Cuando en el tramo final de su discurso de apertura del año legislativo ordinario en el Congreso de la Nación, el presidente Javier Milei enunció los 10 puntos que conforman el "Pacto del 25 de Mayo", y al llegar al último ítem dijo "apertura del comercio internacional, de manera que la Argentina vuelva a ser una protagonista del mercado global", a todos los actores del mundo del automóvil se les encendió la luz amarilla. A fabricantes, importadores y usuarios. ¿Qué significado tiene ese objetivo? ¿Qué posibilidades tiene de ser puesto en práctica a corto o mediano plazo? ¿Se abrirán las importaciones sin arancel?
Entre las ideas de la libertad y el formato estructural de la industria automotriz, hay mucho camino por recorrer. La famosa frase "exportamos impuestos", es probablemente la más representativa de un cambio de matriz que moldee al sector.
"Hay que analizar todas las distorsiones actuales. Es cierto que hoy existen aranceles de importación diferentes para los vehículos entre quienes producen localmente y quien no lo hace, pero también hay una distorsión de impuestos en toda la cadena de comercialización en el mercado doméstico que va desvirtuando completamente todo. Uno mira los precios de los autos en el mercado argentino, y el componente impositivo es altísimo", dijo Gustavo Salinas, Presidente de Toyota Argentina.
El ejecutivo de la marca que más autos vende y exporta en Argentina, explicó que "un auto fabricado en Argentina tiene hoy un 57% de impuestos, cuando se le aplica la primera escala del impuesto interno llega al 77% y si se le aplica la segunda escala, más del 100% es impuestos. Hay que hacer un análisis estructural y ver cuál es el esquema más conveniente donde tanto productores, importadores y consumidores, maximicemos la industria automotriz en Argentina. Pero no hay que dejar de lado que la industria, como tal, no solo en la relación directa, sino en la indirecta como los proveedores en nivel 1, en nivel 2 y nivel 3, la generación de empleo y la contribución de impuestos que genera, claramente es virtuoso para el país".
En esa explicación están casi todas las claves del funcionamiento de la industria y los pasos que podrían darse para abrirla al mundo como enuncia el principio del "Pacto del 25 de Mayo". La pregunta es por dónde empezar.
Lo primero que hay que saber es que Argentina y Brasil tienen un convenio de comercio llamado ACE14 (Acuerdo de Complementación Económica), que vence el 30 de junio de 2029. Este convenio es el que establece el intercambio de mercadería, en este caso autos terminados o autopartes, con 0% de arancel de importación. Pero a la vez, establece que en ambos países aplican un arancel del 35% para las importaciones desde países de extrazona. Además, los vehículos que vienen desde México y Colombia, también se consideran como regionales, por lo que se importan sin pagar un impuesto a la importación.
Pero el convenio entre Argentina y Brasil tiene también un mecanismo llamado Flex, un coeficiente de desvío sobre las exportaciones que va aumentando progresivamente entre ambos países. Este coeficiente establece que por cada dólar que le exporta Argentina a Brasil, estos pueden exportarle a Argentina 1,9 desde julio de 2023. El Flex crecerá hasta alcanzar los tres puntos en 2029, cuando debería liberarse el comercio entre Argentina y Brasil.
Además, el Flex es global, abarca toda la industria en su conjunto. Si en el total de importaciones y exportaciones hay equilibrio entre ambos países de acuerdo al coeficiente vigente, no hay problemas para que las marcas compren y vendan autos a Brasil sin arancel. Cuando se salta el límite, se analiza la balanza marca por marca y aquellas que se hayan pasado del cupo, deben pagar penalidad.
"El Flex se diseñó como una protección para Argentina, porque con el volumen de producción de Brasil, un libre comercio sin control entre ambos países implicaría que Brasil inundaría el mercado argentino. Se fue extendiendo la duración de este coeficiente, para darle tiempo a Argentina de llegar a niveles similares de fabricación. Pero las condiciones macroeconómicas nuestras lo impidieron, de modo tal que se fue prorrogando el plazo hasta finales de la década. Lo que pasa es que el Flex no funciona como se diseñó. Nunca hubo sanciones porque hay marcas que exportan tanto que generan equilibrio para toda la industria. Sin embargo hay cosas raras, porque no todas las fábricas argentinas tienen plantas en Brasil y sin embargo le exportan autos. Eso es porque está asegurado el cupo global", dijeron desde el sector ante la consulta de Infobae.
