciar.
En cualquier caso, y con las órdenes claras ya dadas, poco más se podía hacer a bordo, salvo apurar la maniobra y esperar que ese derrapaje del buque acabara antes de que éste chocara con los pilares del puente, algo que para nada estaba descartado debido a la fuerte inercia que llevaba el Castilla por su velocidad y por su gran tonelaje. "Se notó una vibración en todo el barco mientras cambiaba de régimen de revoluciones", recuerda Umbría.
Daños en el puente
El puente Carranza, cerrado desde hace unos días por obras en su estructura, ha sufrido distintos desperfectos por destrozos provocados durante los conflictos de Astilleros. En una de estas ocasiones, los actos de vandalismo en la cabina de control inutilizaron durante un tiempo el sistema de apertura de lzos dos brazos móviles.