El presidente de Bosch en España y Portugal, Javier González Pareja, se encuentra en la primera línea de los cambios tecnológicos en la industria. Su compañía lleva casi 60 años fabricando en España e incorporando innovaciones a productos como el automóvil o los electrodomésticos. Por eso, cuenta con un discurso propio al atender el gran reto de la descarbonización. Es necesario, según dice, no descuidar el empleo y aprovechar todo el potencial tecnológico. Todo aporta, incluida la llegada a Europa de fabricantes chinos.
Cuando escucha el nombre de Bosch, mucha gente piensa en electrodomésticos. ¿Qué otras cosas hacen en España?
Nuestro nombre se asocia a productos donde está el consumidor final detrás, como lavavajillas, frigoríficos, lavadoras o placas de inducción, que por cierto fueron inventadas en Zaragoza por BSH, una compañía del grupo Bosch. Empleamos a unas 8.000 personas en el país, con seis plantas, cuatro de ellas de electrodomésticos, en Zaragoza, Santander y Navarra. En movilidad tenemos una fábrica en Madrid y otra en Aranjuez donde se hacen sensores y componentes de automóvil.
¿También hacen algo en Barcelona?
Tenemos en Vigo, en Barcelona y en Madrid tres localizaciones de servicios de externalización de procesos empresariales. Un servicio importante que hacemos para varios fabricantes de coches prémium europeos es el eCall, para casos de accidentes. En Barcelona hay un call center de Bosch para toda Europa. Y también tenemos en Barcelona y San Sebastián la parte de Bosch Rexroth, de automatización industrial.
¿En qué consiste?
Es la unidad relacionada con grandes motores de acción industrial, como los que hacen que se abra la Caja Mágica de Madrid, las esclusas del canal de Panamá o el London Eye. También estamos orgullosos de haber hecho la tuneladora de la M-30. En España tenemos más de 400 personas dedicadas a investigación y desarrollo, también en Barcelona, donde además adquirimos una empresa de software en el 22@ que ha pasado de cinco empleados en el 2017 a 50 en la actualidad.
Estamos expectantes sobre el Perte de semiconductores, si se va a radicar algún fabricante aquí"
¿Cuánto factura el negocio en España y cómo ha evolucionado?
Facturamos unos 2.400 millones de euros al año, de los que más de 1.000 son en automoción. España es el segundo país europeo productor de automóviles y el noveno del mundo. Desde antes de la covid, la producción mundial de coches ha caído un 12%, pero nosotros vendemos entre un 1% y un 2% más porque los coches llevan ahora más sistemas tecnológicos.
Tras la crisis de los chips y la inflación, llegaron las subidas de tipos de interés. ¿El 2023 fue un año de problemas de financiación?
Bosch no cotiza en bolsa. El propietario es una fundación, lo que nos hace estar orgullosos de que más del 90% de los dividendos vaya a bienes de interés social. Mucha financiación es interna, por lo que no hemos sufrido demasiado el endurecimiento de las condiciones de crédito.
¿Le ven futuro al hidrógeno?
El coche eléctrico sigue su ascensión, pero a medida que aumenta el peso del vehículo, el factor del peso de las baterías es muy limitativo. En un camión de 30 toneladas las baterías pesarían demasiado. Es uno de los motivos por los que Bosch invierte fuertemente en la economía del hidrógeno. Y también en la propia generación de hidrógeno mediante electrólisis. Aún no lo podemos desvelar, pero tenemos proyectos de producción de hidrógeno verde en España.
¿Hay más soluciones de descarbonización?
Se puede hacer con el coche eléctrico o de hidrógeno, pero hay otra opción de la que desgraciadamente no se habla tanto, la de los combustibles sintéticos. Sería muy interesante poder utilizar los motores de combustión actuales con biocombustibles que no generasen emisiones. Sería una vía de descarbonización muy eficiente. Se podría descarbonizar la flota de un plumazo. Nosotros defendemos la neutralidad tecnológica a la hora de descarbonizar.
Si la transición verde se hace demasiado rápida, ¿cuántos empleos pueden perderse?"
¿La fecha del 2035 para el final de la venta de coches de combustión les genera preocupación?
Digamos que nos genera necesidad de adaptación. Ya hay fabricantes que han anunciado que no van a desarrollar más motores de combustión. ¿Qué se va a prohibir, los coches de motor de combustión o los coches que emitan CO2? Porque quizás en ese momento ya habrá combustibles sintéticos a un precio razonable que no emitan CO2.
¿La transición ecológica se le atraganta a la industria?
Nosotros decimos que la transición verde tiene al menos tres dimensiones. Una es la ecológica, por supuesto. Otra es la social: si se hace demasiado rápido, ¿cuántos empleos pueden perderse? Y otra es la económica. Un coche con una tecnología determinada puede ser prohibitivo para una parte de la población.
¿El empleo se va a resentir?
Si en hacer un motor diésel se emplea a diez personas y en otro de gasolina a tres o cuatro, en el eléctrico es solo una. Va a haber una reducción de trabajo en términos de mano de obra directa. También se crearán otros nuevos. Por eso, uno de los mayores desafíos es el upskilling y reskill. Esa es la componente social.
¿Ustedes ya han notado que hay menos empleo?
Desde luego. En el 2021 y el 2022 tuvimos que cerrar dos fábricas que casualmente estaban en Catalunya. En ambas fue por el cambio tecnológico. Claro que tiene ya influencia en el mercado de trabajo.
España va bastante retrasada también en ventas de coches eléctricos. ¿Defiende los incentivos a la compra?
Los estímulos son bienvenidos, pero sobre todo hay que incentivar que se llegue técnicamente, como ocurrió con la energía fotovoltaica. El objetivo debe ser que la producción sea lo suficientemente rentable para que pueda funcionar sin subsidios.
Los estímulos a la compra de eléctricos son bienvenidos, pero la meta es funcionar sin subsidios"
Los fabricantes chinos parecen dispuestos a arañar buena parte del mercado.
Desembarcan con modelos de precio con el objetivo de estar en torno a 20.000 euros. El coche eléctrico es ahora el de personas con un determinado nivel económico. Quizás estos niveles de precios ayudarán a democratizar el vehículo eléctrico.
¿Las marcas chinas acabarán fabricando coches en España?
Si queremos al menos aspirar a mantener la posición de España como segundo fabricante de coches de Europa, tienen que venir fabricantes chinos.
¿Cómo van los Perte para reactivar la industria?
Nosotros estamos en varios de los Perte, incluido el del vehículo eléctrico y conectado. Estamos expectantes sobre qué va a ocurrir con el de semiconductores, si se va a radicar algún fabricante aquí. Una fábrica de semiconductores en España sería más que bienvenida. En los fondos europeos, la intención está bien. Sin embargo, la burocracia para acceder a ellos, como diría un anglosajón, está sujeta a mejora.