Análisis F1: Aston Martin y su increíble mejora en el DRS
El equipo Aston Martin mejoró mucho el efecto de su DRS para la temporada 2024 de Fórmula 1, aunque eso no es todo lo que buscaban en su AMR24.
Detalle del alerón trasero del Aston Martin AMR24
Giorgio Piola
En este inicio de temporada 2024 de Fórmula 1, cinco equipos han dominado la escena, con Red Bull como referencia, seguido de Ferrari, Mercedes, McLaren y Aston Martin. Los últimos cuatro son los perseguidores, aunque los de Maranello son los que más se acercan con un monoplaza equilibrado, pero en las dos primeras citas no faltaron las sorpresas y respuestas a preguntas que nos hacíamos.
En cierto modo, los italianos asumieron el papel que correspondía a la escudería de Silverstone hace doce meses, es decir, el de segunda fuerza. De hecho, aunque esta campaña no ha ido tan mal en la clasificación, el AMR23 solía hacerse con la segunda posición en carrera debido a su excelente gestión de los neumáticos hasta el segundo tercio del año.
Un elemento que afloró más en los domingos que los sábados, donde el coche del curso pasado mostró algunas dificultades para extraer el máximo de las gomas. Curiosamente, un año después, la tendencia se ha invertido, y el AMR24 es mejor a una sola vuelta que en tandas largas, hasta el punto que incluso Fernando Alonso señaló que necesitan empezar a trabajar para mejorar su ritmo de carrera.
La comparación entre la clasificación y la carrera
"Históricamente, como equipo, siempre hemos tendido a ser más fuertes en la carrera, mientras que en la clasificación es un poco más difícil", aseguró una de las referencias de la escudería verde, Tom McCullough. "Las características de este coche son muy diferentes para nosotros en el plano de la aerodinámica, estamos aprendiendo a sacarle el máximo partido".
"Obviamente, después de Bahrein analizamos los datos y, si volviéramos a correr allí, nos preocuparíamos menos por la clasificación, por eso, en Yeda, nos centramos en las tandas largas y nos sorprendió un poco ver a los dos coches en la Q3", continuó el ingeniero del conjunto británico.
En Aston Martin aún no están seguros de por qué el AMR24 es tan efectivo en clasificación, mientras que en carrera no es capaz de rendir al mismo nivel, lo que hace que paguen sus problemas. Entre las posibles explicaciones sugeridas por el propio equipo está también el trabajo realizado entre bastidores para mejorar el uso del DRS, cuyas ventajas emergen sobre todo cuando los depósitos están vacíos en la búsqueda del tiempo por vuelta.
"Cosas como la eficacia del DRS son fundamentales para la eficacia de la clasificación, especialmente aquí, en Arabia Saudí. Hemos comprobado la diferencia [de DRS] entre la clasificación del año pasado y la de este, con una dirección del viento y velocidad casi idénticas, y la diferencia es notable", aseguró Tom McCullough. "Hemos ganado mucho tiempo por vuelta, básicamente porque el coche se comparta como dicen nuestras herramientas de desarrollo, pero es un juego relativo. Queremos seguir mejorando el monoplaza y acercarnos a los primeros puestos de la parrilla".
"La eficiencia del monoplaza y el efecto DRS son cosas en las que trabajamos muy duro el año pasado, vimos lo fuerte que era Red Bull", comentó. "Era uno de nuestros objetivos y, de nuevo, esa es una de las razones por las que fuimos fuertes en la clasificación. Tenemos un efecto DRS muy fuerte, aquí hay tres zonas, lo que significa ganar mucho tiempo por vuelta".
DRS más efectivo, un arma secreta en la clasificación para Aston Martin F1
Precisamente en el tema del DRS hay que tener en cuenta varias consideraciones. En la primera parte del año pasado, Aston Martin tendía a montar alerones muy cargados, hasta el punto de que tenía una diferencia bastante grande con sus rivales en términos de velocidad punta.
