Lo que los alerones traseros nos revelan de la batalla en la F1 2024
El dominio de Red Bull en la Fórmula 1 no se debe solo a su adaptación a los monoplazas con efecto suelo, puesto que los alerones traseros también son clave.
Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15
Steven Tee / Motorsport Images
Aunque la carga aerodinámica sigue siendo un factor importante, los equipos no pueden conseguir resultados si no tienen buena resistencia, y la recompensa puede ser enorme si se tiene un coche que sea muy fuerte en las rectas. Muchos de los éxitos de Max Verstappen se basaron en la forma en que, o bien es inalcanzable desde la pole position, o puede abrirse camino fácilmente a través de la parrilla, debido a una ventaja en la velocidad máxima.
Sin embargo, conseguir el nivel de carga aerodinámica adecuado para un circuito no es tan fácil como lo era en el pasado, cuando los diseños de los alerones traseros permitían ajustar los flaps, de modo que se podían recortar hacia arriba o hacia abajo en función de lo que fuera mejor. Con la generación moderna de alas, y la forma en que están configuradas las reglas, los ángulos de los flaps son fijos.
Por lo tanto, todo cambió, y si una escudería quiere tener mucha menos resistencia o más carga aerodinámica, eso se traduce en un alerón trasero totalmente diferente. Durante los dos primeros años de la era del reglamento actual, algunos conjuntos no prestaron tanta atención a ese aspecto, pero ahora todo es crítico para conseguir algo más de rendimiento.
Como explicó el director de McLaren, Andrea Stella, la única forma que tienen los equipos de ajustar los niveles de resistencia aerodinámica es con nuevos alerones traseros: "Una vez que tienes un coche relativamente maduro, como el de la presentación, el nivel de resistencia aerodinámica está prácticamente fijado por el alerón trasero ".
"No es que porque tengas toda la carrocería, el suelo y el alerón delantero, sino porque tienes que rediseñar y tener nuevos alerones traseros [para compensar]", aseguró el italiano. "Diseñas nuevas alas posteriores porque ves que al introducirlo, encuentras piezas más eficientes, por lo tanto, no es que el alerón trasero tenga que seguir, en términos de nivel de resistencia, al coche en general, sino que tiene un recorrido independiente".
No obstante, eso no quiere decir que los equipos introduzcan un alerón de muy baja resistencia aerodinámica y esperar que funcione automáticamente. En los monoplazas actuales, todos los componentes aerodinámicos se comunican entre sí, por lo que la posibilidad de recortar un alerón solo es posible si existe un cierto grado de confianza en el resto de sus prestaciones.
"El alerón trasero interactúa con la forma de la carrocería, con la del suelo y con los frenos traseros", explicó Andrea Stella. "Así que sí hay que hacer toda esa combinación creando el coche como un elemento único, en armonía con el resto, pero no es que tengas que cambiar el concepto de alerón trasero porque cambies el nivel de resistencia aerodinámica. El nivel de resistencia aerodinámica lo fija en gran medida el alerón trasero".
La prueba de hasta qué punto las escuderías están jugando con los niveles de resistencia aerodinámica quedó patente en el Gran Premio de Arabia Saudí, donde los equipos se esforzaron mucho por encontrar el equilibrio adecuado para el primer circuito de baja carga aerodinámica de la temporada.
Mercedes probó con dos especificaciones del alerón trasero durante el fin de semana, y trataron de hallar el equilibrio de rendimiento adecuado tanto para la clasificación como para la carrera. Ambos pilotos rodaron con el alerón de menor carga aerodinámica el jueves en la FP1 y FP2, pero Lewis Hamilton, quizá en busca de respuestas y un poco más de equilibrio, cambió al alerón de mayor carga que utilizaron en el Gran Premio de Bahrein durante la FP3.
Sin embargo, al necesitar la velocidad punta que daba la configuración de menor carga aerodinámica, ambos acabaron utilizándola para la clasificación y la carrera.
En cuanto al diseño de las alas, las dos soluciones se pueden comparar en cuanto a su ADN, con una sección central en forma de cuchara de perfil reducido, y la parte exterior con algo menos de ángulo hacia el endplate. El borde de ataque parece descender más que antes por encima del endplate, y cubre el punto de unión metálico, que se encuentra sobre la unión del mainplane y el endplate, y todas esas superficies, incluido el recorte trasero, influyen en el vórtice que se forma.
Cabe destacar que el alerón superior también presenta una muesca semicircular en la sección central que se recortó del borde de fuga para gestionar mejor el flujo de aire a través de esa parte del ala. Curiosamente, Mercedes pareció combinar su alerón trasero de menor carga aerodinámica con el mismo alerón que utilizaron en la cita inaugural, al contrario de lo que hicieron muchos de sus rivales en Yeda.
Ferrari confirmó a través del documento de presentación del coche antes del Gran Premio de Arabia Saudí que tenía a su disposición un nuevo alerón trasero con menor carga aerodinámica, pero, después de haber hecho lo mismo la temporada pasada, no llegaron a montarlo en su monoplaza, sino siguieron con el mismo diseño que en Sakhir.
Sin embargo, tenían otro as en la manga para ayudar a reducir la resistencia aerodinámica y mejorar su rendimiento en línea recta y en las curvas a alta velocidad, puesto que llevaban un único elemento de ala de viga, en lugar de la disposición de dos que se vio en el SF-24 en el Gran Premio de Bahrein.
El alerón trasero de McLaren con menor carga aerodinámica presentó dos características de diseño diferentes en la aleta superior, uniéndose a un elemento que cada vez un número mayor de equipos vuelve a utilizar. Sin embargo, en el caso de los de Woking, fueron un paso más allá, puesto que el alerón también se hundió alrededor de la muesca para mejorar el flujo diferente hacia el corte semicircular.
Al igual que Ferrari, los británicos también optaron por un alerón de viga de un solo elemento para el MCL38 en el Gran Premio de Arabia Saudí.
Aston Martin fue otro de los equipos que lució un nuevo alerón trasero, con el objetivo de reducir la carga aerodinámica y la resistencia. Y, como ya vimos en otros lugares, el borde de salida del alerón superior del AMR24 tenía una muesca en la línea central. La sección exterior del alerón también fue objeto de algunos cambios, con el borde de fuga afilado para encontrarse con una sección de la punta menos profunda, con el fin de reducir la carga aerodinámica e influir en el vórtice generado en esa región.
En otra parte del coche de los de Silvertones pudimos ver un ajuste aerodinámico adicional que la escudería probó en 2023, pero que no pudieron hacer funcionar correctamente. En el Gran Premio de Países Bajos de la temporada pasada, introdujeron un alerón en forma de pajarita en la estructura de choque, pero tuvieron problemas para evitar que se dañara durante las paradas en boxes, a pesar de que también diseñaron un nuevo gato.
Para 2024, el equipo revisó todo, ya que el AMR24 contaba ahora con dos alerones, uno unido al lateral de la estructura de impacto, mientras que otro alerón, más plano que el que utilizaron la temporada pasada, se encontraba en la parte posterior de la estructura.
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