En este escenario, parece imposible abrir las importaciones sin arancel por lo menos hasta el 30 de junio de 2029 como sería imaginable de acuerdo a las libertades de comercio enunciadas por el gobierno de Milei. "Hay dos opciones, o se rompen relaciones con Brasil, o se espera a 2030. También depende de la situación política de Brasil. Si se mantiene el gobierno actual o si gana otra vez Bolsonaro o su fuerza política. En ese caso, recién en 2027 podría rediscutirse o no este convenio entre ambos países", explicaron algunas voces de la industria.
"Lo que puede llegar a haber es una renegociación de las condiciones de apertura, mejorarlo. No solo con Brasil, sería con todos los acuerdos que están firmados y para ello siempre necesitas la voluntad de la contraparte para poder hacerlo. Lo que puede pasar es que se inicien negociaciones con otros como UE, ALCA", comentaron desde la industria.
Con el ACE14 como limitante, el gobierno podría tomar otras decisiones para fomentar la apertura del comercio internacional que no involucran a Brasil. Una sería eliminar el impuesto PAIS, que contrariamente a lo que necesita la producción, subió del 7,5 al 17,5% en diciembre. Otra medida podría ser que se vuelva al 0,5% de la tasa de estadísticas, que ahora está en un 3% y que perjudica tanto a la importación, que hace que sus ejecutivos directamente piensen en un arancel del 38 y no del 35% como es el que se cobra por traer autos desde fuera de la región.
Pero todos coinciden que el verdadero cambio podría producirse si se elimina el impuesto interno conocido como impuesto a los autos de lujo, que ya tuvo un cambio grande a finales de enero, cuando se adelantó un mes la actualización de la base imponible que debía ocurrir a finales de febrero. Así, ahora el monto máximo para no pagar ese arancel del 20% en la escala 1 es de 28,2 millones de pesos, y para no pagar el del 35% de la escala 2 está en los 63.000.000 millones de pesos.
"Esa sería una posible medida que permita importar autos sin tanta penalidad. Uruguay está en el Mercosur también, pero por ser un país con mucha menor industria automotriz, tiene un régimen especial del 23% de arancel a las importaciones de extrazona. Eso sería lo mejor para nosotros, los importadores que no tenemos fábricas radicadas en el país, pero como el ACE14 no lo permite por el momento, sacar el impuesto interno sería una forma de dar mejor competitividad a nuestro sector", dijeron desde una empresa que no produce en el país.
Eliminar el impuesto interno es algo que todos los actores del mercado automotor desean, pero ese es un impuesto a la comercialización. El problema mayor para los fabricantes es la enorme carga impositiva que tienen en la cadena de producción y que afecta directamente el costo de los autos. "Los fabricantes tenemos muchos impuestos en producción y muchos en comercialización. No queremos tener impuestos de producción porque eso nos saca competitividad para exportar. Entendemos la circunstancia actual, pero necesitaríamos bajar los impuestos para poder competir. Nuestro negocio es vender autos, a ninguno le gusta tener un mercado que está en un 50% de su capacidad. Argentina podría fabricar tranquilamente 900.000 autos por año, no lo hacemos porque no hay mercado por las razones macro, y porque para exportar no somos todo lo competitivos que podríamos ser simplemente por la carga impositiva que hay sobre la industria", dijeron algunos de sus más representativos ejecutivos.
"Cada vez que hay un proyecto para fabricar un nuevo modelo en Argentina, esa carpeta compite con la de otros países que también lo quieren. Es muy difícil lograr las condiciones para que le asignen un proyecto así a una planta en nuestro país. Y eso sólo se puede mejorar con un cambio estructural para beneficiar las condiciones competitivas de la industria nacional. Además, ese cambio estructural mejorará el costo de los autos y por lo tanto el precio. Hoy es cierto que nuestros autos son caros, pero no es culpa de las marcas sino de la enorme cantidad de impuesto que pagamos. Sabemos que no es fácil desarmar el esquema impositivo porque el gobierno necesita lograr el déficit cero y la recaudación es fundamental", señalaron a Infobae.