Los ingenieros eran muy conscientes de que había que trabajar en ese aspecto para intentar reducir la diferencia. No fue hasta el Gran Premio de Azerbaiyán, la cuarta cita del curso, cuando estrenaron un nuevo alerón trasero más descargado, pero no solucionó totalmente los problemas.
Si nos fijamos en los datos de las dos primeras carreras de la temporada, se aprecia un claro paso adelante en cuanto a velocidad punta en comparación con el pasado curso. Eso también se debe al hecho de que el AMR24 puede permitirse configuraciones más descargadas que el AMR23, lo que garantiza un beneficio en la resistencia aerodinámica. Más que en el Gran Premio de Bahrein, se hizo evidente en el Gran Premio de Arabia Saudí.
Si los datos de la primera zona de DRS del último intento en la Q3 están alterados por un rebufo que tomó Fernando Alonso, seleccionar la primera vuelta en esa ronda revela una diferencia considerable de unos 7 km/h al final de la recta. Un delta que también está presente en las otras dos secciones en las que el posible abrir el alerón móvil. En el tramo que llevan de la curva 22 a la 27, hay una diferencia de unos 5-6 km/h entre 2023 y 2024 a favor de este año, lo que se traduce en una ganancia de unas dos décimas.
Es algo importante, pero también debido a la configuración aerodinámica. Como se preveía, al principio de la temporada pasada, Aston Martin tendía a montar alerones bastante cargados, y solo en el resto del campeonato llegaron soluciones alternativas. En circuito urbano de Yeda requiere un paquete más descargado que el de Sakhir y, para no afectar demasiado al límite presupuestario, los ingenieros se limitaron a recortar parte del flap del DRS, dejando igual el resto.
Aunque so dejaba el plano principal bastante descargado, ese planteamiento limitaba el alcance y la eficacia del alerón móvil.
Por el contrario, este año, el equipo de Silverstone montó un alerón más descargado y adaptado a las características de la pista saudí, sin el perfil del DRS recortado. Esos dos aspectos ayudaron a mejorar las velocidades máximas en las rectas, pero otro elemento positivo fue que, a pesar del alerón ligeramente más descargado, las velocidades en carrera en las curvas más rápidas del primer sector siguieron siendo competitivas, incluso en comparación con otras escuderías, lo que confirmó que Aston Martin fue capaz de aumentar la carga de la parte inferior y la carrocería.
Sin embargo, en carrera, el problema fue casi el contrario al del año pasado, y eso fue evidente si se compara con McLaren. Los de Woking pagaron el precio precisamente por sus contratiempos en términos de eficiencia y aprovechamiento del DRS en la clasificación, cuando ocuparon solo la quinta fila. Cuando eso falló en tanda larga, emergió la capacidad del MCL38, con un ritmo mejor que el del AMR24, al que le costó poner los neumáticos en la ventana ideal de temperatura.
No es casualidad que Fernando Alonso se viera superado fácilmente por Oscar Piastri en los primeros compases de la carrera. Según Tom McCullough, esa mejora en la eficiencia del alerón móvil sigue un proceso que comenzó el año pasado y que está relacionado con múltiples factores: "Cuando abres el DRS, tienes que lidiar con la carga de los flaps, la del plano principal, la interacción con al alerón viga y el fondo, además de todo lo relacionado con la carrocería, la cubierta motor, la refrigeración y otros aspectos".
"Así que me quito el sombrero ante Red Bull. Fueron muy fuertes el año pasado", dijo. "Mucha gente se fijó en ese e intentó encontrar una solución para reducir la resistencia aerodinámica con el DRS, algo que conseguimos introduciendo algunas de esas actualizaciones el año pasado. El alerón de Yeda no es muy diferente al que introdujimos a finales de la temporada pasada, pero con las mejoras en términos de interacción entre la parte inferior, el resto del sistema de refrigeración y las aperturas para sacar el aire caliento, el resultado es un mayor efecto del DRS".
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